Die Per­fek­ti­on nimmt ih­ren Lauf

Die sieb­te Ge­ne­ra­ti­on des Por­sche 911 hat in al­len Be­lan­gen zu­ge­legt – Ge­wach­sen, ab­ge­speckt, ge­nüg­sa­mer – Sanf­te Re­vo­lu­ti­on im In­nen­raum

Finanz und Wirtschaft - - AUTOMOBIL - DA­VE SCHNEI­DER

Wenn man glaubt, ei­ne Stei­ge­rung sei nicht mehr mög­lich, kom­men die Zuf­fen­hau­se­ner – und le­gen die Mess­lat­te noch­mals hö­her. Neue Mo­dell­ge­ne­ra­tio­nen aus dem Hau­se Por­sche ver­lei­ten die Fach­pres­se ger­ne zum Su­per­la­tiv, und je­des Mal über­trumpft der Nach­fol­ger den Vor­gän­ger deut­lich. Nun steht die neue Ge­ne­ra­ti­on des 911 bei den Händ­lern, die wie­der­um al­les bes­ser kön­nen soll. Wir ha­ben es bei ers­ten Test­fahr­ten in Va­len­cia ge­prüft.

Ein Por­sche 911 muss aus­se­hen wie ein Por­sche 911; die Mo­di­fi­ka­tio­nen von Ge­ne­ra­ti­on zu Ge­ne­ra­ti­on müs­sen be­hut­sam vor­ge­nom­men wer­den. Die Grund­pro­por­tio­nen sind ge­blie­ben, mit Kot­flü­geln, die die Mo­tor­hau­be über­ra­gen, ei­ner dy­na­mi­schen Dach­li­nie und kur­zen Über­hän­gen. Die­se sind dank län­ge­rem Rad­stand (vor­ne +3 cm, hin­ten +7 cm) kür­zer ge­wor­den.

Neu und doch ver­traut

Das nied­ri­ge­re Dach er­zeugt ei­ne fla­che­re Sil­hou­et­te, die wei­ter nach aussen ge­rück­ten Schein­wer­fer so­wie die brei­te­re Vor­der­ach­se las­sen den 911 mus­ku­lö­ser und dy­na­mi­scher wir­ken – ge­nau, was das De­si­gner­team um Micha­el Mau­er er­rei­chen woll­te. Die Wind­schutz­schei­be ist stär­ker ge­wölbt und steht fla­cher, was den Luft­wi­der­stands­bei­wert ver­bes­sert, die Kan­ten auf den vor­de­ren Kot­flü­geln sind mar­kan­ter. Be­son­ders au­gen­fäl­lig: Um das ge­sam­te Heck läuft neu ei­ne Ab­riss­kan­te über den sehr fla­chen Heck­leuch­ten. Na­tür­lich ist De­sign im­mer sehr sub­jek­tiv – mei­ner Meinung nach ist der neue 911 ei­ne ma­kel­lo­se Schön­heit, an der sich das Au­ge nicht satt­se­hen kann; ein deut­li­cher Ge­winn ver­g­li­chen mit dem Vor­gän­ger.

Auch der In­nen­raum wur­de re­vo­lu­tio­niert. Na­tür­lich ist das Grund­lay­out ge­blie­ben: Der Schlüs­sel wird links vom Vo­lant ein­ge­steckt, da­hin­ter sind klar ge­glie­der­te, gut ab­les­ba­re Rund­in­stru­men­te. Neu ist al­ler­dings das va­ria­ble Dis­play in ei­nem die­ser Rund­in­stru­men­te, in dem wie schon im Pan­ame­ra die Kar­ten­dar­stel­lung des Na­vi­ga­ti­ons­sys­tems oder Bord­com­pu­ter-an­ga­ben an­ge­zeigt wer­den.

Die gröss­te Neue­rung ist die brei­te, leicht an­stei­gen­de Mit­tel­kon­so­le, die vom Pan­ame­ra in­spi­riert wur­de. Sie ver­stärkt den 911-ty­pi­schen Ein­druck, das Au­to sei um den Fah­rer her­um ge­baut wor­den: Man sitzt tief, wird fast schon in­tim vom Au­to ein­ge­bet­tet; per­fekt.

Die Be­die­nung mit den teil­wei­se klei­nen Tas­ten wird von der Fach­pres­se ger­ne kri­ti­siert – ich hat­te nie Schwie­rig­kei­ten da­mit, und auch im neu­en 911 fand ich mich auf An­hieb und völ­lig in­tui­tiv zu­recht. Dass die Ver­ar­bei­tung wun­der­schön, die Qua­li­tät der Ma­te­ria­li­en erst­klas­sig ist, ver­steht sich von selbst.

Zu den Fak­ten: Auch die mit dem in­ter­nen Co­de 991 be­zif­fer­te, sieb­te Ge­ne­ra­ti­on wird in den Ver­sio­nen Car­re­ra und Car­re­ra S an­ge­bo­ten, spä­ter wer­den Ca­brio­let, All­rad­mo­del­le, Tur­bo, Tar­ga, GT3 und wohl auch GT2 fol­gen. Das Ba­sis­mo­dell Car­re­ra wird neu von ei­nem 3,4-l- Sechs­zy­lin­der-bo­xer an­ge­trie­ben (bis­her 3,6 l), der 257 kw/350 PS leis­tet (+5 PS) und ein ma­xi­ma­les Dreh­mo­ment von 390 Nm bei 5600 U/min ab­gibt. Der Sechs­zy­lin­der im Car­re­ra S ver­fügt wei­ter­hin über 3,8 l Hu­b­raum, er­zeugt aber nun 15 PS mehr, näm­lich 294 kw/400 PS, und gibt 440 Nm bei 5600 Tou­ren ab. Bei­de Ag­gre­ga­te dre­hen bis 7800 U/min.

Ver­brauch und Schad­stoff­emis­sio­nen wur­den er­heb­lich re­du­ziert: Der Car­re­ra ver­braucht ge­mäss Her­stel­ler im Schnitt 8,2 l/100 km, was ei­nem Co2-aus­stoss von 194 g/km ent­spricht, der Car­re­ra S be­gnügt sich mit 8,7 l resp. 205 g (al­le Wer­te mit Dop­pel­kupp­lungs­ge­trie­be PDK). Mög­lich ist dies dank aus­ge­feil­ter Ae­ro­dy­na­mik (Cw: 0,29) und ei­ner leich­te­ren Ka­ros­se­rie, aber auch dank dem se­ri­en­mäs­si­gen Stop­pStart-sys­tem, der elek­tro­me­cha­ni­schen Ser­vo­len­kung, der Ener­gie­rück­ge­win­nung oder der op­ti­mier­ten Ein­sprit­zung.

Na­tür­lich ste­hen bes­se­re Fahr­leis­tun­gen bei je­der neu­en 911-Ge­ne­ra­ti­on zu­oberst im Pflich­ten­heft. Ob­wohl die neu­en Sys- te­me ein Mehr­ge­wicht von 58 kg be­deu­ten, wiegt der Neue rund 40 kg we­ni­ger als der Vor­gän­ger, was vor al­lem an der leich­te­ren Ka­ros­se­rie liegt. Da­durch sind die Be­schleu­ni­gungs- und Top­speed-wer­te bes­ser: Der Car­re­ra be­schleu­nigt mit PDK und Sport-chro­no-pa­ket in 4,4 s von 0 auf 100 km/h und er­reicht ei­ne Höchst­ge­schwin­dig­keit von 287 km/h, der Car­re­ra S braucht 4,1 s und schafft 302 km/h. Mit dem welt­ers­ten Sie­ben­gang­schalt­ge­trie­be aus­ge­stat­tet, kom­men bei­de Mo­del­le auf ei­nen leicht hö­he­ren Top­speed.

Noch leicht­füs­si­ger

Na­tür­lich ist die Theo­rie bei Su­per­sport­wa­gen wich­tig – deut­lich span­nen­der ist hin­ge­gen das Er­leb­nis. Wir set­zen uns al­so in ei­nen Car­re­ra S, drü­cken die Sport-plus-tas­te und den lin­ken Fuss auf die Brem­se, le­gen im PDK die Fahr­stu­fe ein und na­geln das Gas­pe­dal auf den Bo­den. Der Bo­xer röhrt mäch­tig auf im Heck, wäh­rend die Launch Con­trol die op­ti­ma­le Dreh­zahl ein­pen­delt. Das In­fodis­play gibt das Start­si­gnal, die Brem­se lö­sen – und ab geht die Post. Der Car­re­ra be­schleu­nigt der­art bra­chi­al und un­nach­gie­big, dass es auch ge­stan­de­ne Au­to­tes­ter be­ein­druckt; dank Launch Con­trol ist die op­ti­ma­le Be­schleu­ni­gung auch für Un­ge­üb­te er­fahr­bar.

Auch das Hand­ling des neu­en 911 wur­de spür­bar ver­bes­sert. Im Sla­lom, auf asym­me­trisch rut­schi­gem Un­ter­grund, im en­gen Py­lo­nen­par­cours oder auf den Berg­stras­sen rund um Va­len­cia stell­te der neue El­fer auf ers­ten Test­fahr­ten sei­ne Qua­li­tä­ten un­ter Be­weis. Das har­mo­nisch ab­ge­stimm­te Fahr­werk – es ist im nor­ma­len Fahr­mo­dus sehr kom­for­ta­bel – hält den Por­sche satt auf der Stras­se und lässt kaum Wank­be­we­gun­gen zu. Das Por­sche Tor­que Vec­to­ring (PTV), je nach Ge­trie­be in Ver­bin­dung mit ei­ner me­cha­ni­schen oder ei­ner elek­tro­ni­schen Qu­er­sper­re, hilft mit ge­ziel­ten Brems­ein­grif­fen am kur­ve­n­in­ne­ren Hin­ter­rad, das Fahr­zeug auch um engs­te Keh­ren zu di­ri­gie­ren.

Al­les in al­lem wur­de die Fahr­dy­na­mik in ei­nem Um­fang ver­bes­sert, der schlicht er­lebt wer­den muss. Als In­diz für die Per­for­mance kann die Run­den­zeit auf der Nord­schlei­fe des Nür­burg­rings ge­nom­men wer­den: Der neue 911 Car­re­ra S presch­te in 7:40 min durch die grü­ne Höl­le – gleich schnell wie die ak­tu­el­len Topmo­del­le 911 Tur­bo oder 911 GT3.

Der neue Por­sche 911 steht be­reits bei den Schwei­zer Händ­lern. Der Car­re­ra kos­tet ab 119 800 Fr., der Car­re­ra S ist ab 137 600 Fr. er­hält­lich.

Län­ge­rer Rad­stand, brei­te­re Spur, schär­fe­res De­sign: Der neue Por­sche 911 hat punk­to Fahr­dy­na­mik noch­mals ei­ne Schip­pe drauf­ge­legt. Trotz ge­stei­ger­ter Fahr­leis­tung wur­den Ver­brauch und Emis­sio­nen deut­lich re­du­ziert.

und die durch­ge­hen­de Ab­riss­kan­te am Heck sind Neue­run­gen.

Die brei­te Mit­tel­kon­so­le

Newspapers in German

Newspapers from Switzerland

© PressReader. All rights reserved.