CMA CGM SE CARTÉLISE

Signe de temps dif­fi­ciles pour le trans­port ma­ri­time par conte­neurs, les trois plus grandes com­pa­gnies mon­diales cherchent à s’al­lier sur les trois routes com­mer­ciales les plus fré­quen­tées.

La Presse Business (Tunisia) - - AGROALIMENTAIRE - Par Ri­chard MILNE, Mark ODELL, FT

AP Møl­ler-Maersk, Me­di­ter­ra­nean Ship­ping Com­pa­ny et CMA CGM, res­pec­ti­ve­ment les nu­mé­ros un, deux et trois du sec­teur, ont conve­nu de créer le Ré­seau P3 sur trois routes com­mer­ciales du fret: Asie–Eu­rope, trans­pa­ci­fique et tran­sat­lan­tique Les trois groupes qui, en­semble, re­pré­sentent, se­lon les ana­lystes du sec­teur d’Al­pha­li­ner, près de 37% du mar­ché mon­dial, ont fait leurs de­mandes d’au­to­ri­sa­tions ré­gle­men­taires et es­pé­raient com­men­cer à fonc­tion­ner avec une ca­pa­ci­té ini­tiale de 255 na­vires ou 2.6 mil­lions d’EVP (équi­valent vingt pieds), l’uni­té de me­sure des conte­neurs la plus uti­li­sée. Le Suisse MSC, la deuxième plus grande en­tre­prise en termes de ca­pa­ci­té, et le Fran­çais CMA CGM, la troi­sième, avaient dé­jà an­non­cé en 2011 un ac­cord opé­ra­tion­nel li­mi­té. La dé­ci­sion de Maersk de les re­joindre et de ren­for­cer le rap­pro­che­ment montre la me­sure de la crise que tra­verse le sec­teur, due à la sur­ca­pa­ci­té ac­tuelle et à la vo­la­ti­li­té des prix, qui ont chu­té de près de 70 % au cours des 12 der­niers mois. Le rap­pro­che­ment est sou­mis aux au­to­ri­sa­tions ré­gle­men­taires et il est sus­cep­tible d’at­ti­rer un contrôle ac­cru des res­pon­sables an­ti­trust qui au­ront à dé­ci­der si la taille de cette al­liance opé­ra­tion­nelle – fré­quente chez les pe­tits ac­teurs – n’est pas an­ti­con­cur­ren­tielle. Les autres grandes lignes de conte­neurs – les 20 pre­mières re­pré­sen­tant la ma­jeure par­tie de la ca­pa­ci­té mon­diale – ont com­men­cé à se re­grou­per au sein d’al­liances, il y a plus de 10 ans, afin de ri­va­li­ser avec les plus grands, tels que Maersk. Le trans­port par conte­neurs, comme le reste du sec­teur, a été très du­re­ment frap­pé, ces der­nières an­nées, par des taux vo­la­tils dus à la sur­ca­pa­ci­té et à la faible de­mande. CMA CGM a été contraint de re­struc­tu­rer sa dette au­près des banques en dé­but d’an­née, alors que le lea­der du sec­teur, Maersk, si­gna­lait qu’il dé­pla­ce­rait ses in­ves­tis­se­ments des ex­pé­di­tions vers ses autres ac­ti­vi­tés : le pé­trole et les ports. Maersk Line re­pré­sen­te­ra en­vi­ron 42 % de la ca­pa­ci­té de ce car­tel avec ses nou­veaux na­vires Triple-E, les plus grands du monde, MSC 34 % et CMA CGM 24 %. Tous les na­vires conti­nue­ront à être la pro­prié­té in­di­vi­duelle de chaque so­cié­té, ce qui leur per­met­tra de gar­der leurs propres ser­vices de ventes, mar­ke­ting, opé­ra­tions et ser­vices aux clients. Mais les en­tre­prises met­tront en place un centre conjoint d’ex­ploi­ta­tion des na­vires et of­fri­ront à leurs clients des ser­vices plus fré­quents comme, par exemple, huit dé­parts heb­do­ma­daires entre l’Asie et l’Eu­rope du Nord et plus de ports de com­mu­ni­ca­tion di­recte. En­semble, les trois groupes met­traient en­vi­ron 40% de leur ca­pa­ci­té to­tale com­bi­née dans le car­tel. La semaine der­nière, Vincent Clerc, di­rec­teur com­mer­cial et du mar­ke­ting de Maersk di­sait : «Au cours des der­nières an­nées, Maersk Line a pris de nom­breuses ini­tia­tives pour s’amé­lio­rer cô­té clien­tèle et pro­duits, et ce car­tel se­ra en­core une autre étape dans cette di­rec­tion. Elle of­fri­ra à nos clients les prin­ci­paux mé­tiers, avec des ser­vices stables et at­trayants; et nos vais­seaux triple-E se­ront mis en ser­vice dans le ré­seau sans ajou­ter à la sur­ca­pa­ci­té sur la route Asie-Eu­rope».

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