Wie ein Schwei­zer Ma­na­ger die Bahn­ge­sell­schaft TGV Ly­ria wie­der auf Kurs ge­bracht hat

Der Schwei­zer Andre­as Berg­mann hat den TGV Ly­ria in die schwar­zen Zah­len ge­führt – jetzt steigt er aus dem Bahn­un­ter­neh­men aus

Neue Zurcher Zeitung - - WIRTSCHAFT - NI­NA BELZ, PA­RIS

Die Hoch­ge­schwin­dig­keits­zü­ge zwi­schen Frank­reich und der Schweiz ha­ben Markt­an­tei­le von den Bil­lig-Air­lines zu­rück­er­obert. Der Fir­men­chef von TGV Ly­ria wünscht sich zu sei­nem Ab­schied, noch mehr Zürcher für sein Pro­dukt be­geis­tern zu kön­nen. Auf dem Pa­pier steckt bloss ein Vier­tel Schweiz in TGV Ly­ria. Drei Vier­tel der Ak­ti­en an dem Jo­int Ven­ture hal­ten die fran­zö­si­schen Staats­bah­nen SNCF. Doch Andre­as Berg­mann, der Ly­ria die letz­ten drei­ein­halb Jah­re ge­führt hat, hat die­ses Ver­hält­nis dem Ge­fühl nach min­des­tens ins Gleich­ge­wicht ge­bracht. Nicht un­be­dingt des­halb, weil er nach über zwan­zig Jah­ren im Aus­land und fünf­zehn Jah­ren in Frank­reich noch stets brei­ten Ber­ner­di­alekt spricht. Er hat sich bei sei­nen Um­bau­plä­nen be­tref­fend das Zug­un­ter­neh­men stark auf die Ex­per­ti­se der EPFL Lau­sanne ge­stützt.

Die Bahn­ge­sell­schaft, wel­che die Schweiz an Frank­reichs Hoch­ge­schwin­dig­keits­netz an­bin­det, war über Jah­re de­fi­zi­tär. Ho­he Pro­duk­ti­ons­kos­ten schlu­gen sich auf die Prei­se nie­der, was dem Zug ge­gen­über den Bil­lig-Air­lines deut­li­che Nach­tei­le ver­schafft hat. In Zu­sam­men­ar­beit mit Mo­bi­li­täts­ex­per­ten und So­zio­lo­gen und un­ter Ein­be­zug sei­ner mehr­heit­lich jun­gen Mit­ar­bei­ter ent­warf er ei­ne Stra­te­gie, wel­che die Zug­rei­sen zwi­schen der Schweiz und Pa­ris wie­der kon­kur­renz­fä­hig ma­chen soll­te; und zwar mög­lichst schnell.

Po­li­ti­sche Spreng­kraft

Das Tem­po, das er beim Um­bau des Jo­int Ven­ture von SBB und SNCF an den Tag leg­te, konn­te es durch­aus mit der Ge­schwin­dig­keit des fran­zö­si­schen Fern­zugs auf­neh­men. In den ers­ten hun­dert Ta­gen im Amt strich er vier Stre­cken. Berg­manns Plan: das Stre­cken­netz von TGV Ly­ria ver­klei­nern, aber bes­ser be­die­nen, die Prei­se sen­ken und den Ser­vice ver­bes­sern.

Doch in Frank­reich kam Berg­manns Ei­fer nur be­dingt gut an. Mehr als ein­mal wur­de er in den fran­zö­si­schen Se­nat be­stellt. Dort muss­te er sei­ne Ent­schei­dun­gen recht­fer­ti­gen, ei­nen Bahn­hof we­ni­ger oft oder gar nicht mehr zu be­die­nen. Er lern­te rasch, wor­in die po­li­ti­sche Spreng­kraft lag: Ein TGV-Bahn­hof be­deu­tet Zu­gang zu Zen­tren und folg­lich zu Ka­pi­tal und zu Ta­len­ten. Al­les, was in den Zwei-St­un­den-Rah­men fal­le, gel­te als Vo­r­ort von Pa­ris, sagt er.

Die Zu­sam­men­ar­beit mit Po­li­ti­kern ge­hör­te al­so bald zu Berg­manns Port­fo­lio. «Ich ha­be in die­ser Po­si­ti­on den Um­gang mit Volks­ver­tre­tern ge­lernt.» Der Ber­ner Gra­nit ha­be ihm da­bei ge­hol­fen, sagt er mit ver­schmitz­tem La­chen, auch im Um­gang mit den Mut­ter­kon­zer­nen. Die Kultur von TGV Ly­ria sei schon sehr an­ders als je­ne bei den bei­den staat­li­chen Un­ter­neh­men. Wohl auch, weil man Berg­mann viel Nar­ren­frei­heit ge­las­sen hat. Er sagt, er ha­be sie sich ge­nom­men, auch ge­gen Wi­der­stand. «Wir sind Re­bel­len», sagt er und re­la­ti­viert dann: «Na­tür­lich kön­nen un­se­re Müt­ter mit ih­rem öf­fent­li­chen Leis­tungs­auf­trag nicht so ri­si­ko­freu­dig sein.»

Berg­manns Aus­dau­er wur­de be­lohnt: 2017 war das ers­te Jahr mit ei­nem po­si­ti­ven Ab­schluss seit 2012. Und im ers­ten Quar­tal 2018 wies das Un­ter­neh­men zum ers­ten Mal über­haupt schwar­ze Zah­len aus. Um­so bit­te­rer wur­de das zwei­te Quar­tal: Die wo­chen­lan­gen Streiks der fran­zö­si­schen Bähn­ler in die­sem Früh­jahr be­tra­fen auch die Ver­bin­dun­gen in die Schweiz. Ein­bus­sen von 35 Mil­lio­nen sind bei ei­nem Jah­res­um­satz von 320 Mil­lio­nen Eu­ro hoch; das lau­fen­de Jahr mit schwar­zen Zah­len ab­zu­schlies­sen, ist da­mit un­mög­lich ge­wor­den. Im­mer­hin: Die Kun­den sei­en zu­rück­ge­kom­men, und die dy­na­mi­sche Ent­wick­lung der Pas­sa­gier­zah­len im zwei­ten Halb­jahr stim­me Berg­mann po­si­tiv. Im Sep­tem­ber und Ok­to­ber über­traf der Um­satz durch in­ter­na­tio­na­le Pas­sa­gie­re wie­der das Vor­jah­res­ni­veau.

Doch Berg­manns Wachs­tums­zie­le sind am­bi­tio­nier­ter: Mit 25% rech­net er bis 2025. Da­für kom­men ab De­zem­ber 2019 nicht nur 15 neu aus­ge­rüs­te­te Dop­pel­stock­wa­gen zum Ein­satz, die bis zu tau­send Per­so­nen trans­por­tie­ren kön­nen. Auch die Fre­quenz zwi­schen Zü­rich be­zie­hungs­wei­se Lau­sanne und Pa­ris wird er­höht und die Span­ne zwi­schen dem ers­ten und dem letz­ten Zug ver­grös­sert. «Wir den­ken, dass wir mit die­sen Mass­nah­men die Pro­duk­ti­vi­tät um bis zu 50% stei­gern kön­nen», sagt er. Da­mit soll­ten auch die nun ge­tä­tig­ten In­ves­ti­tio­nen amor­ti­siert wer­den kön­nen. Und dies, ob­wohl Berg­mann ver­spricht, die Prei­se wei­ter sen­ken zu wol­len; seit 2015 sind sie be­reits um durch­schnitt­lich 7 bis 8% ge­fal­len.

An­griff auf Flie­ger und Asia­ten

Es ist un­ver­kenn­bar, wen Berg­mann im Blick hat, wenn er von die­sen Mass­nah­men spricht: die Bil­lig-Air­lines, die vor al­lem in Genf stark ver­tre­ten sind und Ly­ria Kun­den ab­jag­ten. Seit 2014 hat TGV Ly­ria nach ei­ge­nen Be­rech­nun­gen 3 bis 4% zu­rück­ge­won­nen. Und die Er­geb­nis­se der Studie der EPFL Lau­sanne er­fül­len Berg­mann mit Zu­ver­sicht; sie be­sagt, dass die Mo­bi­li­tät wei­ter zu­neh­men wird. «Der TGV ist ge­ne­rell stark in Be­zug auf die Dis­tanz von 3 bis 3,5 St­un­den. Im Ge­gen­satz zum Flug­zeug fah­ren wir die Kun­den di­rekt von Zen­trum zu Zen­trum», sagt er. Bei den Flug­hä­fen von Pa­ris, die weit draus­sen lä­gen, sei dies ein un­schlag­ba­rer Vor­teil. Dass Ea­sy Jet seit kur­zem Pa­ris–Ba­sel nicht mehr an­bie­tet, will er sich zwar nicht of­fi­zi­ell in die Bi­lanz schrei­ben; ei­ne klei­ne «Stri­ke»Ges­te kann er sich aber nicht ver­knei­fen.

Die Ver­bin­dun­gen von Pa­ris in die Schweiz wer­den von Fran­zo­sen und Schwei­zern der­zeit zu un­ge­fähr glei­chen An­tei­len ge­nutzt; Berg­mann sagt, die Zü­ge sei­en durch­schnitt­lich zu 80% aus­ge­las­tet. Ein wach­sen­der Markt sind zu­dem asia­ti­sche Tou­ris­ten. Mit Agen­tu­ren in Süd­ko­rea und neu­er­dings in Chi­na und In­di­en wirbt Ly­ria da­mit, dass die Rei­se mit dem Zug ei­nen lan­gen Tag im Bus er­spart – ein oft­mals über­zeu­gen­des Ar­gu­ment für die Rei­sen­den, die Eif­fel­turm, Schwei­zer Al­pen und die ita­lie­ni­sche Kü­che in we­ni­gen Ta­gen er­le­ben wol­len.

Doch Berg­mann hat noch ei­ne an­de­re Kun­den­grup­pe im Au­ge: Er will noch mehr Zürcher von sei­nem An­ge­bot über­zeu­gen. Ob­wohl die Rei­se nach Pa­ris mit 4 St­un­den die kri­ti­sche Gren­ze über­steigt – zwi­schen 3 und 4 St­un­den Fahrt lie­gen 20% Markt­an­teil –, glaubt Berg­mann, dass man beim Zürcher die Lust an der fran­zö­si­schen Haupt­stadt noch mehr we­cken kann. «Man kennt uns an der Lim­mat noch zu we­nig», glaubt er. Gleich­zei­tig weiss er, dass das ein am­bi­tio­nier­tes Ziel ist. Der Zürcher Kon­su­ment sei ein «tough coo­kie», gu­ten Ser­vice ge­wohnt und durch ei­nen gu­ten Flug­ha­fen ver­wöhnt. Die im ver­gan­ge­nen Win­ter ein­ge­führ­te Bu­si­ness-Pre­mi­um-Klas­se, die in ei­nem be­stimm­ten ab­ge­schlos­se­nen Wa­gen vol­le Fle­xi­bi­li­tät und gleich­zei­ti­ge Sitz­ga­ran­tie so­wie Gas­tro­no­mie bie­tet, zielt auf den Ge­schäfts­rei­sen­den, der die Rei­se­zeit zum Ar­bei­ten nut­zen will.

Fit für die Li­be­ra­li­sie­rung

Al­le Mass­nah­men sei­ner Stra­te­gie sind in­zwi­schen um­ge­setzt oder auf­ge­gleist; und Andre­as Berg­mann sieht sei­nen Job da­mit als ge­tan an. Er sei stets ge­trie­ben von In­no­va­ti­on und dem Aus­schöp­fen mög­li­chen Sa­nie­rungs­po­ten­zi­als, sagt er. Das ha­be er nun aus­ge­reizt, und er sei kei­ner, der die Kon­so­li­die­rungs­pha­se an­stre­be. Dies und auf­grund stra­te­gi­scher Dif­fe­ren­zen mit den Ak­tio­nä­ren hat er sich ent­schie­den, das Un­ter­neh­men per En­de Jahr zu ver­las­sen. Sein Nach­fol­ger wird der Fran­zo­se Fa­bi­en Sou­let. Berg­mann ist über­zeugt, dass TGV Ly­ria nun fit für die Zu­kunft ist und da­mit auch für die be­vor­ste­hen­de Li­be­ra­li­sie­rung des Bahn­ver­kehrs in Eu­ro­pa.

Wenn er an die Kon­se­quen­zen den­ke, se­he er da­bei Par­al­le­len zur Flug­bran­che, die seit den 1990er Jah­ren stark durch­ge­rüt­telt wer­de. Die Prei­se wur­den mas­siv ge­senkt, und man­cher An­bie­ter ist ver­schwun­den. «In der eu­ro­päi­schen Zug­bran­che gibt es heu­te Kos­ten im Sys­tem – ich den­ke bis zu 30% –, die durch ei­ne Stan­dar­di­sie­rung ver­schwin­den wür­den», sagt Berg­mann. «Aber ob die­se Stan­dar­di­sie­rung kommt, ist am Schluss vom po­li­ti­schen Wil­len ab­hän­gig.»Bei der EU sei die­ser Wil­le doch klar da. Und die Bran­che, das ha­be man an der In­no­trans-Mes­se ge­se­hen, re­agie­re be­reits auf den Druck. TGV Ly­ria sei bes­tens vor­be­rei­tet. «Der Haupt­ge­win­ner der Ent­wick­lung», sagt Berg­mann, «wird al­ler­dings der Kun­de sein.»

Mit Agen­tu­ren in Süd­ko­rea, Chi­na und In­di­en wirbt Ly­ria da­mit, dass die Rei­se mit dem Zug ei­nen lan­gen Tag im Bus er­spart.

CHRIS­TO­PHE RECOURA

Ein TGV Ly­ria im Bahn­hof Lau­sanne. Die Zahl der Ver­bin­dun­gen nach Pa­ris wird er­höht.

«Al­les, was in den ZweiSt­un­den-Rah­men fällt, gilt als Vo­r­ort von Pa­ris.»Andre­as Berg­mann Chef von TGV Ly­ria

Newspapers in German

Newspapers from Switzerland

© PressReader. All rights reserved.