SC 3.1
1983 års Carrera var inte den första luftkylda 911:an att bryta 3,0-litersbarriären. Vi reste till Belgien för att ta reda på mer.
Isportbilsvärlden är det en väletablerad tradition att varje efterföljande modell är kraftfullare och snabbare än sin föregångare. Porsche har konsekvent hållit sig till denna regel – bortsett från en kort period på 1970-talet. De sänkta utsläppsgränserna i USA överrumplade alla bilproducenter – särskilt tillverkarna av amerikanska muskelbilar. Men tack vare sin överlägsna teknik lyckades Porsche undvika ett alltför påtagligt effektunderskott. Deras Carrera 3.0 från 1976 hade bara 13 färre hästkrafter och samma vridmoment som den hyllade 2.7 från 1973– 74. Men när Carrera och den mindre effektiva K Series 2.7 etablerades 1978 blev besvikelsen stor över att den senaste Porschen var försedd med ”endast” 180 hk.
Det var också en överraskning att det för första gången sedan 1966 och lanseringen av 911S, bara fanns en enda luftkyld 911-modell, plus, givetvis, 3.3 Turbo. Förenklingen återspeglade det faktum att Porsche nu också tillverkade två transaxelmodeller: 924 och 928. I synnerhet den
sistnämnda var en skapelse av dr Ernst Fuhrmann. Han såg den som efterföljaren till 911 som han betraktade som förlegad – särskilt eftersom det var uppenbart att Europa skulle kopiera de amerikanska restriktionerna gällande avgasutsläpp och också kräva bättre bränsleekonomi. En vilja att stärka 911:ans trovärdighet låg bakom effektminskningen, och att begränsa 911:an till 180 hk var också ett sätt att särskilja dess prestanda från 928:ans 240 hk.
Efter en lovande inledning dalade dock sympatierna inom Porsche för 928:an när det blev uppenbart att den nya modellens framgångar skedde på 911:ans bekostnad. Faktum är att de enda förespråkarna för den futuristiska 928 verkade vara dr Fuhrmann och designchefen Tony Lapine. Detta mer eller mindre isolerade Fuhrmann och gjorde honom alltmer defensiv gällande ”hans” 928. 1978 satte han stopp för all vidareutveckling av 911, inklusive tävlingsbilarna. En privat anmäld Alméras 911 gav Porsche dess fjärde (och sista) Monte Carlo-seger samma år, vilket officiellt ignorerades av Zuffenhausen. Det visade sig dock att kundchefen för motorsport, Jürgen Barth, hade mer än ett finger med i spelet, och många på Porsche höjde diskret ett glas för segern. Men i ett läge där till och med utvecklingschefen Helmuth Bott hotades med konsekvenser om han fortsatte att arbeta på sitt 911 Speedster-projekt, fanns det inte mycket hopp för de 911-entusiaster som hade sett fram mot en 911S-version.
Men pressen att kunna erbjuda någon form av prestandakit ökade både inom och utanför Porsche-sfären – om inte annat för att kontra de erbjudanden som Porsche-handlaren Max Moritz i Reutlingen, och den okuvliga Alois Ruf, kom med. De båda hade borrat upp trelitersmotorn från 95 mm till 98 mm, och med hjälp av en rad andra modifikationer nådde de långt över 200 hk. Porsche hade fördelen att redan sitta på en 97 mm-borrning som användes till 3.3-Turbon, så kombinationen av dessa cylindrar med trelitersmotorns slaglängd på 70,4 mm resulterade i en kapacitet på 3 122 cm3. Kolvarna var icke-standard och kom från Mahle, men i övrigt bestod kitet enbart av originaldelar. Eftersom det här gick stick i stäv med Fuhrmanns policy att avveckla 911:an, tror man att godkännandet söktes från Ferry Porsche själv innan tillverklingen kunde dra igång. Grönt ljus erhölls på det uttryckliga villkoret att det förblev en mycket diskret modifikation, osynlig för den oinvigde.
Projektet leddes av Rolf Sprenger, Porsches specialist på Bosch-insprutning, som vid den här tiden var ansvarig för reparationsverkstaden på Kundenzentrum i Zuffenhausen. Ändamålet var att matcha effekten på 210 hk hos den tidigare 2.7:an från 1973–74. Under övervakning av chefsmekanikern Helmut Pietsch inleddes produktionen av prestandakit på kundernas bilar. Förutom det större hålet bidrog modifikationer på cylinderlocket till ett markant ökat kompressionsförhållande från 8.6:1 till 9.5:1, vilket krävde 98-oktanigt bränsle. Under motorns utvändiga hölje satt cylinderns kylflänsar från en Turbo 3.3 och 12 stycken cylinderbultar av dilavar – dåtidens toppmoderna material som var mindre känsligt för termisk expansion än vanligt stål – fastbultade vid motorblock på avgassidan. 1975–76 års modell av 2.7 hade råkat ut för brott på cylinderbultarna
och användandet av dilavarbultar, åtminstone på avgassidan, skulle bli Porsches standard på senare SC. När det gällde 3,1-litern monterades K-jetronic bränsleinsprutning på SC, men en Bosch-bränslepump med högre tryck specades. En större oljeradiator installerades innanför frontvingen, och för ökad toppfart hade 915-växellådan en högre femte växel – ännu en modifikation som Porsche skulle göra till standard på 1980 års Sc-modell med 188 hk.
Uppgraderingen marknadsfördes inte, den var aldrig återförsäljaranpassad och såvitt vi vet togs inget säljmaterial fram. Porsche förlitade sig på mun till mun-metoden för att kommunicera till handlarna att fabriken, på kundernas begäran, kunde leverera och montera prestandakit. 911:or av den här typen benämndes i dokumenten som Sc-l-modeller, och ett bifogat brev bekräftade att motormodifikationerna hade gjorts på fabriken. I brevet stod att modifikationerna inte påverkade standardgarantin, men om köparen fick motorproblem som var relaterade till uppgraderingen skulle de vända sig till Porsches Reparaturwerkstatt och inte till återförsäljaren, eftersom den senare ”inte hade de delar” som krävdes för reparation. I själva verket var det snarare en fråga om att hålla så låg profil som möjligt.
Trots att snart 40 år har passerat minns Rolf Sprenger fortfarande 3.1:an: ”Vi var tvungna att göra något för de köpare som var besvikna över att deras 911 SC hade tio procent mindre kraft än Carrera 3.0. Det hade man inte förväntat sig från Porsche, men vi ville erbjuda kunderna ett fabriksalternativ istället för att hänvisa dem till bilpulare. Jag har inte kvar någon dokumentation, men jag tror att vi gjorde 200–300 uppgraderingar på ett och ett halvt år.” Nästan alla gick till tyska kunder i första hand.
Tidigare racerföraren och motorsportchefen Jürgen Barth är en erkänd expert på Porsches modeller och tävlingshistoria. Hans Das Grosse Buch Der Porsche-typen har blivit ett standardverk. Även han minns 3.1 – och märkligt vore det annars eftersom han vid den tiden ägnade sig åt den inofficiella, tävlingsinriktade utvecklingen av trelitersmotorn. Den skulle röna framgångar genom att vinna bland annat Tour de Corse 1980 innan den landade i den utmärkt fokuserade SC RS.
”Ja, jag minns 3.1:an, men jag vet inte hur många som tillverkades. Det finns inga siffror på det eftersom den byggdes i Reparaturwerkstatt och inte i fabriken”, säger Barth. Reparaturwerkstatt producerade 3.1:an under 1979 och 1980. När 1981 års Sc-modell med 204 hk presenterades, blev de extra sex hästkrafterna hos 3.1:an obetydliga och möjligheten till uppgradering lades ned i tystnad. Sprenger anser att det var en begränsad framgång: ”7 500 D-mark var dyrt [en 911 SC kostade 39 900 D-mark som ny] och du var fortfarande tvungen
att betala för godkännande.” Samtidigt var Moritz och Rufs modifikationer tillgängliga för 6 000 D-mark styck.
Det gick förhållandevis bra för Alois Ruf och hans Sc-r-kit som han sålde över 400 stycken av. Det var ”Ruf-porschen” som hjälpte honom att etablera sig innan han riktade in sig på turbos. Han använde en 98 mm-borrning med ett kolvslag på 70,4 mm som gav en slagvolym på 3 185 cm3, tillsammans med ett något högre kompressionsförhållande (9.8:1). Det innebar att hans 911:a med 217 hk så småningom kunde erbjuda en prestanda i klass med den tyngre Carrera 3.2.
Porsche-föraren och biltrimmaren Max Moritz version var också på 3 185 cm3, men enligt uppgift sålde han endast omkring 100 bilar. Hur står sig en sådan bil i dag? Den blå SC-L:EN på bilderna tillhör den belgiske bilentusiasten Cengiz Tekin, som har ägt ett antal luftkylda Porsche 911S sedan långt innan de upphörde att produceras.
”Jag har en treliters Carrera Targa som jag just har kört 2 000 km på Tour Amical från Venedig till Saint-tropez, och den stora skillnaden jag upplever mot SC-L är vridmomentet. Subjektivt sett är de likadana när det gäller acceleration, men SC-L sparkar ifrån tidigare, vid cirka 2 800 varv per minut; med 3.0:an får man vänta till 3 300 varv per minut för samma effekt. Treliters-targan blir varm snabbare än SC-L som har en stor oljekylare.”
Ljudet från 3.1:an när den tänder skulle kunna vara en SC eller 3.2:a, det är samma ivriga, morrande tomgång – men något lägre i tonhöjd och mindre otyglad än äldre 911-motorer. Väl på vägen är det högre vridmomentet märkbart, likaså benägenheten att dra på vid ganska låga varvtal. SC-L påminner mycket om 3.2 i det avseendet. Men det är trots allt en 1970-talsbil: specifikationen visar
”Porsche förlitade sig på mun till mun-metoden för att kommunicera till handlarna att fabriken, på kundernas förfrågan, kunde leverera och montera prestandakit.”
att den väger 1 160 kg, gott och väl 100 kg mindre än de senare G50 3.2-bilarna. SC-L känns lätt och smidig, och den manuella styrningen är lättare än 3.2:ans system. Tillsammans med servobromsarna (då nya på 911) och med en 915-växellåda i bra skick, är det här är en förvånansvärt trevlig 911:a att köra i stadsmiljö. På öppen väg är den ivrig att sätta av och den kommer väldigt snabbt upp i 150 km/h, vilket är ungefär gränsen för hur fort man vill köra en 36 år gammal bil.
Cengiz Tekins 911, som har gått 18 200 mil har en intressant historia. Den levererades av Nordrhein Schmitz i Düsseldorf till en Brigitte Schmidt som körde bilen 16 000 mil innan den såldes till holländaren Jak van Bart 1993. Den tredje ägaren, från 2011, var en handlare som tydligen hade den metallicblå 911:an i sitt showroom i flera år innan han uppmärksammades på att det inte var någon vanlig SC. Han bestämde sig genast för att höja priset! Cengiz såg bilen när den annonserades ut på internet och slog till snabbt: ”Jag hade letat efter en SC-L under många år, och den här bilen var uppenbarligen äkta vara. Jag blev särskilt glad över att den kom med den ursprungliga Porscheradion. En sådan kan kosta närmare 20 000 kronor!”
Bilen besitter det mesta av de tidiga 911modellernas enkelhet: den har elmanövrerade fönsterhissar och speglar samt en vindrutetorkare där bak, men sätena är befriade från tunga elektriska motorer och den saknar taklucka. Den blå klädseln har klarat sig fint, förarsätet ger fortfarande bra stöd och de matchande mattorna är original. Lacken är också i stort sett original, så den attraktiva bilen har uppenbarligen gynnats av en stillsam tillvaro. Det kan till viss del förklara varför den mer än 35 år efter att den tillverkades har förblivit okänd för de flesta Porsche-entusiaster – fram till nu. •