Pelle P:s mo­pe­der

Le­gen­da­risk designer åter­ser si­na NSU Quick­ly 60 år se­na­re.

Moped - - INNEHÅLL - TEXT: CLAES JO­HANS­SON FO­TO: JO­HAN OLSSON AR­KIV: PELLE PET­TER­SON, AUDI AG, NSU MU­SE­UM

Pelle Pet­ter­sons atel­jé häng­er lik­som up­pe i ta­ket i den om­bo­na­de vil­lan i Kulla­vik sö­der om Gö­te­borg. Ett tre­kan­tigt föns­ter ra­mar in en ho­ri­sont med mju­ka kob­bar omöj­li­ga att se sig mätt på. Allt om­fam­nat av ett glitt­ran­de för­mid­dags­ljus. Fast Pelle är in­te här.

– Ha­de ni be­stämt tid? Så ty­piskt, jag ring­er ho­nom, suc­kar hust­run Ire­ne som vän­ligt bju­dit in och för­sett oss med kaf­fe på bal­kong­en.

Det är hög­som­mar­varmt. Doft av hav. Ing­en Pelle.

– Det är så myc­ket pro­jekt he­la ti­den, han ba­ra hål­ler på, sä­ger Ire­ne när en ny Vol­vo S90 ef­ter en stund sväng­er upp på ga­ra­ge­upp­far­ten. Vi ha­de kun­nat las­ta ur mo­pe­der­na un­der ti­den, men att slar­va bort det ögon­blic­ket utan hu­vud­per­so­nen när­va­ran­de vo­re tjäns­te­fel. Det har ta­git tid att få till det­ta ef­ter­läng­ta­de mö­te. Två otå­li­ga NSU står i lastut­rym­met. En Quick­ly T och en TT. Två spek­ta­ku­lä­ra mo­pe­der form­giv­na av Pelle Pet­ter­son för 60 år se­dan. Idag är det åter­träff. Och det kom­mer att bli en dag med mer mo­ped­de­sign, så­dan värl­den ald­rig skå­dat.

– Jag fast­na­de på verk­stan i Bill­dal, ur­säk­tar sig Pelle när han ras­kar upp ge­nom hu­set och ut på bal­kong­en. Det var en grej med golf­klub­bor­na – vil­ket vi­sar sig va­ra det­sam­ma som en små­ska­lig och hant­verks­mäs­sig till­verk­ning av en unik golf­put­ter som Pelle har ri­tat. Den ser ut som nå­got som Bat­man skul­le fö­re­dra i golf­ba­gen, vil­ket jag på­pe­kar för att un­der­stry­ka att inga re­le­van­ta frå­gor kom­mer kun­na stäl­las om va­re sig gol­fut­rust­ning el­ler bå­tar.

– De som kän­ner till mig i båt­värl­den blir för­vå­na­de över att jag hål­lit på med bi­lar och mo­pe­der och tvärt om, sä­ger Pelle. Om han är en me­gastjär­na och le­gend bland båt­folk var han länge en dol­dis på land, om man kan sä­ga så. Först någ­ra år ef­ter se­kel­skif­tet blev han mer all­mänt känd – och er­känd – som de­sig­nern ba­kom Vol­vo P1800. Mo­pe­der­na har mest an­tytts i för­bi­gå­en­de i böc­ker och ar­tik­lar och de häng­er ihop med den spe­ci­el­la histo­ri­en om P1800 och en kort och in­ten­siv pe­ri­od på NSU i Väst­tyskland.

– Det var värl­dens trå­ki­gas­te stäl­le, slår Iré­ne fast ute från kö­ket. Hon fick mest van­ka av och an höggra­vid i hy­res­rum­met i Nec­kar­sulm. Allt me­dan det unga stjärn­skot­tet Pelle, 25 år gam­mal, form­gav och ut­veck­la­de tre mo­pe­der och en bil.

1955 KAN SÄ­GAS VA­RA året då det blev all­var. Ef­ter att ha läst till in­gen­jör klev Pelle Pet­ter­son på ame­ri­ka­bå­ten för att stu­de­ra In­dust­ri­al De­sign, ett när­mast okänt be­grepp i Sve­ri­ge, på be­röm­da Pratt In­sti­tu­te i Broo­klyn, New York.

– Hel­mer ha­de upp­fun­nit en sol­skärm till Vol­vo PV och den sål­de otro­ligt bra. De royal­ty­peng­ar­na bekostade min skol­gång, sä­ger Pelle med ett skratt och lir­kar fram den väl­kän­da gangs­ter­kep­sen i plex­iglas som nä­ra nog var ett ob­li­ga­to­ri­um på 1980-ta­lets Vol­vo PV-träf­far.

Pelle och Iré­ne ha­de just träf­fats, vil­ket gav av­ske­det en bit­ter smak mitt i käns­lan av även­tyr

HELMERS GANGSTERKEPS BEKOSTADE STU­DI­ER­NA I NEW YORK.

och för­vän­tan. Fram till nu ha­de fa­dern Hel­mer Pet­ter­son på ett mål­med­ve­tet men lek­fullt sätt od­lat och un­der­stött so­nens ta­lang för tek­nik och form. Upp­väx­ten sked­de i ett mo­dernt fun­kishus i Ör­gryte fullt med bilprat och prak­tis­ka pro­jekt. Men li­ka myc­ket seg­ling om som­rar­na vid fri­tids­hu­set i Kulla­vik. Far- och son­re­la­tio­nen var spe­ci­ell, på ett sätt som nog in­te var van­ligt på 1940- och 50-ta­len.

– Han var mer än en pap­pa, han var en men­tor och in­spi­ra­tör, sä­ger Pelle.

Hel­mer var ett ak­tat namn på Vol­vo ef­ter att ha upp­fun­nit ef­fek­ti­va gen­ga­sag­gre­gat och på kort tid bå­de ini­ti­e­rat och ut­veck­lat Vol­vo PV 444, ett pro­jekt som Pelle kun­de se från in­si­dan med bar­nets ny­fik­na blick, men se­na­re ock­så smyg­kö­ra långt fö­re kör­korts­ål­dern när fa­dern in­te var hem­ma. Det var ba­ra det att spå­ren i snön av­slö­ja­de till­ta­get. Nå­gon verk­lig re­pri­mand blev det ald­rig fråga om, mer ett le­en­de i mun­gi­pan av en far som mel­lan 1924 och 1930 ar­be­tat för ra­cing­di­vi­sio­nen hos Hen­der­son Mo­tor Com­pa­ny i Chi­ca­go, och som ge­nom si­na kun­ska­per i mo­tortrim­ning bär­ga­de in­te mind­re än 40 världs­re­kord till fö­re­ta­get i board track ra­cing! Täv­lings­in­stink­ter­na gick i arv till Pelle och kom att re­sul­te­ra ibland an­nat OS-brons, OS-guld och VM-guld i St­ar­båt. Det som trig­ga­de igång det he­la var för­stås seg­ling­en i barn­do­men, men ock­så låd­bils­ra­cing. Med hjälp av Volvos snic­ka­re bygg­de Hel­mer en rik­tig kil­ler till låd­bil. Det blev se­gerin­ter­vju med Sven Jer­ring in­för 30 000 åskå­da­re i Stock­holm. Lä­ro­rikt och kans­ke in­te helt be­kvämt. Vin­nar­vil­jan har all­tid haft en föl­je­sla­ga­re i form av en ut­ta­lad an­språks­lös­het, kans­ke blyg­sel. Pelle Pet­ter­son skul­le ald­rig nå­gon­sin kun­na be­skyl­las för att va­ra skryt­sam. Men vän­lig, om­tänk­sam och mjuk till sin fram­to­ning. Och otro­ligt skick­lig, när man frå­gar and­ra.

UT­BILD­NING­EN I USA var bred och om­fat­ta­de grafisk form­giv­ning, avan­ce­rad skiss­tek­nik och skulp­tur. Na­tu­ren lyf­tes fram som in­spi­ra­tions­käl­la och för Pel­les del låg det nä­ra till hands att ta in­tryck av hav och snab­ba djup­havs­djur. En roc­ka blev till en båt. En ma­ka­lös få­tölj spän­ner sin rygg som en spinna­ker, den skul­le man gär­na se få liv från

den läck­ra skis­sen gjord på svart kar­tong. Fram ur lå­dor­na, li­te hul­ler om bul­ler, ploc­kar Pelle fram pre­sen­ta­tions­skis­ser­na på Vol­vo P1800. Ori­gi­na­len. Hå­ret på ar­mar­na re­ser sig och strax kom­mer någ­ra li­te ny­a­re skis­ser på mo­pedskot­rar som för­vand­lar knän till ge­lé.

Pel­les hu­vud­äm­ne var Trans­por­ta­tion De­sign och kon­tak­ten med Hel­mer var tät när skis­ser och brev for över At­lan­ten. Hel­mer var på­dri­van­de i att Vol­vo skul­le ta fram en GT-vagn och såg för­stås att Pelle skul­le bi­dra med idéer. För­ar­be­tet på hem­ma­plan präg­la­des av rast­lös­het, men när Hel­mer be­sökt de be­röm­da de­sign­hu­sen blev lä­get mer skarpt. Pel­les avan­ce­ra­de skis­ser ha­de vun­nit ge­hör hos Ghia (med dot­ter­bo­la­get Frua) och Hel­mer ord­na­de an­ställ­ning, nå­got som Pelle tog sig an di­rekt ef­ter hem­koms­ten som­ma­ren 1957. Där­med blev det ing­et av en tänk­bar kar­riär i Detro­it, där Pelle fe­ri­e­ar­be­tat som tek­nisk ri­ta­re men ock­så fått ett sti­pen­di­um som nog skul­le ha ta­git ho­nom rakt in på de­sig­nav­del­ning­ar­na.

– Men du vet, Detro­it låg för långt från ha­vet, sä­ger Pelle.

DET SOM SE­DAN HÄN­DE har kom­mit att bli en por­tal­hän­del­se i svensk bil­histo­ria. Pel­les idéer mat­cha­des mot två and­ra li­ka­le­des ano­ny­mi­se­ra­de Ghi­a­för­slag och två från Frua, men Volvos VD Gun­nar Eng­ellau be­stäm­de sig näs­tan di­rekt ef­ter att ha sett Pel­les eg­gan­de skis­ser. Allt­så de jag hål­ler i min hand. Det var ba­ra det att det kling­a­de il­la PR-mäs­sigt att en svensk 25-åring låg ba­kom den pla­ne­ra­de bi­len, in­te ett sta­tus­mät­tat ita­li­enskt de­sign­hus. Allt­så till­skrevs de­sig­nen Frua i lud­di­ga or­da­lag, nå­got som kom att änd­ras först i mo­dern tid då Vol­vo er­kän­de P1800:ans verk­li­ga ska­pa­re.

– Jag tänk­te nog ald­rig så myc­ket på det där, jag fick ju nya jobb, men det är klart att det är ro­ligt så här i ef­ter­hand … och den blev nog gans­ka bra än­då, me­nar Pelle, li­te und­vi­kan­de. – Farsan ha­de nog svå­ra­re att ac­cep­te­ra. Den till­tänk­ta till­ver­ka­ren Kar­mann drog sig ur projektet och far och son Pet­ter­son kom att vi­sa upp de hand­bygg­da pro­to­ty­per­na för bland an­nat NSU. Be­slu­tet kom hös­ten 1959, den nya Vol­von skul­le bli brit­tisk, till­ver­kad av Pres­sed Ste­el och Jen­sen Mo­tors. Vid det la­get ha­de NSU re­dan fång­at upp den unge och täv­lings­in­rik­ta­de svens­ken. Fö­re­ta­gets sor­ti­ment av mo­pe­der be­höv­de för­ny­as i den hård­nan­de kon­kur­ren­sen. Det räck­te in­te läng­re med bas­va­ror av god kva­li­tet. Lyx, flärd och fart var nöd­vän­digt i den blomst­ran­de väst­tys­ka eko­no­min, där­för be­höv­de ock­så små­bi­len Prinz ses över i grun­den.

– Jag ha­de tur och kom in rätt och de re­spek­te­ra­de mi­na idéer. Det gick gans­ka fort och jag fick sam­ti­digt en del jobb i Sve­ri­ge och läng­re fram hos Pres­sed Ste­el. Men jag job­ba­de långa pe­ri­o­der i Tyskland. På min tid läs­te man ju tys­ka i sko­lan, så det gick gans­ka bra, sä­ger Pelle som kom att ar­be­ta med NSU un­der dry­get et år.

Det är lä­ge att by­ta atel­jén mot de vän­tan­de mop­par­na, men in­nan vi går ut le­tar Pelle med Iré­nes hjälp fram re­na chock­skis­ser­na för en mo­ped­histo­ri­ker. Jag mås­te sät­ta mig ner.

– Jag ri­ta­de en del åt Cre­scent, bland an­nat stream­li­ne-log­gan på cy­kel­ra­mar­na. Sen blev det gräs­klip­pa­re och ut­om­bordsmo­to­rer. Men mo­pe­den blev det ing­et av, sä­ger han. Två skis­ser vi­sar en hy­perläc­ker, små­hju­lig mo­ped. En ur­ban kom­pakt­sko­ter med di­stinkt ka­ross­form och fram­åt­strä­van­de lin­jer i benkå­pa och sa­del­stol­pe. Man tän­ker Ber­to­nes Lam­bret­ta Lu­na, fast här är

det sa­del­stol­pen, in­te sty­ret, som har lätt­hål.

De tys­ka mo­pe­der­na tråck­las ut i lju­set. Två ex­o­tis­ka fruk­ter mot den svar­ta as­fal­ten. Två overk­li­ga fi­gu­rer lad­da­de med in­ter­ga­lak­tisk fram­tids­tro och djär­va plåt­lin­jer. Pelle ler ro­at och han ser – fak­tiskt – li­te stolt ut.

– Jag kans­ke över­drev li­te, så­där skul­le jag nog in­te ha gjort idag. Men tek­niskt sett ha­de jag nyt­ta av er­fa­ren­he­ter­na från bil­till­verk­ning, jag ha­de ju på nä­ra håll sett plåt­press­ning i Olofström.

Bå­da mo­del­ler­na be­står av två pres­sa­de ram­hal­vor som svet­sats sam­man i med en längs­gå­en­de skarv. Vi re­so­ne­rar om hur till­verk­ning­en mås­te ha gått till och hur han max­i­me­rat den vi­su­el­la ef­fek­ten med ett be­grän­sat an­tal press­verk­tyg. Raf­fi­ne­rad färg­sätt­ning gör sitt, men ock­så en hög ni­vå på de­tal­je­ring, som sty­rets tor­ped­form med över­del i plast och den slim­ma­de strål­kas­ta­ren. Och bak­lju­set såklart. Vil­ket bak­ljus! Pelle form­gav allt och när fö­re­tags­led­ning­en väl god­känt den lac­ka­de vis­nings­mo­del­len av trä i full­ska­la fick Pelle an­sva­ret för de tek­nis­ka rit­ning­ar­na. Pel­les eg­na bil­der från fa­bri­kens bak­gård med kon­kur­rent­mo­pe­der­na upp­ställ­da i bak­grun­den är hi­sto­ris­ka do­ku­ment. Ett par dräl­li­ga ton­å­ring­ar har släppts in för att bi­dra med si­na åsik­ter, de ser ge­ne­rat upp­ja­ga­de ut.

Be­rö­rings­punk­ter­na med P1800 finns där i form av en käns­la, an­tyd­ning­ar till fe­nor, och kans­ke mest av allt i det fus­ki­ga luftin­ta­get på styr­hu­vu­det. En li­ten P1800-grill.

PEL­LES MINNE minne svi­ker när mi­na frå­gor om de­sign­pro­ces­ser och de­tal­jer blir för in­gå­en­de. Mo­pe­der­na var ett ”snabb­jobb” in­nan en mo­nu­men­talt fram­gångs­rik båt­kar­riär tog fart. NSU gick vil­se med kost­sam­ma wankeldröm­mar och Pel­les pro­to­typ till NSU Prinz IV ter­mi­ne­ra­des när BMW 700 lan­se­ra­des, mo­del­ler­na blev för li­ka.

– Den var väl kans­ke var li­te för de­ko­re­rad, men det var ju så de vil­le ha det, ur­skul­dar han sig.

Den urläck­ra och väl­digt ex­tre­ma mo­tor­cy­kel­sko­tern fick hel­ler ing­et liv ut­an­för den

svar­ta skisskar­tong­en. Tänk om …

Quick­ly T (Traum-Dröm) bygg­des i 36 605 ex­em­plar och TT och TTK (med kick) i 36 152 ex­em­plar. En tred­je va­ri­ant kal­lad Quick 50 ham­na­de på fel si­da ku­bik­grän­sen i Tyskland och kräv­de re­gi­stre­ring. Den sål­des in­te i Sve­ri­ge, bygg­des i 9 323 ex­em­plar och kom att bli den all­ra sista mo­del­len som ut­veck­la­des av NSU. Att det var en ung svensk su­per­ta­lang som stod för de ener­gis­ka for­mer­na har knappt ens va­rit känt. Näs­tan all do­ku­men­ta­tion för­svann när fa­bri­kens ar­kiv för­stör­des i fle­ra över­sväm­ning­ar. Kans­ke viss­te än­då den svens­ka ge­ne­ra­la­gen­ten Bengt Berg AB nå­got när man i re­klam­bro­schy­ren for­mu­le­ra­de: ”… en lyc­kad kom­bi­na­tion av tysk kva­li­tet och svensk stil­käns­la”.

Det känns rätt att rul­la ner mo­pe­der­na till klip­por­na och ha­vet för att i nå­gon mån för­e­na två spår i en im­po­ne­ran­de och tu­de­lad kar­riär. Pelle blir 85 år om nå­gon må­nad, in­te helt lätt att tro på. Som all­tid är han i ste­get med nya pro­jekt på gång. Tit­tar in­te så of­ta bak­åt. Men för en li­ten stund in­träf­far ett vind­stil­la ögon­blick av när­va­ro när den fu­tu­ris­tis­ka då­ti­den sträc­ker ut en god­dag­hand till nu­et och allt är om­gär­dat av varm sol och glitt­ran­de hav.

Pelle Pet­ter­son, fort­fa­ran­de ak­tiv vid 85 års ålder. Quick­ly T och TT är overk­ligt läck­ra ... och det kun­de ha bli­vit en sko­ter från MCB ock­så.

Kläd­mär­ket är gi­vet – Pelle P – ska­pat av dot­tern Ce­ci­lia. Car­roz­ze­ria Pi­etro Frua till­ver­ka­de förs­ta pro­to­ty­pen P958-X1och Pelle följ­de pro­ces­sen på nä­ra håll. Allt form­gavs av ho­nom, in­te­ri­ör, de­tal­jer, allt. Ett mäs­ter­verk.

Ba­ra till MCB ri­ta­de Pelle ett 40tal mo­del­ler, där­till de be­röm­da Maxi- och Nim­bus­bå­tar­na ...

Vol­vo gav så små­ning­om Pelle Pet­ters­son upp­dra­get att ri­ta en ef­ter­trä­da­re till P1800 ...

När skis­ser­na över­förts till full­ska­le­rit­ning­ar tog skick­li­ga mo­dell­snic­ka­re vid. På träs­ke­let­tet knac­ka­des se­dan pro­to­ty­pens ka­ross.

Blän­dan­de tek­nik och lin­jer smit­ta­de av fart och flykt. En båt­mo­tor bör va­ra vac­ker.

P Put­ter lik­nar ing­en an­nan golf­klub­ba. Fräst i alu­mi­ni­um­le­ge­ring­en Zicral.

MCB-för­slag på te­le­bil och skol­ar­be­te som gjor­de penn­väss­ning till en fest.

Kulla­vik är en vac­ker plats. Pelle och Ire­ne Pet­ter­son har bott här se­dan mit­ten av 1970-ta­let.

Så myc­ket bätt­re än en småpluf­sig Mo­narscoot. Kon­ti­nen­talt och ur­bant, en Monark man ha­de ve­lat se i pro­duk­tion.

Sta­tisk vis­nings­mo­dell på bak­går­den i Nec­kar­sulm. Mer krom och en del tejp och trä. Av­stån­det mel­lan tank och lykt­hus kan räk­nas i mil­li­me­ter, så såg de se­ri­e­till­ver­ka­de TT ut!

Quick 50 sål­des in­te i Sve­ri­ge, det var fullt till­räck­ligt med spej­sa­de Quick­ly TT.

En av de läck­ras­te mo­ped­mo­del­ler­na från en tid då allt tyck­tes möj­ligt. Quck­ly T var båt och rymd i en mo­ped­kropp.

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.