Elektro­nisk tänd­ning och stor­ser­vice

Det som gör att ett t på tys­ka? Och vad är Vad he­ter till­för­lit­lig­he än en full­bor­dat? kan va­ra mer in­spi­re­ran­de än­nu in­te på­bör­jat pro­jekt li­ta på. 1502 – en bil vi vill kun­na Nu tar vi itu med Pro­jekt

KlassikerGuiden - - Innehåll Forts. - REM­MERS TEXT & FO­TO JON

En en­tu­si­ast­bil ska va­ra på­lit­lig. Vi går ige­nom punkt för punkt.

Knappt har Klas­si­kers ny­för­värv hun­nit lan­da i ka­ta­kom­ber­na un­der re­dak­tio­nen för­rän al­la re­dak­tö­rer sam­fällt drab­bas av någon­ting som på­min­ner om sol­sting. Al­la vill all­ra helst gå rakt ner i Klas­si­ker­ga­ra­get och sät­ta igång med nå­got. Oklart vad. Vi anar al­la en enorm po­ten­ti­al i den här bi­len. Med ba­ra 9 300 som­marmil un­der bäl­tet är det­ta nå­got som knappt ens ex­i­ste­rar i bil­tid­ning­ar – en helt orörd och orostad BMW med 02 i mo­dell­be­teck­ning­en.

Det en­da som däm­pat ivern att kom­ma igång har va­rit en myc­ket en­kel frå­ge­ställ­ning – vad vill vi egent­li­gen med den här bi­len? Vad ska vi gö­ra med den? Vi mås­te ta ut kur­sen för det här pro­jek­tet. Vi mås­te hit­ta en an­falls­rikt­ning att måt­ta vå­ra re­sur­ser ef­ter.

Själv­klart skul­le det va­ra fan­tas­tiskt ro­ligt att lyf­ta ur mo­torn och lac­ke­ra mo­tor­rum­met. Med gulkro­ma­te­ra­de skru­var över­allt, matt­svart mo­tor­block och ol­je­stic­ka i det gu­las­te av gult skul­le det se ut som hos BMW­hand­la­ren 1976. Fast, då skul­le mo­tor­rum­met se bätt­re ut än vad vi nå­gon­sin skul­le kun­na po­le­ra upp den i och för sig väl­håll­na ori­gi­nal­lac­ke­ring­en till. Och det skul­le mest ba­ra kän­nas kons­tigt. För in­te lac­ke­rar vi om en så här fin bil ba­ra för att ex­te­ri­ö­ren

ska mat­cha yt­be­hand­ling­en på skru­var­na un­der hu­ven?

Nej, vi har verk­li­gen fått fun­de­ra på vad vi vill gö­ra med vår nya pro­jekt­bil. Och till skill­nad från de­baclet på hem­re­san, då vi tvingade den att kli­va på fär­jan till fast­lan­det, har vi fak­tiskt ta­git bi­lens högst even­tu­el­la käns­lor i åtan­ke. Vad känns mest rätt­vist mot den?

En plan har bör­jat ta form. Vår BMW har in­te fått rul­la myc­ket de se­nas­te tio åren. Och Sveriges fast­land har den egent­li­gen ba­ra sett från en biltrai­ler. Om det är någon­ting den läng­tar ef­ter så är det Sveriges väg­nät. Den vill bä­ra män­ni­skor mot någon­ting stort. Den vill ha um­gänge. In­te sit­ta en­sam på en gräs­mat­ta och stu­de­ra hur äpp­le­na väx­er på trä­den.

Vi ska ska­pa den per­fek­ta bruks­klas­si­kern. Det här ska bli bi­len vi med gläd­je lå­nar ut till vän­ner – helt tryg­ga i vetska­pen att om nå­got går fel på re­san så kom­mer det in­te att va­ra bi­lens fel.

Vi vill hel­ler in­te att bi­lens iden­ti­tet vatt­nas ut med halv­dant re­pro­du­ce­ra­de re­serv­de­lar. Det här är en bil­mo­dell legendarisk för den käns­la av in­gen­jörs­mäs­sig full­änd­ning och me­ka­nisk pre­ci­sion som be­stånds­de­lar­na ing­er.

Om­kring 80 pro­cent av bi­len la­ger­förs fort­fa­ran­de av till­ver­ka­ren, be­rät­tar Ken­neth Forslund och Tho­mas Pers­son på BMW Group Sve­ri­ge och de vill mer än gär­na bli del­ak­ti­ga i Pro­jekt 1502. BMW:S 02-se­rie var dess­utom den bil Tho­mas ut­bil­da­des på när han bör­ja­de på Fö­re­na­de Bil i mit­ten av sjut­ti­o­ta­let. Han be­rät­tar gär­na vad vi be­hö­ver ve­ta.

Vi har bytt tändspo­le och fått bi­len att gå – men in­te så myc­ket mer. Den här gång­en lö­per vi vi­da­re längs li­nan.

Vi ska ser­va mo­torn som den ald­rig nå­gon­sin bli­vit ser­vad för­ut och vi bör­jar med att skå­da dju­pa­re i för­de­la­ren. Så många gång­er är det just tänd­sy­ste­met som är or­sak när en äld­re bil blir stå­en­de i vägre­nen.

Vi ska även ju­ste­ra ven­ti­ler­na. Ett ab­so­lut nöd­vän­digt jobb som of­ta ”glöms” när en äld­re bil be­sö­ker verk­sta­den för ser­vice. Vi sik­tar på me­ka­nisk per­fek­tion och to­tal zu­ver­läs­sig­keit.

Tänd­ning­en be­höv­de en ny tändspo­le av rätt sort för att fun­ge­ra och det har den fått. Själv­klart by­ter vi även öv­ri­ga de­lar såsom ro­tor, lock och tänd­kab­lar. Med till­för­lit­lig­he­ten i åtan­ke ska vi dess­utom en gång för al­la gö­ra oss av med den me­ka­nis­ka lä

Jag kun­de in­te kän­na nå­got sid­le­des glapp i för­de­la­rax­eln med för­de­la­ren mon­te­rad. Jag kan hel­ler in­te upp­täc­ka nå­got spel med för­de­la­ren de­mon­te­rad. Med stort ra­di­ellt glapp va­ri­e­rar bry­tarav­stån­det he­la ti­den och då blir det omöj­ligt att ju­ste­ra! För­del

11.

Håll koll på al­la shims! Nu kan jag kon­trol­le­ra för­de­la­rax­eln. Jag har stött på för­de­la­rax­lar med tyd­li­ga slit­mär­ken – ba­ra att slänga. När jag vri­der ro­torn och hål­ler emot på ax­eln vrids cent­ri­fu­gal­vik­ter­na ut. Ingen­ting kär­var. De små ny­lon­buss­ning­ar­na ser ut att va­ra nya. Bra, bra.

12.

Gum­mi­tät­ning­en är av­sedd att hål­la mo­tor­ol­ja på in­si­dan av mo­torn och jag pil­lar lätt bort den med en skruv­mej­sel. Nya gum­mi­ring­ar kan ibland va­ra helt omöj­li­ga att få på plats, där­för spar jag den gam­la. Bätt­re att det sit­ter en gam­mal pack­ning på plats än en helt ny, sön­der­tug­gad.

13.

Jag hit­tar egent­li­gen inga fel på vår för­de­la­re, så jag stop­par helt en­kelt ner al­la de­lar i vår ult­raljuds­tvätt och äter li­te lunch. När jag kom­mer till­ba­ka ser den så här trev­lig ut! Har jag skru­vat isär allt i onö­dan? Ing­et var ju tra­sigt? Nej. Vi ef­ter­strä­var to­tal me­ka­nisk trygg­het här och för­de­la­ren har en vik­tig roll att spe­la. Nu vet jag hur den mår.

14.

Jag smörjer al­la de­lar flö­digt med en klist­rig sprej. Över­flö­det tor­kar jag nog­grant bort. Om de här de­lar­na ha­de va­rit ros­ti­ga ha­de jag nog an­vänt ci­tronsy­ra för att lö­sa upp ros­ten. El­ler så ha­de jag kanske glas­bläst­rat.

Det här blir en bra bas att mon­te­ra vår bry­tar­lö­sa tänd­ning i. För­de­len med att gö­ra sig av med den gam­la brytaren är att man helt ute­slu­ter den me­ka­nis­ka rö­rel­sen. I ett sy­stem med bry­ta­re ri­der he­la ti­den brytaren på för­de­la­rax­elns åsar. Glid­klac­ken slits och bry­tarav­stån­det för­änd­ras – tänd­punk­ten för­änd­ras.

Vårt bry­tar­lö­sa sy­stem he­ter Per­tro­nix Ig­ni­tor och finns att kö­pa till många för­de­la­re. Vi köp­te vår sats från VW Custom & Speed Parts i Skå­ne. Över för­de­la­rax­eln fästs en mag­net­ring. När ring­en ro­te­rar för­bi kän­sel­krop­pen gör elekt­ro­ni­ken ex­akt sam­ma sak som den me­ka­nis­ka brytaren.

Allt ryms in­nan­för loc­ket. För att sy­ste­met ska fun­ge­ra mås­te det stän­digt ma­tas med minst tio volt. Sjun­ker volt­ta­let klip­per elekt­ro­ni­ken helt av och gnis­tan för­svin­ner. Det gäl­ler allt­så att bat­te­ri­et förmår hål­la ång­an up­pe även när man kör runt mo­torn med start­mo­torn.

Man kan in­te hel­ler an­vän­da vil­ken tändspo­le som helst. Per­tro­nix Ig­ni­tor krä­ver en spo­le med minst tre ohm i mot­stånd ge­nom pri­märlind­ning­en. Tändspo­len vi köp­te till vår BMW i för­ra num­ret fun­ge­rar pri­ma. Tändspo­len som satt mon­te­rad i bi­len ha­de en spo­le med 0,4 ohm mot­stånd …

18.

16.

15.

17.

Som­li­ga häv­dar att va­ku­um­kloc­kan in­te be­hövs – lyss­na in­te. Mo­torn be­hö­ver för­tänd­ning när den be­las­tas på lå­ga varv och det finns myc­ket att vin­na i kör­bar­het på att ha va­ku­um­sy­ste­met i skick. Den här va­ku­um­kloc­kan har även en nip­pel och funk­tion för att mins­ka för­tänd­ning­en på tom­gång – läg­re ut­släpp.

Tänd­plat­tan sit­ter fast med yt­ter­li­ga­re två skru­var i si­dan. Det kan se ut pre­cis hur som helst un­der en tänd­plat­ta, säl­lan så här bra. Om in­te för­de­la­ren smörjs bör­jar den här me­ka­ni­ken ros­ta och kär­va, då för­ställs in­te tänd­ning­en i en mjuk grad­vis kur­va, den gör det i små hopp och mo­torgång­en blir i för­läng­ning­en trå­kig.

För att ta bort för­de­la­rax­eln mås­te jag ta av för­de­lar­dre­vet. Vis­sa drev kan sät­tas till­ba­ka på mer än ett sätt och det är lätt att gö­ra bort sig. Jag slår ut ki­len mot en trä­kloss med ett bor­rat hål och är no­ga med att mi­na ham­marslag tar vä­gen ki­len – dre­vet – trä­klos­sen. Ham­marsla­gen får in­te ta om­vä­gen via för­de­lar­hu­set till trä­klos­sen.

Det kan kär­va li­te när man tar ur för­de­la­rax­eln – för­sök und­gå fres­tel­sen att ta till ham­ma­ren och dor­net. Det är en vass kant längst ner som in­te vill ge­nom glid­lag­ret och om man knac­kar ut ax­eln hyv­lar kan­ten lätt bort det mju­ka la­ger­ma­te­ri­a­let. Då får man ra­di­al­spel och det var ju det man verk­li­gen in­te vil­le ha …

Man ju­ste­rar var­je ven­til obe­las­tad – ka­max­elns nock ska be­fin­na sig på mot­satt si­da gente­mot den yta som den i sin tur på­ver­kar. På en mo­tor med stötstäng­er kan man säl­lan se ka­max­eln, då ro­te­rar man mo­torn en­ligt en pro­ce­dur i en ma­nu­al. Här kan jag lätt se att den här ven­ti­len är helt opå­ver­kad och så­le­des re­do att bli ju­s­te­rad.

Det är den and­ra si­dan av vippar­men som i sin tur ma­nö­vre­rar ven­ti­len – och det är här ju­ste­ring­en sit­ter på vår mo­tor. BMW har ett sy­stem med en ex­cen­ter. Man los­sar låsmut­tern på hö­ger si­da och kan se­dan med en smal mej­sel el­ler som här en in­sex­nyc­kel vri­da ex­cen­tern till det lä­ge där ven­til­spe­let är rätt. 24. Vår mo­tor ska ha 0,2 mm ven­til­spel när den är helt kall. Jag kon­trol­le­rar med blad­måt­tet bå­de på ka­max­elsi­dan och ven­til­si­dan. Det här får gär­na ta li­te extra tid. Hör man en över­dri­vet tic­kan­de ven­til ef­ter ju­ste­ring­en kan det va­ra klu­rigt att lis­ta ut just vil­ken det var man slar­vat med. Och då får man gö­ra om …

22.

23.

19.

20.

Att pe­ri­od­vis ju­ste­ra ven­ti­ler­na är ab­so­lut nöd­vän­digt på en äld­re mo­tor ut­an hyd­rau­lis­ka ven­til­lyf­ta­re. Om det in­te finns li­te spel i ven­til­trans­mis­sio­nen kan in­te ven­ti­ler­na stänga helt. När bränng­as smi­ter för­bi en ven­til blir det re­na skär­brän­na­ren och den ha­ve­re­rar till slut. Slu­ta pra­ta, ta av kå­pan istäl­let!

Oj, det här var in­te ro­ligt! Men det ser vär­re ut än vad det är. Ol­jeav­lag­ring­ar­na är mju­ka och jag kan gans­ka lätt tvät­ta bort dem med bräk­leen. Det går åt myc­ket tork­pap­per och myc­ket tid. Ef­tersom ka­max­eln sit­ter väl syn­lig i topploc­ket är det lätt att ju­ste­ra ven­ti­ler på BMW:S M10-mo­tor.

Jag stop­par till­ba­ka för­de­la­ren. Med nya kab­lar, stift, ro­tor och lock har vi nu ett i prin­cip skott­sä­kert tänd­sy­stem. Yes! Nu tit­tar vi på and­nings­vä­gar­na. Vi kun­de in­te hö­ra nå­got som helst ven­til­ljud från vår BMW. Märk­ligt, står ven­ti­ler­na på för hårt? Vi ju­ste­rar dem för att va­ra på den säk­ra si­dan.

Näs­tan al­la ven­ti­ler i vår mo­tor ha­de för li­tet spel. Nu allt ju­s­te­rat. Som en bonus blev det ock­så rent un­der ven­til­kå­pan, jag fick möj­lig­het att kon­trol­le­ra ol­je­rö­ret ovan­för ka­max- eln, jag kun­de ta en titt på ka­max­elns noc­kar och ven­til­kåpspack­ning­en blir bytt. Vi byg­ger för fram­ti­den här. Vi tar små steg fram­åt och säk­rar he­la ti­den upp bak­åt.

25.

När jag kän­ner att jag hit­tat just rätt lå­ser jag mut­tern igen och mar­ke­rar vippar­men tyd­ligt med en sprit­pen­na. Ba­ra sju kvar! Jag kol­lar om nå­gon an­nan ven­til står i lä­ge för ju­ste­ring. Om in­te ro­te­rar jag mo­torn ge­nom att vri­da fläkt­hju­let till näs­ta kom­mer helt fri från ka­max­el­noc­ken. Sex kvar, pust.

26.

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.