Es­sor du jet pri­vé en lo­ca­tion ou par­ta­gé

Vo­ler en jet pri­vé sans avoir à dé­bour­ser des mil­lions pour l’ache­ter et l’en­tre­te­nir: c’est le luxe per­mis par plu­sieurs so­cié­tés im­plan­tées à Ge­nève. Un mar­ché à haut po­ten­tiel.

Bilan - - Sommaire -

UN REN­DEZ-VOUS D' AF­FAIRES à Londres et un em­bou­teillage vers Nyon em­pêche d’at­tra­per le vol ré­gu­lier vers la ca­pi­tale bri­tan­nique? Un proche vic­time d’un ac­ci­dent à Nice et il faut se rendre à son che­vet? Au­tre­fois apa­nage des mil­liar­daires et des di­ri­geants de mul­ti­na­tio­nales, les jets pri­vés ont fran­chi un nou­veau cap avec un dé­col­lage des ac­ti­vi­tés de lo­ca­tion, d’usage ou de par­tage, afin de li­mi­ter les frais pour les clients. Ces so­lu­tions ont per­mis au sec­teur de re­nouer avec la crois­sance en Eu­rope alors même que l’ac­ti­vi­té ra­len­tis­sait à la suite de la crise de 2008.

A Ge­nève, l’un des prin­ci­paux hubs de l’avia­tion pri­vée, plu­sieurs ac­teurs sont pré­sents sur le cré­neau: Wi­jet, Jets­mar­ter, Vic­tor, Pri­va­te­fly, Air Char­ter Ser­vice, ou en­core NetJets ou Lu­naJets.

Pour le fran­çais Wi­jet, par­te­naire d’Air France, ce mar­ché est pro­met­teur. La so­cié­té a ra­che­té son concur­rent bri­tan­nique Blink en 2016 et veut se po­si­tion­ner comme un lea­der pour les par­ti­cu­liers et les en­tre­prises ne pos­sé­dant pas leur propre ap­pa­reil mais de­man­deurs de ce type de ser­vices. «L’ac­qui­si­tion de Blink nous per­met­tra dans l’im­mé­diat de tri­pler le nombre de nos vols au bout du Lé­man. En­suite, d’ici à l’au­tomne 2018, il de­vrait plus que dou­bler», es­ti­mait dé­but oc­tobre 2016 Co­ren­tin De­noeud, pa­tron de Wi­jet, dans une in­ter­view don­née à la «Tri­bune de Ge­nève».

Une crois­sance qui de­vrait éga­le­ment se tra­duire au ni­veau de la flotte: Wi­jet opère ac­tuel­le­ment avec une quin­zaine de bi­réac­teurs, mais vise une cin­quan­taine d’ap­pa­reils à l’ho­ri­zon 2021. Cette crois­sance s’est aus­si tra­duite par une hausse com­prise entre 40 et 50% des bé­né­fices sur les sept der­nières an­nées. Le tout avec une cen­taine de col­la­bo­ra­teurs, dont 65 pi­lotes.

Si Wi­jet mise sur Ge­nève, c’est parce que Ge­nève-Aeroport est la deuxième pla­te­forme pour l’avia­tion d’af­faires en Eu­rope après l’aé­ro­port du Bourget à Pa­ris. Les routes les plus fré­quen­tées du conti­nent partent ou ar­rivent au bout du lac (Ge­nève-Londres, Ge­nève-Nice). Sur 40 cré­neaux pro­po­sés par l’aé­ro­port chaque heure, trois sont at­tri­bués à l’avia­tion pri­vée, un des taux les plus éle­vés des grands aé­ro­ports eu­ro­péens.

Ce po­ten­tiel, Ey­me­ric Se­gard l’a bien com­pris. Alors qu’il tra­vaille dans le mar­ke­ting à Londres en 2007, il prend conscience du phé­no­mène des vols à vide de jets, réa­li­sés soit pour al­ler cher­cher leur pro­prié­taire, soit pour re­ve­nir une fois ce­lui-ci dé­po­sé. Son idée: pro­po­ser aux opé­ra­teurs char­gés de la ges­tion et de la main­te­nance de ces jets pri­vés de leur trou­ver des clients pour les vols à vide et amé­lio­rer ain­si leur ren­ta­bi­li­té. «Mais avec l’ar­ri­vée de la crise de 2008, les clients se sont fait plus rares, et pro­po­ser des vols vides ne suf­fi­sait plus. Nous avons donc dû re­voir notre mo­dèle, afin d’être en me­sure de trou­ver, sur de­mande du client, un vol spé­ci­fique et dans les dé­lais at­ten­dus», confie-t-il. Sans le­vée de fonds et avec une équipe très ré­duite, il dé­marre son ac­ti­vi­té à Ge­nève, plu­tôt que Pa­ris ou Londres, «car ce lieu est cen­tral, avec un vrai po­ten­tiel, et que nous met­tons en avant la qua­li­té suisse».

GE­NÈVE-AEROPORT

EST LA DEUXIÈME PLA­TE­FORME POUR L’AVIA­TION D’AF­FAIRES EN EU­ROPE APRÈS CELLE DU BOURGET À PA­RIS

Pro­po­ser un ser­vice sur me­sure

A 500 m du ter­mi­nal dé­vo­lu à l’avia­tion pri­vée, le siège de Lu­naJets prend des al­lures de salle de contrôle aé­rien: des écrans avec les 4800 avions mo­ni­to­rés en per­ma­nence et une dou­zaine de col­la­bo­ra­teurs de­vant leurs écrans pour cal­cu­ler les meilleures so­lu­tions afin de ré­pondre aux de­mandes des clients. Sou­dain, une alarme re­ten­tit: Ey­me­ric Se­gard et le reste du staff ac­courent et se joignent aux équipes en place. Rai­son de ce branle-bas de com­bat? Un client a ra­té son vol com­mer­cial pour Bar­ce­lone et doit d’ur­gence se rendre sur place. Im­mé­dia­te­ment, les ap­pa­reils pré­sents sur le tar­mac et ceux en ap­proche sont re­pé­rés et leurs opé­ra­teurs contac­tés. L’alerte prend fin quinze mi­nutes plus tard: un aé­ro­nef a été trou­vé pour le client et une équipe est en par­tance pour l’aé­ro­gare afin de l’ac­cueillir et de l’ac­com­pa­gner vers l’ap­pa­reil.

Dix ans après sa nais­sance, Lu­naJets a sa­ge­ment gran­di. Et l’en­tre­prise ap­par­tient tou­jours à Ey­me­ric Se­gard et à son co­fon­da­teur, un ami an­glais avec qui il avait dé­ve­lop­pé l’idée mais qui n’est pas im­pli­qué dans l’opé­ra­tion­nel: «C’est une vo­lon­té de notre part de pri­vi­lé­gier une crois­sance or­ga­nique, sans al­ler sur les mar­chés ou cher­cher de nou­veaux in­ves­tis­seurs. Nous avons tou­jours été bé­né­fi­ciaires de­puis le dé­but et notre ac­ti­vi­té s’est dé­ve­lop­pée ain­si.» Avec 35 col­la­bo­ra­teurs au­jourd’hui, Lu­naJets a gé­ré

2500 vols (pour 1500 contrats) en 2016. Et 2017 s’an­nonce bien: sur le pre­mier tri­mestre, l’ac­ti­vi­té est en hausse de

60%, ce qui per­met à Ey­me­ric Se­gard de «vi­ser 3500 vols en 2017», pour un ti­cket moyen de 20 000 $.

Dé­sor­mais, Lu­naJets dis­pose éga­le­ment de bu­reaux à Ol­bia, My­ko­nos, Ibi­za,

Pal­ma de Ma­jorque, mais aus­si en Hon­grie et en Po­logne. «Il est as­sez ai­sé de trou­ver des ser­vices de qua­li­té dans les grands aé­ro­ports de Londres, Pa­ris ou Rome. Mais quand on va vers des des­ti­na­tions moins cou­rues, il faut as­su­rer au client un ser­vice à la hau­teur. D’où notre stra­té­gie d’avoir ces bu­reaux», ex­plique le CEO de Lu­naJets.

Jets en pro­prié­té par­ta­gée

Dans le ter­mi­nal de l’avia­tion pri­vée, royaume des opé­ra­teurs (TAG, Jet Avia­tion, Al­bi­na­ti…), NetJets s’est fait sa place. Ce géant mon­dial du do­maine n’a pas choi­si le même cré­neau que Lu­naJets. La com­pa­gnie, dé­te­nue via une hol­ding par War­ren Buf­fett, a dé­ve­lop­pé un bu­si­ness à part: elle achète des ap­pa­reils et les re­vend par parts à des clients ins­ti­tu­tion­nels ou pri­vés (tout en conser­vant en moyenne 30% de chaque ap­pa­reil), ces parts don­nant lieu à un nombre an­nuel d’heures de vol sur les avions de la flotte.

Si 75% de l’ac­ti­vi­té de l’en­tre­prise est réa­li­sée aux Etats-Unis, l’Eu­rope consti­tue un mar­ché im­por­tant. D’au­tant plus que le grand pu­blic dé­couvre ce moyen de trans­port: «En 2007, sept clients sur dix n’avaient ja­mais vo­lé sur avion pri­vé avant nous, en 2016 le taux est tom­bé à trois sur dix», note Clé­ment Lau­riotP­ré­vost, as­so­ciate di­rec­tor pour l’Eu­rope du Sud et l’Afrique chez NetJets. Et pour lui aus­si, la Suisse est un mar­ché clé: en 2016, Netjets a en­re­gis­tré un peu plus de 9000 mou­ve­ments (dé­col­lages et at­ter­ris­sages) dans notre pays, dont 43,3% à Ge­nève et 8,1% à Sion. La so­cié­té dis­pose de 200 clients en Suisse, dont 120 en Suisse ro­mande, et compte no­tam­ment sur Ro­ger Fe­de­rer comme fi­gure de proue.

Pour faire face à la de­mande, NetJets a com­man­dé 670 avions en 2014, pour un coût to­tal de 17,6 mil­liards de dol­lars. Ce qui a per­mis de ra­jeu­nir la flotte de la com­pa­gnie, dé­sor­mais âgée en moyenne de trois ans, contre seize sur le mar­ché eu­ro­péen. Ces aé­ro­nefs res­tent en moyenne huit ans dans la flotte, avant d’être re­ven­dus. Et la spé­ci­fi­ci­té de

NetJets est de ga­ran­tir la li­qui­di­té de l’ac­tif en ra­che­tant à ses clients leurs parts au prix du mar­ché si ceux-ci le sou­haitent.

Ce­pen­dant, ce sec­teur flo­ris­sant est sous ten­sion. Si Ge­nève s’en­or­gueillit d’ac­cueillir chaque an­née la Mecque de l’avia­tion d’af­faires avec le sa­lon EBACE (du 22 au 24 mai cette an­née), l’aé­ro­port ne pour­ra pas in­dé­fi­ni­ment sup­por­ter une crois­sance ex­po­nen­tielle du tra­fic de jets pri­vés. Dé­jà ac­tuel­le­ment, de nom­breux vols doivent être opé­rés de­puis des aé­ro­ports voi­sins comme Lyon ou Cham­bé­ry, faute de cré­neaux dis­po­nibles à cer­taines pé­riodes à Ge­nève-Aeroport. Quant à l’aé­ro­port de la Blé­che­rette à Lau­sanne, il est ré­ser­vé aux avions à hé­lices. Or, ces der­niers ne pou­vaient pas jus­qu’à ré­cem­ment être uti­li­sés à but com­mer­cial, mais uni­que­ment vo­ler pour le compte de leur pro­prié­taire. Un chan­ge­ment dans les ré­gle­men­ta­tions eu­ro­péennes a ou­vert la voie à la com­mer­cia­li­sa­tion de vols sur ce type d’ap­pa­reil, ce qui per­met­trait d’élar­gir l’offre de tra­jets sur avion pri­vé à des ap­pa­reils de type Pi­la­tus, et à des aé­ro­ports jus­qu’à pré­sent moins im­por­tants.

Les nou­velles offres de par­tage et lo­ca­tion re­dy­na­misent le mar­ché du jet pri­vé.

Au­tre­fois apa­nage des mil­liar­daires, les jets pri­vés de­viennent au­jourd’hui plus ac­ces­sibles.

Ey­me­ric Se­gard, fon­da­teur de Lu­naJets, gère 35 col­la­bo­ra­teurs pour 2500 vols en 2016.

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