AU­TO

Mer­cedes s’ap­prête à li­vrer les 275 exem­plaires de sa voi­ture de route do­tée d’un mo­teur de For­mule 1 : la Mer­cedes AMG Pro­ject One. Un monstre de tech­no­lo­gie dont l’his­toire passe par la Suisse. Re­por­tage ex­clu­sif dans le dé­sert de Mo­jave, en Ca­li­for­nie.

Bilan - Luxe - - Sommaire - Jorge Guer­rei­ro - Pho­tos Jo­na­than Glynn Smith*

Pro­ject One : de la For­mule 1 à la route, en pas­sant par la Suisse

n 2017, AMG a fê­té ses 50 ans. Au­jourd’hui pro­prié­té de Mer­cedes-benz, cet an­cien pré­pa­ra­teur au­to­mo­bile est de­ve­nu la branche spor­tive du groupe. Il dis­pose de sa propre gamme au sein du ca­ta­logue du construc­teur et gère les ac­ti­vi­tés en com­pé­ti­tion. Pour Mer­cedes-benz, il s’agis­sait donc de mar­quer un grand coup car l’an­née pré­cé­dente, sa mo­no­place F1, la Mer­cedes

EAMG F1 W07 Hy­brid, de­ve­nait la voi­ture la plus vic­to­rieuse de la sai­son, en rem­por­tant dix-neuf Grands Prix. Il a donc été dé­ci­dé de cé­lé­brer ce triomphe en créant une voi­ture de route do­tée d’un mo­teur de For­mule 1. Loin d’être une pre­mière chez un construc­teur – Fer­ra­ri entre autres s’y était es­sayé dans les an­nées 1990 en lan­çant la F50, avec un suc­cès re­la­tif – l’exer­cice fut ex­trê­me­ment com­plexe. Car un mo­teur de course est conçu dans un seul but: la per­for­mance, dont l’en­du­rance est cal­cu­lée pour sup­por­ter quelques cen­taines de ki­lo­mètres seule­ment, alors que l’on at­tend d’une voi­ture de route fia­bi­li­té et du­ra­bi­li­té. Autre ca­hier des charges hau­te­ment com­plexe : les in­gé­nieurs de Mer­cedes sou­hai­taient équi­per cet hy­per­car de toutes les tech­no­lo­gies de pointe ac­tuel­le­ment dis­po­nibles, telles qu’hy­bri­da­tion et sys­tèmes de ré­cu­pé­ra­tion d’éner­gie. En fait, bien plus que de trans­po­ser un mo­teur de For­mule 1 dans une voi­ture de route, l’am­bi­tion de Mer­cedes AMG était bel et bien de com­mer­cia­li­ser une bi­place ap­pa­rais­sant comme une vé­ri­table F1 car­ros­sée.

______Nais­sance e hel­vé­tique

Of­fi­ciel­le­ment, le ré­sul­tat de ce tra­vail fut pré­sen­té lors du Sa­lon IAA de Franc­fort, en sep­tembre ptembre 2017, sous le nom de Mer­cedes es AMG Pro­ject One. Mais of­fi­ciel­le­ment ment seule­ment. Car of­fi­cieu­se­ment, t, quelques hap­py few avaient dé­jà à pu voir la bête. Très dis­crè­te­ment, Mer­cedes avait in­vi­té un groupe de clients ients po­ten­tiels à se rendre à Ge­nève, ve, au mois de mars dé­jà, pour une pre­mière pré­sen­ta­tion de la Pro­ject ct One dans un lieu te­nu secret au bord du lac Lé­man. Après avoir mon­tré on­tré patte blanche en si­gnant clauses ses de confi­den­tia­li­té et en lais­sant smart­phones et autres ap­pa­reils s pho­to au ves­tiaire, ces in­vi­tés ités très par­ti­cu­liers s’étaient aient vus ex­pli­quer le bo­lide di­rec­tee­ment par les in­gé­gé­nieurs et de­si­gners ers en charge de son on dé­ve­lop­pe­ment. nt. Il se mur­mure qu’une une bonne par­tie d’entre eux ux ne re­par­tirent pas sans avoir si­gné é leur bon de com­mande… et ver­sé un pre­mier acompte d’un de­mi-mil­lion on d’eu­ros.

______V6 de 1,6 l et quatre mo­teurs élec­triques

De­puis l’adop­tion du nou­veau rè­gle­ment en 2014, les For­mule 1 sont do­tées de mo­teurs hy­brides. La FIA im­pose l’uti­li­sa­tion d’un pe­tit mo­teur ther­mique à es­sence de 1,6 litre ain­si qu’un sys­tème de ré­cu­pé­ra­tion d’éner­gie ali­men­tant des mo­teurs élec­triques. L’en­semble de ce sys­tème est ap­pe­lé « Power Unit ». Cette tech­no­lo­gie est bien plus com­plexe que celle uti­li­sée dans les voi­tures hy­brides or­di­naires puis­qu’elle per­met de ré­cu­pé­rer non seule­ment l’éner­gie ci­né­tique, no­tam­ment au frei­nage, comme dans une voi­ture hy­bride clas­sique, mais aus­si l’éner­gie ther­mique des gaz d’échap­pe­ment, ce qui est in­édit dans le monde de l’au­to­mo­bile de route. Sans conteste, Mer­cedes AMG est le construc­teur ayant le mieux in­ter­pré­té ce nou­veau rè­gle­ment. Ses mo­teurs sont les plus fiables – et les plus vic­to­rieux – du pla­teau. Une base saine pour se li­vrer à l’exer­cice du pas­sage à la route. Pour y par­ve­nir, il a fal­lu faire col­la­bo­rer étroi­te­ment les in­gé­nieurs D’AMG ba­sés en Al­le­magne avec ceux des en­ti­tés Mer­cedes AMG High Per­for­mance Po­wer­trains pro­dui­sant les blocs- mo­teurs de F1 et ceux de l’écu­rie de course à pro­pre­ment par­ler, toutes deux im­plan­tées au Royaume-uni. Le choix de la voi­ture «don­neuse» s’est por­té sur la F1 Mer­cedes W06 Hy­brid ayant cou­ru en 2015. C’est donc ce même V6 1,6 l simple tur­bo qui est ins­tal­lé dans les en­trailles de la Pro­ject One. Sur la voi­ture de route, son ré­gime de ro­ta­tion est li­mi­té à un maxi­mum de 11 000 tr/min, soit quelques mil­liers de moins qu’en com­pé­ti­tion. Ins­tal­lé en po­si­tion cen­trale ar­rière il af­fiche une puis­sance de près de 700 che­vaux, soit un ren­de­ment ahu­ris­sant de plus de 425 che­vaux/litre ! Il trans­met sa puis­sance aux seules roues ar­rière. Il est cou­plé aux deux types de ré­cu­pé­ra­teurs d’éner­gie dé­jà men­tion­nés:

le MGU-K (une évo­lu­tion du sys­tème KERS) qui va se char­ger de ré­cu­pé­rer l’éner­gie au frei­nage (à l’ins­tar d’une dy­na­mo), pour en­suite la res­ti­tuer lors des phases d’ac­cé­lé­ra­tion.

le MGU-H, qui ré­cu­père l’éner­gie des gaz d’échap­pe­ment et main­tient le tur­bo sous pres­sion afin d’évi­ter au maxi­mum le temps de ré­ponse à la re­mise des gaz, im­por­tant sur un mo­teur tur­bo­com­pres­sé.

L’éner­gie ré­cu­pé­rée sert à ali­men­ter pas moins de quatre groupes élec­triques. Deux d’entre eux, to­ta­li­sant 326 che­vaux, pro­pulsent cha­cun une roue avant, comme sur une voi­ture de course LMP1 des 24 Heures du Mans. Le troi­sième prend place sur le tur­bo et le qua­trième est ins­tal­lé près du vi­le­bre­quin. Au to­tal, la Pro­ject One dis­pose donc de plus de 1000 che­vaux ! Voi­là qui an­nonce des per­for­mances ex­cep­tion­nelles: 0 à 100 km/h en à peine 2,5 se­condes, moins de 6 se­condes pour pas­ser les 200 km/h et une vi­tesse de pointe li­mi­tée à 350 km/h. Une tech­no­lo­gie si so­phis­ti­quée que, comme sur une vraie For­mule 1, la Pro­ject One exi­ge­ra une re­mise en condi­tion tous les 50 000 ki­lo­mètres. Les in­gé­nieurs ont mis au point plu­sieurs modes de fonc­tion­ne­ment agis­sant si­mul­ta­né­ment sur le mo­teur, la boîte ro­bo­ti­sée à 8 rap­ports, la di­rec­tion et les sus­pen­sions ac­tives. Le conduc­teur pour­ra ain­si choi­sir de rou­ler en mode « si­len­cieux » en uti­li­sant uni­que­ment les mo­teurs élec­triques (au­to­no­mie de 30 ki­lo­mètres). Comme tout hy­per­car qui se res­pecte, le châs­sis est in­té­gra­le­ment réa­li­sé en fibre de car­bone, tout comme la car­ros­se­rie. Voi­là qui nous amène à abor­der le cha­pitre es­thé­tique.

______La forme est dic­tée par la fonc­tion

La pre­mière chose qui frappe à la vue de la Mer­cedes AMG Pro­ject One, c’est la mul­ti­pli­ca­tion d’ouïes d’air et autres bé­quets aé­ro­dy­na­miques, dont le plus vi­sible reste l’ai­le­ron lon­gi­tu­di­nal, fa­çon re­quin. Son rôle est de gui­der au mieux l’air vers l’ai­le­ron ar­rière. Mo­bile, ce der­nier se dé­ploie afin d’op­ti­mi­ser l’ap­pui en vi­rage ou lors des phases de frei­nage et se ré­tracte à l’ac­cé­lé­ra­tion pour li­mi­ter la traî­née, né­faste à la vi­tesse en ligne droite. Les fentes d’aé­ra­tion sur les ailes sont mo­biles et des­ti­nées à ré­gu­ler l’ap­pui sur l’es­sieu avant. La par­tie ar­rière est do­tée d’un dif­fu­seur. Il sert à ca­na­li­ser le flux d’air sous la voi­ture pour la pla­quer au sol, per­met­tant à la Pro­ject One d’as­su­rer des pas­sages en courbe très ra­pides. A l’in­té­rieur, l’épure est de mise, car il s’agit de li­mi­ter le poids au maxi­mum (1280 kg à vide). Des sièges in­té­grés à la struc­ture (vo­lant et pé­da­lier sont ajus­tables), un vo­lant de course et une ins­tru­men­ta­tion di­gi­tale ré­par­tie sur deux écrans, com­posent l’ha­bi­tacle.

______Re­tour en Suisse

Les pre­mières li­vrai­sons de la Pro­ject One sont agen­dées pour dé­but 2019. Ama­teurs et autres col­lec­tion­neurs for­tu­nés n’ont pas at­ten­du de pou­voir l’es­sayer pour se l’ar­ra­cher: les 275 exem­plaires pré­vus sont dé­jà tous ven­dus, au ta­rif uni­taire de 2,5 mil­lions d’eu­ros hors taxes. Pour la pe­tite his­toire, alors que ses ventes avaient com­men­cé à Ge­nève, elles ont aus­si pris fin par un re­tour en Suisse: le der­nier exem­plaire dis­po­nible a été ven­du à Zu­rich. Pro­po­sé aux en­chères au pro­fit de la Fon­da­tion Lau­reus, qui vient en aide aux en­fants dé­fa­vo­ri­sés par la pra­tique du sport, il a été ad­ju­gé à 5,3 mil­lions de francs suisses, dont 2,1 mil­lions di­rec­te­ment dans les caisses de la fon­da­tion. En at­ten­dant la re­mise des clés, c’est le cham­pion du monde en titre Le­wis Ha­mil­ton lui- même qui par­ti­ci­pe­ra à la mise au point fi­nale du monstre !

1000 + che­vaux au to­tal

2,5 se­condes de 0 à 100 km/h

350 km/h en vi­tesse de pointe

1280 kg à vide

2,5 mil­lions d’eu­ros hors taxes

5,3 mil­lions de francs. Prix du der­nier exem­plaire ven­du aux en­chères au pro­fit de la Fon­da­tion Lau­reus.

*. Ba­sé à Londres, Jo­na­than GlynnS­mith est un pho­to­graphe à la ré­pu­ta­tion mon­diale. Son tra­vail pa­raît ré­gu­liè­re­ment dans les pages des ma­ga­zines Vogue ou Har­per’s Ba­zaar. Il a éga­le­ment di­ri­gé des cam­pagnes de pu­bli­ci­té pour des marques telles que Sony,

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