Quod erat de­mons­tran­dum

FAHR­BE­RICHT Mit dem To­yo­ta Au­ris Hy­brid be­weist der ja­pa­ni­sche Her­stel­ler, dass die Hy­brid­tech­nik auch in Kom­pakt­wa­gen ren­tie­ren kann

Finanz und Wirtschaft - - AUTOMOBIL - DA­VE SCHNEI­DER

Lan­ge Zeit gab es von To­yo­ta in Eu­ro­pa nur ein Hy­brid­mo­dell im An­ge­bot: den Pri­us. So­mit blie­ben die Ja­pa­ner den Be­weis, dass die­se teu­re und auf­wen­di­ge Tech­no­lo­gie auch in klei­nen Mo­del­len ren­tiert, schul­dig. Die Toch­ter­mar­ke Le­xus hat auch ver­schie­de­ne Hy­brid­mo­del­le im An­ge­bot – doch im hoch­prei­si­gen Seg­ment der Pre­mi­um­fahr­zeu­ge kann der teu­re Hy­brid­an­trieb bes­ser ab­ge­fe­dert wer­den als in knapp kal­ku­lier­ten Kom­pakt­wa­gen; in die­sem hart um­kämpf­ten Seg­ment ist ein at­trak­ti­ver Lis­ten­preis von ent­schei­den­der Be­deu­tung.

Mit dem Au­ris Hy­brid wird nun eben die­ser Be­weis er­bracht. Der Co­rol­la-Nach­fol­ger kos­tet als Hy­bridver­si­on ab 33 900 Fr. – mit nur 2700 Fr. mehr als das ad­äqua­te Ben­zin­mo­dell durch­aus ein kun­den­freund­li­cher, an­ge­mes­se­ner Preis. Wir sind den Ja­pa­ner mit den zwei Her­zen in der Topaus­stat­tung Li­nea Sol Pre­mi­um (ab 39 100 Fr.) Pro­be ge­fah­ren.

Reich­hal­tig aus­ge­stat­tet

Der Au­ris ist ein ge­fäl­li­ger Kom­pakt­wa­gen. Die Pro­por­tio­nen er­in­nern an den le­gen­dä­ren Vor­gän­ger Co­rol­la, die schrä­ge Heck­li­nie, die fla­che Wind­schutz­schei­be so­wie die kur­zen Über­hän­ge las­sen ihn kom­pak­ter er­schei­nen, als er ist. Das Cock­pit weist ei­ne gu­te Er­go­no­mie auf, die Sit­ze sind be­quem, das Lenk­rad grif­fig, die Über­sicht ist gut und die Be­die­nung ein­fach und lo­gisch – das kann To­yo­ta.

In der Top­ver­si­on Li­nea Sol Pre­mi­um sind die Sit­ze mit Al­cant­ara be­zo­gen, vie­les der reich­hal­ti­gen Aus­stat­tung wie Kli­ma­au­to­ma­tik, Sitz­hei­zung, Tem­po­mat, Re­gen-und Licht­sen­so­ren, ei­ne Rück­fahr­ka­me­ra mit Dis­play im In­nen­spie­gel und mehr bie­tet aber auch der güns­ti­ge­re Li­nea Sol. Auch der Zu­gang und das Star­ten oh­ne Schlüs­sel sind se­ri­en­mäs­sig – in die­sem Seg­ment kei­ne Selbst­ver­ständ­lich­keit. Das um­fang­rei­che Si­cher­heits­pa­ket mit zahl­rei­chen Air­bags, ESP und ABS mit Brems­as­sis­ten­ten bie­ten al­le Ver­sio­nen ab Werk.

Da die Ni­ckel-Me­tall­hy­drid-Bat­te­rie im Kof­fer­raum­bo­den un­ter­ge­bracht ist, bie­tet die Hy­bridver­si­on 75 l we­ni­ger Kof­fer­raum­vo­lu­men als die an­de­ren Au­ris-Mo­del­le; das heisst 279 l bis ma­xi­mal 1260 l mit um­ge­klapp­ten Rück­sit­zen. Für den All­tag reicht die­ser Stau­raum al­le­mal aus. Scha­de: Die Ge­päck­rau­m­ab­de­ckung ist sehr bil­lig ge­macht, und es wer­den kei­ner­lei Hil­fen für die Ge­päck­ver­stau­ung, wie et­wa Schie­nen oder ein Netz, ge­bo­ten.

Al­so rein in das gu­te Stück und den Start­knopf ge­drückt. Ein grü­ner Schrift­zug si­gna­li­siert «Re­a­dy», den klei­nen Joy­stick in die Po­si­ti­on D ge­drückt, und los geht’s. Fast laut­los be­wegt sich der Au­ris, glei­tet aus der Park­lü­cke und fä­delt sich in den Ver­kehr ein. Erst jetzt be­ginnt auch der Ver­bren­nungs­mo­tor sei­nen Di­enst, mischt sich deut­lich hör-und spür­bar ein und un­ter­stützt den Elek­tro­mo­tor mit Leis­tung. Die­ses Zu­sam­men­spiel kann gra­fisch dar­ge­stellt auf dem klei­nen In­fo­dis­play in der Ta­cho­an­zei­ge be­ob­ach­tet wer­den.

Un­ter Voll­last, wenn al­so Ver­bren­nungs­und Elek­tro­mo­tor al­les her­ge­ben, was sie ha­ben, ist der Au­ris laut und wirkt schwach­brüs­tig. Der Ben­zi­ner jault dann ge­quält auf und hat mit dem Ge­samt­ge­wicht des Kom­pakt­wa­gens von 1,8 Ton­nen zu kämp­fen. Das stu­fen­lo­se CVT-Ge­trie­be ist da­bei auch kei­ne Hil­fe, ge­nau­so we­nig der auf Knopf­druck zu­schalt­ba­re Po­wer-Mo­dus: Die Ga­s­an­nah­me ist dann zwar spür­bar di­rek­ter, Ge­trie­be und Mo­tor­leis­tung blei­ben je­doch trä­ge. In sol­chen Si­tua­tio­nen wünscht man sich un­wei­ger­lich ei­nen dreh­mo­ment­star­ken Die­sel­mo­tor – oder we­nigs­tens ein Hand­schalt­ge­trie­be.

Im nor­ma­len Fahr­be­trieb je­doch, wenn al­so nicht ge­ra­de über­holt oder sonst stark be­schleu­nigt wer­den soll, macht der Au­ris ei­nen gu­ten Job. Das Fahr­ver­hal­ten ist an­ge­nehm, vom Wech­sel­spiel zwi­schen Eund Ben­zin­mo­tor merkt der Fah­rer nichts. Lei­der kann nicht ma­nu­ell ge­schal­tet wer­den. Falls es berg­ab ein­mal zu schnell rol­len soll­te, kann im­mer­hin über den Joy­stick flugs in den Bat­te­rie­mo­dus ge­wech­selt wer­den; dann ge­winnt das Sys­tem über Re­ku­pe­ra­ti­on mög­lichst viel Brem­s­ener­gie zu­rück, was ei­ne ver­stärk­te Brems­wir­kung zur Fol­ge hat.

Der 1,8-l-Vier­zy­lin­der-Ben­zin­mo­tor mit 72 kW/98 PS so­wie der Elek­tro­mo­tor mit 60 kW und 207 Nm Dreh­mo­ment ge- ne­rie­ren ge­mein­sam ei­ne Sys­tem­leis­tung von 100 kW/136 PS. Der Au­ris Hy­brid er­reicht ei­ne Höchst­ge­schwin­dig­keit von 180 km/h (elek­trisch be­grenzt), der Spurt von 0 auf 100 km/h wird in 11,4 s ab­sol­viert ( Werks­an­ga­ben).

Nur be­dingt spar­sa­mer

Ge­mäss Her­stel­ler soll der Au­ris Hy­brid im Schnitt 4 l/100 km ver­brau­chen und 93 g CO2/km aus­stos­sen – das sind na­tür­lich tol­le Wer­te. Dass wir in un­se­rem Test mit durch­schnitt­lich 6 l/100 km ex­akt 50% mehr ver­brauch­ten, lag nicht an ei­nem zu schwe­ren Gas­fuss des Tes­ters, son­dern an der Ein­satz­art des Hy­brids. Wir ver­such­ten ei­nen re­prä­sen­ta­ti­ven Mix aus Stadt­und Land­ver­kehr mit ei­ner gu­ten Por­ti­on Au­to­bahn zu si­mu­lie­ren, wie mit al­len an- de­ren Test­wa­gen auch. Ei­ne Kom­bi­na­ti­on aus Ver­bren­nungs-und Elek­tro­mo­tor ist aber nur dann wir­kungs­voll, wenn der EMo­tor mög­lichst viel zum Zu­ge kommt; wird ein Au­to bei­spiels­wei­se mehr­heit­lich auf lan­gen Über­land­stre­cken ver­wen­det, ist ein Hy­brid­an­trieb we­ni­ger ef­fi­zi­ent als ein mo­der­ner Ver­bren­nungs­mo­tor.

Um un­se­ren Durch­schnitts­ver­brauch zu un­ter­mau­ern, sei der Test­wert der re­nom­mier­ten deut­schen Fach­zeit­schrift «au­to, mo­tor und sport» er­wähnt. In ei­nem Ver­gleichs­test wur­de der To­yo­ta Au­ris Hy­brid dem VW Golf Blue Mo­ti­on ge­gen­über­ge­stellt. Das Re­sul­tat über­rascht nicht: Der Golf mit ei­nem 1,6-l-Vier­zy­lin­der-Die­sel und Stopp-Start-Sys­tem ver­brauch­te im Schnitt 5,3 l/100 km – ei­nen Li­ter we­ni­ger als der To­yo­ta Au­ris Hy­brid. Da­bei wei­sen bei­de fast iden­ti­sche Fahr­leis­tun­gen aus, der Golf hat aber ei­ne deut­lich grös­se­re Reich­wei­te und ist bil­li­ger als der Ja­pa­ner. Fai­rer­wei­se muss da­zu ge­sagt wer­den, dass das Er­geb­nis auch zu­guns­ten des Hy­brids hät­te aus­fal­len kön­nen, wä­re ver­mehrt Stadt­ver­kehr ge­fah­ren wor­den.

Mit dem Au­ris hat To­yo­ta be­wie­sen, dass ein Hy­brid­an­trieb auch in Kom­pakt­wa­gen ren­tie­ren kann – oh­ne dass der Käu­fer da­für deut­lich tie­fer in die Ta­sche grei­fen muss. Die Hy­brid­tech­nik ist aus­ge­reift, für den Fah­rer gibt es kaum mehr Ein­bus­sen, we­der bei der La­de­ka­pa­zi­tät noch im täg­li­chen Ge­brauch. Da­für sind im rich­ti­gen Ein­satz­ge­biet Ein­spa­run­gen mög­lich – und vi­el­leicht auch ein bes­se­res Ge­wis­sen.

Spa­ren ist se­xy: Der Co­rol­la-Nach­fol­ger To­yo­ta Au­ris bringt in der Hy­bridver­si­on kaum Nach­tei­le, da­für ei­ne Men­ge Vor­tei­le zu ei­nem mo­de­ra­ten Preis.

für das CVT-Ge­trie­be. Die Bat­te­rie ist im Kof­fer­raum­bo­den un­ter­ge­bracht.

Über­sicht­li­ches Cock­pit.

Hand­li­cher Joy­stick

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