Nytt pro­jekt: Vi kö­per en Sko­da 110R Coupé

Plöts­ligt stod den ba­ra där! Med ett matt och li­te gåt­fullt le­en­de från Tjec­ko­slo­va­ki­en. Far­ligt flör­tan­de med fri­vo­la skärm­bred­da­re i den tun­nas­te av ka­rossplåt. Vi föll. Pla­dask och om­gå­en­de. Det finns ing­en rätt­vi­sa i värl­den om in­te den här skö­na bö­na

KlassikerGuiden - - Innehåll - TEXT JON REM­MERS FO­TO JON REM­MERS, CLAES JO­HANS­SON

Sve­ri­ge är fyllt av på­bör­ja­de re­no­ve­rings­pro­jekt. Vi slår till på en Sko­da som be­hö­ver li­te hjälp ut på vä­gen.

Klas­si­kers re­dak­tion har full­kom­ligt tap­pat bä­ring­ar­na. Carl Legelius över­vä­ger på ful­las­te allvar kvälls­kur­ser i det tjec­kis­ka språ­ket och väg­rar kon­se­kvent er­kän­na att nå­gon del­ning av Tjec­ko­slo­va­ki­en ägt rum. Fred­rik Nyblad od­lar ett ny­vak­nat in­tres­se för obe­grip­lig dock­te­a­ter. Claes Jo­hans­son har som från in­tet bör­jat upp­ar­be­ta en ur­sin­nig li­del­se för tjec­ko­slo­va­kis­ka mo­pe­der. Själv har jag ut­veck­lat smak för surkål och knö­del i kom­bi­na­tion med ba­kat fläsk.

Upp­ho­vet till vårt ny­vak­na­de in­tres­se för al­la aspek­ter av tjec­ko­slo­va­kisk kultur var en ge­men­sam ex­pe­di­tions­re­sa till Sveriges svans­mo­torsko­de­tä­tas­te in­du­stri­tomt. Den lig­ger i Lin­kö­ping och är en plats som sju­der av liv. Det är in­te så att det be­fin­ner sig sär­skilt många män­ni­skor på plat­sen. För det mesta är det fak­tiskt ba­ra Per Lind som tras­kar runt bland de mer och de mind­re för­lo­ra­de sjä­lar­na. Men bi­lar­na! Det tiss­las och tass­las i le­den. Mum­las halv­högt tvärs över gårds­pla­nen. Käns­lan är den av att be­sö­ka ett barn­hem i nå­gon hjärt­skä­ran­de och svår­ge­nom­träng­lig ro­man. Egent­li­gen vill man ta al­la med hem, vär­ma dem un­der rock­sla­get för ett ögonblick. Men in­nerst in­ne vet man att det ba­ra kan bli tal om en. Högst.

Kon­fron­ta­tio­nen med de suc­kan­de öst­sta­tar­na kun­de ba­ra slu­ta på ett sätt. Hårt trängd av en lack­box och myc­ket an­nat fann vi vår näs­ta pro­jekt­bil. Per Lind var myc­ket vänlig. Han lät oss kö­pa sitt bäs­ta ob­jekt. En grön­matt gu­dag­nis­ta i form av en Sko­da 110R – sport­ku­pén! Vi­tal bakom sitt ytt­re. Skyd­dad mot den ti­dens hugg­tand som slu­kat så många av dess kam­ra­ter. Med orim­ligt sladd­rig kopp­lingspe­dal, på­tag­lig brist på fram och bakru­ta, men med al­la si­na öv­ri­ga funk­tio­ner i be­håll ro­pa­de den på hjälp. Vi lyst­ra­de. Det finns ing­en rätt­vi­sa i värl­den om in­te den här bi­len åter får pry­da det svens­ka väg­nä­tet.

Nej, vi vill in­te hö­ra ett en­das­te li­tet ord om vältbarheten. Vi är över­hu­vud­ta­get in­te in­tres­se­ra­de. Tit­ta istäl­let vår bil djupt i ögo­nen och be­rät­ta vad du ser.

Sko­da var 1975 en helt an­nan kon­struk­tion än idag. Bå­de som bil­till­ver­ka­re och som bil. I ryg­gen ha­de man en lång­dra­gen och myc­ket stolt in­du­stri­histo­ria kan­tad av världs­pa­tent in­om de mest skil­da verk­sam­hets­om­rå­den. Det var Sko­da som bygg­de vat­ten­tur­bi­ner­na när Ni­a­gara­fal­len skul­le tap­pas på elektri­ci­tet. Sko­da till­han­da­höll sto­ra de­lar av den ut­rust­ning som kräv­des för att kar­va fram Su­ez-ka­na­len ur den egyp­tis­ka sand­myl­lan.

Om nå­got ont ska sä­gas om in­du­stri­grup­pens histo­ria så är det möj­li­gen att man haft olyc­kan att le­ve­re­ra ka­no­ner och krut till fel si­da – två världs­krig i rad. Ef­ter förs­ta världs­kri­get in­ne­bar det att man raskt fick krym­pa per­so­nal­styr­kan från 13 000 man till 900. 1919 star­ta­de man till­verk­ning av au­to­mo­bi­ler. Pa­rad­num­ret var li­cens­till­verk­ning­en av en jät­te­lik His­pa­no Su­i­za. Eg­na kon­struk­tio­ner sak­na­des helt, men ef­ter upp­kö­pet av bil­till­ver­ka­ren Lau­rin & Kle­ment 1925 fanns plöts­ligt bå­de en bil­fa­brik i sta­den Mla­dá Bo­le­slav och kom­pe­tens för att kon­stru­e­ra au­to­mo­bi­ler. Mel­lan­k­rigs­ti­den läm­na­de ef­ter­värl­den med en rad un­der­skö­na ku­pé­er på le­ve­ran­schas­sin. Käns­la för form och pro­por­tion sak­na­des in­te hos de cen­tra­leu­ro­pe­is­ka ka­rossma­kar­na.

Un­der and­ra världs­kri­get be­fann sig fa­bri­ken i Mla­dá Bo­le­slav un­der den tys­ka krigs­ma­ski­nens kon­troll. Långt bort­om räck­vid­den för de al­li­e­ra­des bomb­flyg­plan bygg­de man ving­ar till Messerschmitt jakt­flyg­plan, skott till ka­no­ner och myc­ket an­nat. Det tac­ka­de tys­kar­na hjärt­ligt för ge­nom att bom­ba det mesta sön­der och sam­man in­nan de rag­la­de hemåt.

I tys­kar­nas fot­spår kom rys­sar. Bil­till­verk­ning­en lyf­tes ut ur det öv­ri­ga in­du­stri­kom­plex­et men be­höll nam­net Sko­da. Tyd­li­gen ha­de nå­gon av pla­ne­ko­no­mer­na käns­la för det här med va­ru­mär­kes­vård. En rad ti­di­ga­re fri­ståen­de fö­re­tag knöts till bil­till­ver­ka­ren. Rubb och stubb na­tio­na­li­se­ra­des un­der nam­net AZNP Sko­da. Ty­värr finns in­te på långa vägar till­räck-

NEJ, VI VILL IN­TE HÖ­RA ETT EN­DAS­TE LI­TET ORD OM VÄLTBARHETEN. VI ÄR ÖVER­HU­VUD­TA­GET IN­TE IN­TRES­SE­RA­DE.

ligt med ut­rym­me i den här tid­ning­en för att över­sät­ta bok­stavs­för­kort­ning­en AZNP.

Nu var de un­der­skö­na ku­pé­er­nas tid för­bi. Kom­mit­té­er och ut­skott fat­ta­de plöts­ligt de be­slut som ti­di­ga­re fat­tats av myc­ket stol­ta in­gen­jö­rer. Högst upp på dag­ord­ning­en stod en­hets­bil­till­verk­ning, som punkt två en­hets­bils­till­verk­ning. Un­dan­ta­gen var få.

Med rys­sen sneg­lan­des över ax­eln bygg­de Sko­da enk­la bi­lar för fol­ket. Först med mo­torn fram och en hel del för­krigs­tid un­der ska­len. Fa­bri­ken i Mla­dá Bo­le­slav ge­nom­gick i bör­jan av sex­tio­ta­let en enorm mo­der­ni­se­rings­pro­cess. Där­ef­ter bör­ja­de Sko­da 1000MB byg­gas 1964. Pon­ton­ka­ross med mo­dernt schvung och ett tu­sen ku­bik­cen­ti­me­ter. Press­gju­tet mo­tor­block i alu­mi­ni­um pla­ce­rat längst bak i bi­len – som Volks­wa­gen fast med cy­lind­rar­na på rad och med vat­ten emel­lan.

Sko­da 1000MB sål­de bra, bå­de in­om lan­det och in­ter­na­tio­nellt. Näs­ta ge­ne­ra­tion, Sko­da 100, var egent­li­gen fär­dig­ut­veck­lad re­dan 1965, men det dröj­de till 1969 in­nan press­verk­ty­gen till 1000MB var ut­slit­na.

I byn Kva­siny i nord­öst­ra Tjec­ko­slo­va­ki­en bör­ja­de man sam­ti­digt fun­de­ra på vad man skul­le gö­ra när pro­duk­tio­nen av front­mo­to­ri­se­ra­de Sko­dor upp­hör­de. ”Ka­ros­se­ri­fa­brik Ing. FK Ja­ne­cek” ingick se­dan 1947 i AZNP Sko­da och man till­ver­ka­de för­u­tom kom­bi­ver­sio­nen av Sko­da Octa­via även am­bu­lan­ser och and­ra spe­ci­al­for­don – al­la med mo­torn fram. Med nya Sko­da 100 som bas ri­ta­de man en sport­ku­pé. Me­ka­ni­ken var högst den­sam­ma som se­dan­mo­del­ler­nas, men egent­li­gen åter­an­vän­des ba­ra fram och bak­styc­ke direkt från se­dan­ka­ros­sen.

Det är smått otro­ligt att bi­len gick vi­da­re till pro­duk­tion. Sär­skilt med tan­ke på de po­li­tis­ka oro­lig­he­ter­na som råd­de i Tjec­ko­slo­va­ki­en mot slu­tet av sex­tio­ta­let. Prag­vå­ren 1968 skul­le ska­pa kom­mu­nism med ett trev­li­ga­re an­sik­te, men när det vän­li­ga bro­der­fol­kets pansar­vag­nar rass­lat iväg hård­na­de sam­häl­let mer än nå­gon­sin. Man kan ock­så fun­de­ra över var nå­gon­stans i ett de­talj­pla­ne­rat so­ci­a­lis­tiskt sam­häl­le nå­got så onö­digt som en sport­bil pas­sa­de in. Men in­gen­jö­rer­na i Kva­siny fick ge­hör.

VAR I ETT SO­CI­A­LIS­TISKT SAM­HÄL­LE PAS­SA­DE NÅ­GOT SÅ ONÖ­DIGT SOM EN SPORT­BIL IN?

San­no­likt såg hög­re mak­ter att ex­port­möj­lig­he­ter­na var go­da och väst­va­lu­ta var all­tid väl­be­höv­lig för län­der in­om det kom­mu­nis­tis­ka eko­no­mis­ka sam­ar­be­tet – Co­me­con.

De nya sport­ku­pé­er­na fick nam­net 110R. Pro­duk­tio­nen snubb­la­de igång 1970. De all­ra förs­ta två bi­lar­na gick om­gå­en­de på export till Ryss­land och den väl­kän­de samlaren Le­onid Ily­ich Brezj­nev. Han vil­le in­te ha dem så de gick i re­tur.

Pro­duk­tio­nen nåd­de ald­rig de upp­sat­ta må­len. Fa­bri­ken i Kva­siny var uråld­rig och pro­duk­tions­li­nan frag­men­te­rad. Kom­po­nen­ter till­ver­ka­des över he­la Ös­teu­ro­pa och det var evi­ga pro­blem med sänd­ning­ar som in­te kom fram. Egent­li­gen fär­di­ga bi­lar kun­de bli stå­en­de må­na­der i brist på varvräk­na­re el­ler nack­stöd. Varvräk­nar­fa­bri­ken sak­na­de i sin tur varvräk­nar­nå­lar...

Fram till 1974 pres­sa­des många av ka­ros­spa­ne­ler­na av den ös­ter­ri­kis­ka fir­man Vo­est. Topp­å­ret var just 1974 med 7 566 bi­lar bygg­da. De förs­ta åren gick 90 pro­cent av pro­duk­tio­nen på export. Siff­ran sjönk sta­digt mot slu­tet av de­cen­ni­et, men 110R för­blev för de fles­ta tjeckoslovaker en dröm­bil.

I Sve­ri­ge mark­nads­för­des den med be­grän­sad fram­gång som en bil­lig coupé. I dag finns ba­ra 43 ex­em­plar kvar i re­gist­ret.

Vår är en av två i tra­fik. Den är fort­fa­ran­de li­ka dam­mig som i Lin­kö­ping, men ser än­då på nå­got sätt stolt ut där den står par­ke­rad i Klas­si­ker­ga­ra­get. Som om den vill på­min­na om fornsto­ra da­gar – när Sko­da var spän­nan­de och in­spi­re­ran­de.

Sko­dan är otro­ligt job­big att kö­ra. Det ska sä­gas. Ef­ter Per Lind bi­stått med re­no­ve­ring av den se­mi­so­li­da kopp­lingscy­lin­dern och vi med fö­re­na­de kraf­ter åter­mon­te­rat ru­tor­na kun­de bi­len kö­ras hem för egen ma­skin – en hem­re­sa med Inge­mar Stenmark som kart­lä­sa­re. Jös­ses vad styr­s­näc­kan är glapp! Och vil­ket fan­tom­varv man mås­te hål­la på den lil­la spe­tan till mo­tor för att upp­rätt­hål­la svenskt mo­tor­vägs­tem­po! Topp­far­ten 140 kilo­me­ter i tim­men mås­te in­ne­bä­ra 2 000 varv över varvräk­na­rens röd­mar­ke­ring. Och jo, vår varvräk­na­re har nål.

Vi­da­re sit­ter rat­ten för­skju­ten i sid­led i för­hål­lan­de till sä­tet. Och brom­sar­na?! Är be­läg­gen till­ver­ka­de av sam­man­pres­sa­de fru­kost­fling­or el­ler be­står de av rest­pro­duk­ten ef­ter att den na­tio­nel­la höns­fo­der­kvo­ten var upp­fylld? Högst för­vir­ran­de, det är nog bäst vi plockar isär och in­spek­te­rar.

Slut­sat­sen ef­ter de 20 mi­len mel­lan Lin­kö­ping och Stock­holm är än­då att det nog fak­tiskt är så här al­la bi­lar bor­de va­ra skap­ta . När upp­le­vel­sen bakom rat­ten är allti­ge­nom mi­se­ra­bel – men man än­då öns­kar att re­san ald­rig nå­gon­sin ska ta slut, då ty­der det på att ett mo­tor­for­don ru­var på myc­ket spe­ci­el­la kva­li­te­ter.

DE FÖRS­TA ÅREN GICK 90 PRO­CENT AV PRO­DUK­TIO­NEN PÅ EXPORT. 110R VAR FÖR DE FLES­TA TJECKOSLOVAKER EN DRÖM­BIL.

Man på play. Kâ­blânk! un­ge­fär i mit­ten. Se­dan tryc­ker Jo, man stop­par in en järn­klump ur for­men. spritt ny en­hets­bil tril­lar se­dan Käf­tar­na slår igen och en Myc­ket mä­ta­re ska det va­ra i en sport­bil. Och det här är en sport­bil. Jo då! Per Linds Sko­da 100l

In­kon­ti­nens­kon­troll ut­an­för Mo­tell Fil­by­ter i Lin­kö­ping. Vad he­ter för­res­ten mo­tell på tjec­kis­ka? All­ting tätt. Vi sur­rar vi­da­re.

En väl­kom­men färgklick i Stock­holms­tra­fi­ken har an­länt.

Elupp­värmd lä­gen­het och elupp­värmd bakru­ta! Det go­da li­vet i en för­ort till Prag 1964. Till Le­onid Brezj­nev tur och re­tur för en vit och en blå. Var i värl­den be­fin­ner ni er nu?

… and don’t men­tion the war.

Wells & Far­go di­li­gens? Nej, en fö­re­gång­a­re till 110 R.

Tre pri­ma bal­le­ri­nor in­till Cer­ny Mosts skrid­sko­plan – un­ge­fär. En ti­dig de­signstu­die med nå­got för­skju­tet pann­ben.

En man med Tjec­ko­slo­va­ki­ens svår­be­grip­li­gas­te yr­ke i bör­jan av sjut­ti­o­ta­let. Re­klam­fo­to­graf?! Vad är det för nå­got? Och vad he­ter flyg­ma­ski­nen?

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.