Ame­ri­can Air­lines und die ma­gi­sche Kraft des Ch­ap­ter 11

USA Die Flug­ge­sell­schaft wird Kri­se über­ste­hen – Trotz Gläu­bi­ger­schutz gröss­te Or­der al­ler Zei­ten – Trans­at­lan­ti­sche Fu­si­on von­nö­ten

Finanz und Wirtschaft - - KONSUM - JAN SCHWAL­BE,

Es ist eis­kalt in Hounslow, ei­nem Stadt­teil im Wes­ten Lon­dons, weit­ab des Gla­mours von Ken­sing­ton und der Mass­an­zü­ge der Lon­do­ner Ci­ty. Hier do­mi­nie­ren Bil­ligst­lä­den das Bild, ste­hen Ge­schäf­te leer und reiht sich ein Keb­ab­stand an den an­de­ren. In­mit­ten die­ser rau­en Ge­gend be­fin­det sich die Schalt­zen­tra­le des in­ter­na­tio­na­len Ge­schäfts von Ame­ri­can Air­lines.

Der An­blick der trost­lo­sen Bing­o­hal­le gleich ge­gen­über des Bü­ro­ge­bäu­des, in dem sich die Flug­ge­sell­schaft ein­ge­nis­tet hat, lässt ei­nem die Fra­ge durch den Kopf schies­sen: Wird es wohl viel Glück brau­chen, dass es AMR, die Mut­ter­ge­sell­schaft von Ame­ri­can Air­lines, schafft, aus dem Gläu­bi­ger­schutz un­ter Ch­ap­ter 11 ge­stärkt her­vor­zu­ge­hen?

Es war nicht zu ver­mei­den

Drei Mo­na­te fliegt die Air­line un­ter Ch­ap­ter 11. Als Letz­te der gros­sen USFlug­ge­sell­schaf­ten hat es auch AMR er­wischt. Für Kurt St­a­che, Chef des in­ter­na­tio­na­len Ge­schäfts von Ame­ri­can Air­lines, der aus sei­nem Bü­ro in der Fer­ne die Flug­zeu­ge in He­a­throw star­ten und lan­den sieht, be­steht kein Zwei­fel: «Wir wer­den als ef­fi­zi­en­te­res Un­ter­neh­men mit ei­ner Top-flot­te aus Ch­ap­ter 11 her­vor­ge­hen.»

Der Gang zum Kon­kurs­amt war kaum zu ver­mei­den und – so pa­ra­dox sich das an­hört – auch der di­rek­tes­te Weg aus der Kri­se. Auf die Fra­ge, ob ein In­sol­venz­ver­fah­ren, das im End­ef­fekt zum Kon­kurs füh­ren kann, für ei­ne Air­line die ein­zi­ge Mög­lich­keit zur Re­struk­tu­rie­rung sei, ant­wor­tet St­a­che: «Wir dach­ten, dass es auch an­ders geht. Doch wenn die ge­sam­te Kon­kur­renz die Mög­lich­keit nutzt, sich dank Ch­ap­ter 11 von A bis Z zu re­struk­tu­rie­ren, ist es schwie­rig, da mit­zu­hal­ten.»

Seit 2001 hat AMR mehr­heit­lich ro­te Zah­len ge­schrie­ben und lan­ge auf Bes­se­rung ge­hofft. Das wur­de auf die Dau­er zu teu­er. «Im Herbst war das wirt­schaft­li­che Um­feld fra­gil, der Öl­preis hoch, und die Ver­hand­lun­gen mit den Ge­werk­schaf­ten ent­pupp­ten sich als äus­serst schwie­rig. Es war nicht mög­lich, un­ter die­sen Vor­aus­set­zun­gen un­se­re Ef­fi­zi­enz zu stei­gern», er­in­nert sich St­a­che. Das hat sich mit ei­nem Schlag ge­än­dert. «Ch­ap­ter 11 gibt uns die Mög­lich­keit, neue Ver­trä­ge mit Lie­fe­ran­ten, An­ge­stell­ten und Ban­ken aus­zu­han­deln.»

Die Ver­hand­lun­gen mit den An­ge­stell­ten wa­ren vor dem In­sol­venz­an­trag im Herbst in ei­ne Sack­gas­se ge­ra­ten. AMR hat mitt­ler­wei­le an­ge­kün­digt, 13 000 Stel­len zu strei­chen. So sol­len jähr­lich min­des­tens 2 Mrd. $ ein­ge­spart wer­den. Vor­aus­ge­setzt, der Kon­kurs­rich­ter hält die Mass­nah­men für un­ab­ding­bar, wird der Plan um­ge­setzt. Oh­ne Ch­ap­ter 11 wä­re der Schritt un­denk­bar ge­we­sen. Pi­kant ist, dass Ame­ri­can Air­lines noch im Som­mer die gröss­te je­mals von ei­ner Flug­ge­sell-

Um­satz welt­weit

«Wir wer­den als ef­fi­zi­en­te­res Un­ter­neh­men mit ei­ner Top-flot­te aus Ch­ap­ter 11 her­vor­ge­hen»

schaft ge­mach­te Or­der für ins­ge­samt über 500 Bo­eing- und Air­bus-flug­zeu­ge (inkl. Op­tio­nen gar über 1000) aus­ge­ge­ben hat. «Wir hal­ten dar­an fest. Die Flug­zeu­ge sind al­le voll fi­nan­ziert. Wir wer­den da­mit die jüngs­te Flot­te in den USA ha­ben», stellt St­a­che klar.

Ge­schützt vor Über­nah­me

Um fi­nan­zi­el­le Fle­xi­bi­li­tät zu be­wah­ren hat­te AMR nicht wie an­de­re Air­lines zu­vor bis zur letz­ten Se­kun­de mit dem An­trag auf Gläu­bi­ger­schutz un­ter Ch­ap­ter 11 ge­war­tet. «Mit 4 Mrd. $ Cash in der Kas­se war der Schritt leich­ter.» St­a­che weist dar­auf hin, dass es in der Re­gel zwölf bis 36 Mo­na­te dau­ert, bis ein Un­ter­neh­men re­struk­tu­riert ist und aus Ch­ap­ter 11 ent­las­sen wird.

Bis­her läuft für AMR al­les nach Plan. Da wun­dert es kaum, dass ei­ni­ge Un­ter­neh­men Mor­gen­luft wit­tern und an ei­ner Über­nah­me in­ter­es­siert sind. US Air­ways hat die Ab­sicht of­fi­zi­ell be­stä­tigt, und auch das In­ter­es­se von Del­ta Air Li­nes und der Pri­va­te-equi­ty-grup­pe Te­xas Pa­ci­fic soll gross sein. St­a­che gibt sich ge­las­sen: «Wir ha­ben ein Zeit­fens­ter, in dem wir vor Über­nah­men ge­schützt sind.» AMR hat das Recht, in­ner­halb von 120 Ta­gen bis acht­zehn Mo­na­ten ei­nen Re­struk­tu­rie­rungs­plan vor­zu­le­gen. Nur wenn der Kon­kurs­ver­wal­ter den Plan ab­lehnt, darf die Kon­kur­renz ak­tiv wer­den. Da­von ist je­doch nicht aus­zu­ge­hen.

Oh­ne­hin ist es ein of­fe­nes Ge­heim­nis, dass AMR lie­ber mit In­ter­na­tio­nal Air­lines (IAG), der Nach­fol­ge­ge­sell­schaft von Bri­tish Air­ways und Ibe­ria, zu­sam­men­ge­hen wür­de als mit ei­nem ein­hei­mi­schen Kon­kur­ren­ten. Doch das ist an­ge­sichts der Ein­schrän­kun­gen des Open-skies-ab­kom­mens noch im­mer nicht mög­lich. Kein aus­län­di­scher Kon­zern darf mehr als 49% an ei­ner Us-air­line be­sit­zen und nicht über 25% der Stimm­rech­te ver­fü­gen. «Un­ter die­ser Vor­aus­set­zung wird kaum je­mand gross in­ves­tie­ren», be­merkt St­a­che frus­triert. «Die Air­line­bran­che soll­te mehr Frei­heit ha­ben, wenn es um For­eign Ow­nership geht. Kun­den, Ak­tio­nä­re und die Un­ter­neh­men wür­den da­von pro­fi­tie­ren», dop­pelt er nach. Was pas­sie­ren muss, da­mit die USA end­lich ein­len­ken, ist un­klar. Schlim­mer, als dass al­le gros­sen Air­lines un­ter Ch­ap­ter 11 ge­flo­gen sind und seit der De­re­gu­lie­rung 1978 über hun­dert Air­lines auf­ge­taucht und wie­der ver­schwun­den sind, kann es kaum kom­men.

Schwie­ri­ge Pla­nung

Doch auch oh­ne die her­bei­ge­sehn­te trans­at­lan­ti­sche Fu­si­on har­mo­nie­ren IAG und AMR gut. Das Stre­cken­netz wird ge­mein­sam er­ar­bei­tet und die Ein­nah­men auf vie­len Rou­ten be­reits ge­teilt. Was im Ver­gleich zu ei­nem Mer­ger je­doch fehlt, ist vor al­lem die Preis­macht im Ein­kauf.

Im End­ef­fekt ent­schei­den die Kun­den über Er­folg und Miss­er­folg der Re­struk­tu­rie­rung. Die Rei­sen­den stört es kaum, dass Ame­ri­can Air­lines un­ter Ch­ap­ter 11 fliegt. St­a­che er­zählt, wie er in den ers­ten Wo­chen ge­bannt auf die Bu­chungs­sys­te­me ge­starrt hat­te. «Es war fas­zi­nie­rend. Wir ha­ben kei­nen Un­ter­schied zur Zeit vor Ch­ap­ter 11 fest­ge­stellt.» Der Ruf der Air­line scheint zu­min­dest im Heim­markt kaum an­ge­kratzt zu sein. Das mag sich da­durch er­klä­ren, dass in der Ver­gan­gen­heit Kun­den der gros­sen Ge­sell­schaf­ten trotz Ch­ap­ter 11 noch nie mit Flug­ti­ckets da­stan­den, die im End­ef­fekt wert­los wa­ren.

Ei­ne Flug­ge­sell­schaft auf Dau­er ren­ta­bel zu füh­ren, ist schwie­rig. «Die Her­aus­for­de­rung ist, lang­fris­tig zu pla­nen, oh­ne dass man weiss, in wel­cher Form sich die Wirt­schaft in ei­ni­gen Jah­ren prä­sen­tiert», bringt St­a­che das Pro­blem auf den Punkt. Flug­zeu­ge wer­den lan­ge im Vor­aus be­stellt, oh­ne dass ab­seh­bar ist, wie sich die Nach­fra­ge ent­wi­ckelt. So weiss Ame­ri­can Air­lines heu­te noch nicht, ob die be­stell­ten Ma­schi­nen der­einst zur Ver­grös­se­rung der Flot­te oder zum Er­satz äl­te­rer Flug­zeu­ge ein­ge­setzt wer­den. Da­zu kom­men ne­ben dem Öl­preis wei­te­re ex­ter­ne Ein­flüs­se wie die Er­hö­hung von Flug­ha­fen­ge­büh­ren. Das drückt auf die oh­ne­hin schon dün­nen Mar­gen.

Trotz al­ler Schwie­rig­kei­ten ist die Air­line­bran­che ein Wachs­tums­sek­tor, und die USA noch im­mer der wich­tigs­te Markt (vgl. Gra­fi­ken). Ob es Ame­ri­can Air­lines je wie­der ge­lingt, die Num­mer eins in den USA, ge­schwei­ge denn in der Welt zu wer­den, darf an­ge­zwei­felt wer­den. Doch dass die Air­line mit dem stol­zen ame­ri­ka­ni­schen Ad­ler auf der Heck­flos­se auch in zwei Jah­ren noch fliegt, steht aus­ser Fra­ge – dem An­trag auf Gläu­bi­ger­schutz sei Dank.

Ame­ri­can Air­lines hat im No­vem­ber Gläu­bi­ger­schutz un­ter Ch­ap­ter 11 an­ge­mel­det. Den­noch ist ein Kon­kurs un­wahr­schein­lich. Die Flug­ge­sell­schaft ist auf dem Weg der Ge­ne­sung.

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