NATURLAGAR? STRUNTAR VÄL JAG I!

Den smatt­ran­de V4:an, den fan­tas­tis­ka kör­käns­lan, de upp­käf­ti­ga lin­jer­na – det är lätt att för­stå var­för Lancia Fulvia Cou­pé blev en av mär­kets mest fram­gångs­ri­ka mo­del­ler. Vi kör Jo­han Olers toppex­em­plar!

Klassiker - - Innehåll - FOTO SIMON HAMELIUS CARL LEGELIUS TEXT

Nit­tio häs­tar ur 1,3 li­ter bor­de in­te kän­nas så här vas­sa. Blad­fjäd­rar och stel ax­el bak rim­mar in­te med de fi­na väge­gen­ska­per­na. En ita­li­ensk 70-ta­la­re ska in­te kän­nas så här so­lid. Lancia Fulvia Cou­pé bry­ter mot många reg­ler!

Så fort jag tryc­ker tum­men mot lås­knap­pen in­ser jag att den här bi­len in­te är vad den ser ut att va­ra. Den fin­lem­ma­de ka­ros­sen har en så­dan stark ut­strål­ning att man gär­na skul­le för­lå­ta en viss skör­het i käns­lan. Men mot­stån­det jag möts av är väl av­vägt, det krävs pre­cis li­ka myc­ket kraft de förs­ta mil­li­met­rar­na som de all­ra sista. Med ett en­da klick släp­per lå­sets grepp i låskis­tan och dör­ren sväng­er upp. Jag kan in­te mot­stå im­pul­sen att stänga den igen – ba­ra för att se hur långt käns­lan av pre­ci­sion bär. Det do­va, det re­so­nans­fria lju­det när dör­ren går igen vitt­nar om kva­li­tets­ni­vå man in­te an­nars för­knip­par med ita­li­ens­ka sjut­ti­o­tals­bi­lar.

Ku­pén är smal och sto­lar­na sitter tätt ihop – det är bäst att sät­ta på sig sä­ker­hets­bäl­tet in­nan dör­ren stängs igen. Men det känns in­te trångt, här finns ing­en störande kardantunnel och sto­ra glasytor i kombination med smala takstolpar skapar en käns­la av rymd. Rat­ten sitter långt fram och det är ba­ra att väl­ja mel­lan ra­ka ar­mar el­ler upp­drag­na knän. Jag hit­tar nå­gon sorts mel­lan­lä­ge som fun­ge­rar. Den lil­la skå­la­de sto­len är be­tyd­ligt mer sitt­vän­lig än den ser ut. Jag tit­tar ut över den blank­po­le­ra­de trä­pa­ne­len med tyd­ligt gra­de­ra­de mä­ta­re – det är snyggt men in­te in­smick­ran­de. Kloc­kan längst bort till hö­ger på pa­ne­len har en fly­tan­de se­kund­vi­sa­re – pre­cis som på en Rolex.

Mo­torn sva­rar di­rekt och ger ifrån sig en lo­van­de ton re­dan på tom­gång. Väx­elspa­ken är gans­ka lång men det för­tar in­te käns­lan av me­ka­nisk pre­ci­sion. Et­tan på den fem­väx­la­de lå­dan lig­ger ne­re till väns­ter.

Jo­han Olers från Gö­te­borg är en ovan­lig sorts bi­len­tu­si­ast. Till att bör­ja med har han ba­ra en bil åt gång­en. Dess­utom är han in­te det mins­ta mär­kes­bun­den, in­te hel­ler har han låst sig vid nå­gon spe­ci­ell bil­typ. Hans CV in­ne­hål­ler så­väl Saab 95 som Ford F100 och Tri­umph 1300. Ett in­slag på brit­tis­ka Top Ge­ar styr­de Jo­han mot näs­ta ägarupp­le­vel­se. Klip­pet när Je­re­my Clark­son pres­sar en ral­lyrustad Fulvia 1600 HF på kur­vi­ga vägar i Eng­land gav med ens sva­ret på en rad ex­i­sten­ti­el­la frå­gor. Jo­han skul­le ha en Lancia – och han in­led­de jak­ten di­rekt.

– Jag upp­täck­te snabbt att ut­bu­det av Fulvia i Sve­ri­ge var myc­ket ma­gert, sä­ger Jo­han. Jag vil­le ha en ”fär­dig” bil ef­tersom jag lärt mig att gam­la bi­lar ald­rig är fär­di­ga. Det finns all­tid nå­got att gö­ra.

Jo­han bör­ja­de sö­ka ef­ter en Fulvia in­ter­na­tio­nellt och in­såg snart att det mås­te bli grund­mo­del­len – pre­standa­ver­sio­nen HF är be­tyd­ligt hög­re vär­de­rad.

–Det finns gans­ka gott om till sy­nes vet­ti­ga bi­lar i bå­de Ita­li­en, Hol­land och Tyskland, sä­ger Jo­han. Men jag hit­ta­de min på när­ma­re håll.

En spe­ci­al­bils­hand­la­re i Dan­mark ha­de tre ex­em­plar med li­te oli­ka smak. En trim­mad och mo­di­fi­e­rad bil, en lätt pa­ti­ne­rad men ore­no­ve­rad sex­tio­ta­la­re och en röd 1,3S 1972 i re­no­ve­rat ori­gi­nal­skick. Det var till­räck­ligt för att Jo­han skul­le åka till Måløv nord­ost om Kö­pen­hamn för att tit­ta.

–Egent­li­gen var det den ore­no­ve­ra­de sex­tio­ta­la­ren som jag var mest in­rik­tad på, sä­ger Jo­han. Men den rö­da sjut­ti­otvå­an var så myc­ket fi­na­re och pris­skill­na­den var in­te jät­tes­tor.

Jo­han följ­de det råd som bru­kar stå i al­la köp­gui­der men som få föl­jer – han köp­te det bäs­ta ex­em­pla­ret han kun­de hit­ta.

Den sål­des ny i Lan­ci­as hemstad Tu­rin. Mel­lan 2004 och 2008 hel­re­no­ve­ra­des den av en far och en son till­sam­mans men den kan ald­rig ha va­rit i sär­skilt då­ligt skick.

Ful­vi­an är lätt i ste­get och jag kän­ner att jag har den i min hand di­rekt. Bromspe­dal och gas­reg­lage sva­rar pre­cis som jag vill och bi­len ger den där säll­sam­ma käns­lan av att sme­ka vägen. Styr­ning­en är in­te den snab­bas­te jag upp­levt men även den ge­nom­sy­ras av tek­nisk pre­ci­sion. Trots av­sak­nad av ser­vo går den lätt även i lå­ga far­ter.

I takt med att ol­jan i väx­ellå­dan blir var­ma­re går skift­ning­ar­na allt smi­di­ga­re. Den lil­la mo­torn drar mjukt och på­fal­lan­de vib­ra­tions­fritt från lå­ga varv och bju­der på ett fan­tas­tiskt smat­ter när varvräk­na­ren klätt­rar över 3000 r/min. Vil­ken otro­ligt trev­lig bil!

Lancia är den ty­pen av ämne som he­la ti­den loc­kar till allt djupare studier. Ju mer man får reda på, desto mer vill man ve­ta. Men vi in­le­der histo­ri­en om Fulvia år 1961. Lancia ägs då se­dan 1955 av ce­ment­till­ver­ka­ren Car­lo Pe­sen­ti. Han har för­u­tom att byg­ga Turins högs­ta kon­tors­hus och satt Lan­ci­as skylt på ta­ket, in­ji­ce­rat vik­tigt ka­pi­tal i fö­re­ta­get. Lancia har va­rit på god väg att bli helt mar­gi­na­li­se­rat av in­te ba­ra Fi­at ut­an ock­så det stat­ligt äg­da Al­fa Ro­meo som un­der 1950-ta­let ökat si­na pro­duk­tions­vo­ly­mer av­se­värt.

Men nu är Lancia på gång. En ny mel­lan­klass­bil, Fla­via med fram­hjuls­drift och fyr­cy­lind­rig box­er­mo­tor, har just pre­sen­te­rats och är en pro­dukt av chefsin­gen­jö­ren pro­fes­sor An­to­nio Fes­si­as star­ka idéer. Den kan­ti­ga ka­ros­sen bry­ter starkt mot formskö­na fö­re­trä­da­ren Au­re­lia och har ska­pat viss de­batt bå­de in­om och ut­om fö­re­ta­get men den vi­sar ut­an tve­kan vägen fram­åt.

Nu är det hög tid att få fram en er­sät­ta­re

LANCIA ÄR DEN TY­PEN AV ÄMNE SOM HE­LA TI­DEN LOC­KAR TILL ALLT DJUPARE STUDIER. JU MER MAN FÅR REDA PÅ, DESTO MER VILL MAN VE­TA

till den mind­re Lancia Ap­pia som fun­nits på mark­na­den se­dan 1953. Mo­del­len som med Lancia-mått har va­rit myc­ket fram­gångs­rik är bak­hjuls­dri­ven och har en li­ten V4-mo­tor. Från bör­jan är led­ning­en in­ne på att även ef­ter­trä­da­ren ska va­ra bak­hjuls­dri­ven men An­to­nio Fes­sia lyc­kas dri­va ige­nom tan­ken på att det är bätt­re att den nya bi­len de­lar så myc­ket med Fla­via som möj­ligt. Det be­ty­der fram­hjuls­drift, in­di­vi­du­el­la hju­lupp­häng­ning­ar fram med en ge­men­sam tvär­ställd blad­fjä­der samt stel ax­el bak, där med två blad­fjäd­rar. Ax­elav­stån­det är kor­ta­re än på Fla­via Ber­li­na men spår­vid­den läm­nas oför­änd­rad.

Men helt vill in­te Fes­sia glöm­ma Ap­pi­an, där­för be­slu­tar han att även den nya bi­len i lin­je med mär­kets tra­di­tio­ner ska ha en V4-mo­tor. Det mås­te dock bli en helt ny kon­struk­tion ef­tersom Ap­pi­a­mo­torn re­dan är max­i­me­rad vad gäl­ler cy­lin­der­vo­lym. 1960-ta­lets bil­publik kom­mer att krä­va mer än 1,1 li­ter, re­so­ne­rar Fes­sia. Den nya mo­torn får gjut­järns­block och ett topplock i lättme­tall som täc­ker bå­da cy­lin­der­ban­kar­na – om man nu kan ta­la om så­da­na – cy­lind­rar­na pla­ce­ras li­te om­lott och vin­keln mel­lan dem är ba­ra 13 gra­der. Kon­struk­tio­nen ger en kom­pakt men hög mo­tor, där­för lu­tas den 45 gra­der när den mon­te­ras i den förs­ta pro­to­ty­pen som är ba­se­rad på Fla­via.

Lancia är ett li­tet bil­fö­re­tag med kor­ta be­sluts­vä­gar och kon­struk­tions- och de­sign­ar­be­tet går snabbt fram­åt. Att man kan an­vän­da Fla­via som tek­nisk platt­for­men bi­drar gi­vet­vis ock­så. Re­dan vå­ren 1963 pre­miär­vi­sas Fulvia i fyr­dör­rars­ut­fö­ran­de på bil­sa­long­en i Genè­ve. Den får be­röm för si­na fi­na väge­gen­ska­per, den rym­lig­het de kan­ti­ga ka­ross­lin­jer­na ger och den höga tek­ni­kni­vån med bland an­nat skiv­brom­sar runt om. Men V4-mo­torn på 1091 cc är ba­ra en ku­bik­cen­ti­me­ter stör­re än i fö­re­trä­da­ren Ap­pia, dess­utom är ef­fek­ten nå­got läg­re. Ef­tersom Fulvia är tyng­re än Ap­pia känns den in­te alls li­ka liv­lig, rentav slö­a­re. I no­vem­ber 1964 mö­ter Lancia kri­ti­ken och släp­per Fulvia 2C med dubb­la för­ga­sa­re och ef­fek­ten höjd till 71 hk.

Ber­li­na är ba­ra in­led­ning­en på Fulvia-sats­ning­en, vå­ren 1965 pre­sen­te­ras Cou­pé-ver­sio­nen på Turins bil­sa­long. Den är ut­veck­lad del­vis pa­ral­lellt med se­dan­ver­sio­nen och form­gi­ven un­der led­ning av Pi­etro Cas­tag­ne­ro. Ax­elav­stån­det är kor­tat med 15 cen­ti­me­ter och med si­na sto­ra

glasytor och smala takstolpar ser Fulvia Cou­pé näs­tan ut som en spi­der med hard­top. Det är ing­en slump, en öp­pen ver­sion finns ock­så i tan­kar­na men den kom­mer ald­rig att bli verk­lig­het. Hju­lupp­häng­ning­ar­na är häm­ta­de från se­da­nen, dock har kräng­nings­häm­ma­re bak till­kom­mit och ett fjä­der­blad har ploc­kats bort på var­de­ra si­da bak.

Mo­torn har li­te mer ef­fekt, cy­lin­der­vo­ly­men har vux­it till drygt 1,2 li­ter ge­nom ökad borr­ning och V4:an ger nu 80 hk. I kom­bi­na­tio­nen med ka­ros­sens läg­re vikt blir Cou­pén klart pig­ga­re än Ber­li­nan.

Fulvia Cou­pé mark­nads­förs som en 2+2 men det lil­la bak­sä­tet är ba­ra äm­nat för kor­ta be­ford­ring­ar av myc­ket små per­so­ner. Där­e­mot är ba­ga­geut­rym­met fullt till­räck­ligt för två på en läng­re re­sa.

– Det är en av Lan­ci­ans styr­kor, sä­ger Jo­han Olers. Att den är så an­vänd­bar. Vi kör­de drygt 500 mil med den förs­ta sä­song­en med ett par läng­re re­sor med över­natt­ning. Rou­te Na­po­léon mel­lan Gre­nob­le och Nice är en dröm­sträc­ka.

Fulvia Cou­pé togs myc­ket väl emot av bå­de press och kun­der – det stod ti­digt klart att Lancia fått in en väl­be­höv­lig full­träff. Un­der de 11 år som den se­dan till­ver­ka­des ut­veck­la­des Fulvia kon­ti­nu­er­ligt. Nya mo­tor- och ut­rust­nings­al­ter­na­tiv till­kom och smär­re an­sikts­lyft­ning­ar ge­nom­för­des. Ka­ros­sens grund­form läm­na­des där­e­mot orörd.

Jo­hans bil räk­nas till Se­rie 2 som in­tro­du­ce­ra­des 1970. Den har den li­te stör­re 1,3-li­tersmo­torn på 90 hk samt fem­väx­lad lå­da, grill­gall­ret av kro­mad plast be­rät­tar att 1970-ta­let har kom­mit.

– Egent­li­gen är de ti­di­ga bi­lar­na li­te snyg­ga­re, sä­ger Jo­han. Men de se­na­re är li­te enkla­re att äga. Brom­sar­na kom­mer från till ex­em­pel från Gir­ling istäl­let för Dun­lop och är enkla­re bå­de att job­ba med och att hit­ta de­lar till.

Vi kör på vindlande småvägar i trak­ter­na kring Sä­ve ute Hi­sing­en och här trivs verkligen Ful­vi­an. Jämfört med en jämngammal Al­fa är Lancian mer välkammad i uppträdandet, den skö­ter sin upp­gift på ett mer ci­vi­li­se­rat sätt men sä­ker­li­gen minst li­ka ef­fek­tivt. Att den är fram­hjuls­dri­ven känns egent­li­gen in­te, uppträdandet vid nå­gorlun­da stä­dad kör­ning är helt ne­utralt. Fulvia Cou­pé blev den sista ”rik­ti­ga” Lancian som la­des ner ef­ter att Fi­at ta­git över verk­sam­he­ten 1969 och där­ef­ter fa­sat över till pro­duk­ter med Fi­at­kom­po­nen­ter. Först i maj 1976 läm­na­de den sista bi­len Chi­vas­so-fa­bri­ken. Då ha­de man kom­mit in på tred­je se­ri­en och det to­ta­la pro­duk­tions­ta­let för cou­pén tan­ge­ra­de 140 000 ex­em­plar.

Med sin Fulvia tyc­ker Jo­han Olers att han hit­tat helt rätt. Han har in­te be­hövt gö­ra sär­skilt myc­ket se­dan kö­pet men det har bli­vit nya däck, ser­vice och mon­te­ring av en elekt­risk bräns­le­pump för snab­ba­re star­ter.

– Den gil­lar verkligen att bli körd och så lå­ter den fan­tas­tiskt, sä­ger Jo­han. Dess­utom ser man själv snyg­ga­re ut i den!

VI KÖR PÅ VINDLANDE SMÅVÄGAR OCH HÄR TRIVS VERKLIGEN FUL­VI­AN. JÄMFÖRT MED EN JÄMNGAMMAL AL­FA ÄR LANCIAN MER VÄLKAMMAD I UPPTRÄDANDET

Jo­han Olers hit­ta­de sin Fulvia Cou­pé 1,3S 1972 i Dan­mark.

Det är lätt att tän­ka sig Fulvia som en Spi­der och så­da­na pla­ner fanns. Men de blev ald­rig verklg­het.

Den lil­la V4:an är lu­tad 45 gra­der för att fron­ten ska bli läg­re.

De­talj­ar­be­tet känns mer på­kostat än hos sam­ti­da kon­kur­ren­ter. Grund­for­men stod sig un­der he­la pro­duk­tiosn­ti­den, en­dast mind­re för­änd­ring­ar av gar­ne­ring­en gjor­des. Lan­ci­a­fol­ket ha­de där­e­mot svå­ra­re att hål­la sig från det tek­nis­ka, an­ta­let mo­tor­va­ri­an­ter är i det när­mas­te oänd­ligt.

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.