Su­zu­ki K 50

Per och Mag­nus dig­gar själv­ly­san­de ja­pa­ner.

Moped - - INNEHÅLL - TEXT & FOTO: STE­FAN WULFF

Med sö­ner och dött­rar i ton­å­ren blic­kar många pap­por till­ba­ka på ung­dom­så­ren. Visst skul­le det va­ra kul med en egen mo­ped igen? Den där man ald­rig fick el­ler just en så­dan man en gång haft. Skä­len kan va­ri­e­ra men ska­par ga­ran­te­rat en klå­da som slut­li­gen ba­ra förmår lind­ras av ett för­lö­san­de köp. De ver­kar ha så him­la kul i de där mop­pe­klub­bar­na!

Sent en kväll såg Mag­nus Dahl i Avesta an­non­sen. Su­zu­ki K 50 1971. Mo­pe­den på bil­den sak­na­de många de­lar och re­no­ve­rings­be­ho­vet ver­ka­de stort men Mag­nus var träf­fad i hjär­tat.

– Kloc­kan var tolv på nat­ten. Jag ring­de än­då. Säl­ja­ren låg och sov men lo­va­de mig mop­pen om han ba­ra fick so­va vi­da­re. Det skul­le fort­sät­ta ringa en mas­sa and­ra per­so­ner he­la nat­ten men mor­go­nen kom och han höll sitt löf­te till mig.

Mag­nus som kört 1975 års K 50 som grabb glad­de sig åt att nu få re­no­ve­ra den be­tyd­ligt ovan­li­ga­re förs­ta års­mo­del­len. Änt­li­gen skul­le bak­skär­men han köp­te som 16-åring och se­dan spa­rat kom­ma till an­vänd­ning. Nu bör­ja­de jak­ten på and­ra de­lar som sak­na­des. Snart så, tänk­te Mag­nus, men i verk­lig­he­ten tog det fem år.

1965 DÖK DEN förs­ta Su­zu­ki­mo­pe­den upp på svensk mark. M 12 S var ty­piskt ja­pansk i sin plåt­ko­stym. Li­ten i väx­ten och kvick, kvic­ka­re än tillå­tet. Att sät­ta in en 8 mm plugg i cy­lin­dern och by­ta från 15 mil­li­me­ters för­ga­sa­re till 10 mil­li­me­ters räck­te in­te till för­svensk­ning. Fjär­de väx­eln mås­te off­ras och ett mind­re fram­drev mon­te­ras. Su­zu­ki M 12 S blev po­pu­lär, spe­ci­ellt lo­kalt på de or­ter där den sål­des, lätt­rim­mad och snygg som den var. Avesta var Su­zu­ki­tätt och är så än idag.

1971 kom ef­ter­trä­da­ren K 50 vil­ket in­ne- bar ett stort steg fram­åt med mo­dernt reed­ven­til­styrt in­sug och för­ga­sa­ren skyd­dad av mo­tor­bloc­ket. På and­ra mark­na­der sål­des en mo­dell kal­lad K 50-II med ett mer mc-likt ut­se­en­de. För svensk del blev det en egen va­ri­ant med tank, sa­del och de kro­ma­de skär­mar­na lå­na­de från scram­bler­mo­del­len AC 50, med upp­lagt av­gas­sy­stem. Den som ge­ne­ra­la­gen­ten AB Mo­tor Ser­vice på Yng­linga­ga­tan 24 i Stock­holm ald­rig sål­de här. Ra­men med den se­pa­ra­ta bak­skär­men var hur som helst den­sam­ma.

Än en gång mås­te mo­torn stry­pas. In­su­get minska­des kraf­tigt från 16 till 5 mil­li­me­ter och för­ga­sa­ren byt­tes från 14 till 10 mil­li­me­ter som i sin tur kräv­de om­be­styck­ning för upp­rätt­hål­let gas­flö­de. Åt­gär­der­na räck­te än­då in­te, 4,8 hk vid 8 500 r/min

skul­le hål­las till­ba­ka, täm­jas till 1 hk. Det kräv­des fler och mer dra­ma­tis­ka åt­gär­der för att an­pas­sa mo­to­ref­fekt och has­tig­het till svens­ka reg­ler. En stryp­bric­ka svet­sa­des in­u­ti av­gas­rö­ret sam­ti­digt som mo­torn dre­va­des ner från 14/32 kug­gar till 11/40.

De först sål­da Su­zu­ki K 50 or­ka­de säl­lan upp i 30 km/h. För att slip­pa hå­nas hård­trim­ma­de många. Fort­fa­ran­de var väx­lar­na ba­ra tre, topp­var­vet nåd­des i rap­pet, den fjär­de väx­eln mon­te­ra­des till­ba­ka och för­ga­sa­ren och till­hö­ran­de mo­torkå­pa byt­tes mot stör­re do­ning­ar. Trim­vän­lig­he­ten fick po­li­sen att läg­ga sig i, med fler för­svå­ran­de åt­gär­der som följd.

I svenskt ut­fö­ran­de till­kom en nätt pa­ket­hål­la­re av tråd och den ty­pis­ka ja­pans­ka bak­lyk­tan på sitt skaft byt­tes mot en be­tyd­ligt be­sked­li­ga­re av Hel­las fab­ri­kat, en stan­dard­pryl som även kun­de sik­tas på Cre­scent E-typ. Blin­kers var där­e­mot häf­tigt och möj­lig­he­ten till dubb­la högt spre­tan­de back­speg­lar li­kaså. Med ve­vax­el­styrt in­jek­tions­sy­stem för två­takts­ol­jan fyll­des bräns­le­tan­ken med ren ben­sin. Ol­jan pum­pa­des au­to­ma­tiskt ur be­hål­la­ren på 1,2 li­ter un­der sa­deln.

FÖR ETT ÅR SEN

kän­de Mag­nus Dahl att han fått ihop de sak­na­de de­lar­na till sin Can­dy Oran­ge K 50. Han kun­de nöjd kon­sta­te­ra att mo­tor och ram ha­de matching num­bers och den spa­ra­de bak­skär­men var av rätt längd och fa­son. På ny­a­re års­mo­del­ler är den kor­ta­re och för­sedd med tre hål ner­till för att fäs­ta den till­kom­na stänklap­pen av gum­mi.

I Avesta bor även Per Klar­ström som någ­ra år ti­di­ga­re blev klar med sin Su­zu­ki K 50, från 1972, men i skarp Pop Green.

– Av mi­na fem mop­par är Su­zu­kin fa­vo­ri­ten. Ked­je­skyd­det fat­ta­des. Det fick bli ett nytt. Fram­skär­men är ock­så ny. Kon­struk­tio­nen med dub­bel­plå­tar i in­fäst­ning­en får dem att ros­ta sön­der. Och sa­deln är om­klädd. Mo­torn är in­te läng­re helt ori­gi­nal. Om vi sä­ger så, på­pe­kar Per.

EBAY OCH MÄRKESFORUM

är käl­lor för de­lar, men kon­kur­ren­sen kan va­ra skarp om vis­sa spe­ci­el­la hard-to-get de­lar. Su­zu­kis små­ku­bi­ka­re sål­de bra i Stor­bri­tan­ni­en, med den lil­la de­tal­jen att de ha­de tram­por! Vid den här ti­den var Su­zu­ki värl­dens störs­ta till­ver­ka­re av två­takts­for­don. K 50 nag­la­de fast en fräck och mo­dern look med upp­se­en­de­väck-

KLASSKILL­NA­DEN MÄRKS I DE­TAL­JER SOM KOPP­LINGS­HAND­TAG OCH REG­LAGE.

an­de ku­lö­rer, hål­bor­ra­de ked­je­skydd och vär­me­skydd på av­gas­sy­ste­met – som lac­kats mattsvart och trot­sigt träng­de sig upp på ”fel” si­da. Sa­delns ni­tar och väx­elspa­kens tå­häl-funk­tion var and­ra at­tri­but som drog blic­kar­na till sig.

I RE­KLA­MEN

kal­la­des mo­torns se­pa­rat­smörj­ning för Po­si-For­ce. Be­hål­la­ren ha­de sikt­glas för dag­lig kon­troll av ni­vån. Ol­jan fick ab­so­lut in­te ta slut, men sy­ste­met gjor­de att det gick att staj­la li­te vid mac­ken. Kanske rent av kax­igt på­stå att det in­te be­höv­des nå­gon ol­ja alls när po­lar­na stod där och slab­ba­de mitt up­pe i si­na på­tving­a­de mat­te­lek­tio­ner.

Sam­ti­dens om­dö­men känns än idag re­le­van­ta. Mo­torn an­sågs håll­bar, tyst och vib­ra­tions­fri och det är pre­cis så man upp­le­ver K 50 i al­la far­ter. De välav­väg­da pro­por­tio­ner­na och mäng­den av läck­ra de­tal­jer lu­rar blic­ken till en bör­jan. Först i sa­deln mär­ker man att K 50 är ”för­krympt” jäm­fört med eu­ro­pe­is­ka kon­kur­ren­ter. Fjäd­ring­en är be­hag­lig, men klasskill­na­den märks mest i de­tal­jer som kopp­lings­hand­tag och reg­lage. Sy­ma­skins­skönt. På -71:an lö­per gaswi­ren del­vis in­ne i sty­ret – ele­gant.

De­sig­nen be­hölls när­mast in­takt fram till 1974 då det ving­för­sed­da tan­kem­ble­met för­svann till­sam­mans med fram­gaf­felns gum­mi­bäl­gar. Året in­nan ha­de K 50 fått til�läg­get K som fort­sat­te med K 50 L 1974.

1975 sked­de en stör­re ut­se­en­de­mäs­sig för­änd­ring även om ra­men och mo­torn be­hölls, men med av­gas­rö­ret dra­get ner­till. Det­ta år slo­pa­des även den se­pa­ra­ta ol­je­tan­ken. Im­por­tö­ren AB Mo­tor-Ser­vice tap­pa­de så små­ning­om trå­den i mo­del­lens sif­fer­tillägg. Ef­ter K 50 M kom K 50 B. För åter­fallsmo­pe­dis­ter som Mag­nus Dahl och Per Klar­ström, som minns in­tro­duk­tio­nen av förs­ta ver­sio­nen Su­zu­ki K 50, blir va­let en­kelt. Ori­gi­na­let. En mo­ped i topp­klass.

VoV 1572 allt­så Su­zu­ki K 50 – en oslag­bar mo­ped. Lyx och kva­li­tet. Byggd som en mc.

Gas­va­jern tit­tar ut halv­vägs ge­nom sty­ret, ribb­däc­ket fram­till. Mag­nus Dahl strä­var ef­ter ori­gi­nalut­fö­ran­de. Svårt när för­änd­ring­ar­na sked­de allt ef­ter hand.

Per Klar­ström och Mag­nus Dahl. Lyc­ka­de re­no­ve­ring­ar skän­ker lyc­ka.

Följ vaj­rar­na ner­åt. För­ga­sa­ren sit­ter väl skyd­dad bakom mo­torns si­do­kå­pa.

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.