MAHDI MAHJOUB

La Presse Business (Tunisia) - - SOMMAIRE - Propos re­cueillis par Omar KAMMOUN - Photos Hi­chem GOUIÂ

“IL FAUT LIBÉRALISER LE MAR­CHÉ”

Les concessionnaires au­to­mo­biles per­sistent et signent : il faut en fi­nir avec le sys­tème du quo­ta qui les en­chaîne, li­mite leur dé­ve­lop­pe­ment et sanc­tionne le consom­ma­teur fi­nal qui ne peut pro­fi­ter des bien­faits de la concur­rence. Dans ce e in­ter­view, Mahdi Mahjoub, porte-pa­role de la Chambre syn­di­cale des concessionnaires au­to­mo­biles re­le­vant de l’Uti­ca (Union tu­ni­sienne de l’in­dus­trie, du com­merce et de l’artisanat) dé­cor­tique l’ap­port de la li­bé­ra­li­sa­tion du mar­ché tu­ni­sien.

La Presse BU­SI­NESS : Un dif­fé­rend op­pose au­jourd’hui les concessionnaires au­to­mo­biles au mi­nis­tère du Com­merce. Pou­vez-vous ex­pli­quer de quoi il s’agit con­crè­te­ment ?

Mahdi MAHJOUB : En Tu­ni­sie, le mar­ché de l’au­to­mo­bile est, théo­ri­que­ment et ju­ri­di­que­ment, libre à l’importation, mais, dans la pra­tique, ce n’est tou­jours pas le cas. Et les concessionnaires at­tendent le res­pect de l’ap­pli­ca­tion de la loi pour pou­voir créer une réelle concur­rence entre les opé­ra­teurs lo­caux, afin de pou­voir né­go­cier les prix avec les four­nis­seurs, et pous­ser l’en­semble des concessionnaires à amé­lio­rer la qua­li­té des ser­vices of­ferts à leurs clients. De­puis 2011, la Chambre n’a ces­sé de re­ven­di­quer, en vain, l’ap­pli­ca­tion de la loi. Nous n’avons eu que des pro­messes, quoique les mi­nistres du Com­merce qui se sont suc­cé­dé, ces der­nières an­nées, sem­blaient tous convain­cus de la né­ces­si­té d’ap­pli­quer la loi pour conso­li­der le sec­teur. Vous de­vez sa­voir que l’importation de ca­mions était, jus­qu’à 2012, régie par le sys­tème de quo­ta. Et la li­bé­ra­li­sa­tion du mar­ché n’a eu que des consé­quences po­si­tives sur la concur­rence et sur les prix. Il n’y a pas eu d’importation anar­chique de ca­mions. Nous ne voyons donc pas pour­quoi on conti­nue à ap­pli­quer le sys­tème de quo­ta sur l’importation de voi­tures. Un conces­sion­naire qui ne peut vendre que 500 voi­tures, ne peut pas en im­por­ter 5.000, si­non c’est la faillite as­su­rée. L’importation doit être régie par la règle de

l’offre et de la de­mande et obéir aux be­soins réels du mar­ché. Il faut que le Tu­ni­sien puisse ache­ter la voi­ture qu’il veut et non celle dis­po­nible sur le mar­ché. Le deuxième point sur le­quel je veux in­sis­ter c’est que l’importation de voi­tures ne coûte pas cher à la Tu­ni­sie, con­trai­re­ment à ce qu’on a ten­dance à faire croire aux ci­toyens. La va­leur des voi­tures im­por­tées par les concessionnaires ne re­pré­sente que 1,5% de la va­leur to­tale des im­por­ta­tions tu­ni­siennes. Nous ai­me­rions donc bien sa­voir pour­quoi on im­pose un sys­tème de quo­ta sur un sec­teur dont le coût est in­si­gni­fiant et libéraliser, en même temps, des sec­teurs qui pèsent plus lourd. De plus, ce quo­ta est lar­ge­ment in­fé­rieur aux be­soins réels du mar­ché qui, d’après plu­sieurs sta­tis­tiques, s’élèvent à 75.000 voi­tures. La voi­ture n’est plus un luxe, c’est plu­tôt un ou­til de tra­vail et une né­ces­si­té. Donc, si le be­soin réel du mar­ché est de 75.000 voi­tures, alors qu’on n’accorde aux concessionnaires qu’un quo­ta de 45.000, on ne fait qu’en­cou­ra­ger le mar­ché pa­ral­lèle. Qu’est-ce qu’on veut réel­le­ment : dé­ve­lop­per le mar­ché ré­gu­lier ou le mar­ché pa­ral­lèle ? Si on conti­nue à gar­der cette même lo­gique, on va dé­ve­lop­per le deuxième et dé­truire le pre­mier. En fait, le mar­ché pa­ral­lèle est la ré­sul­tante du sys­tème du quo­ta. Et donc, si on veut vrai­ment une éco­no­mie trans­pa­rente et saine, il faut libéraliser le mar­ché. Tout ce que font les opé­ra­teurs du mar­ché pa­ral­lèle c’est oc­cu­per une place vide

créée par le sys­tème de quo­ta et ré­pondre à un be­soin réel sur le mar­ché. Je pré­cise que le mar­ché pa­ral­lèle a lar­ge­ment pro­fi­té de la chute du quo­ta entre 2010 (70.000) et 2014 (45.000). Tout ce que veut la Chambre syn­di­cale est donc l’ap­pli­ca­tion de la loi et la li­bé­ra­li­sa­tion du mar­ché. On nous a pro­mis de li­bé­rer le mar­ché en 2017. Nous es­pé­rons que cette fois la pro­messe soit te­nue.

Qu’en est-il des voi­tures po­pu­laires ?

M.H. : En 2015, le mi­nis­tère du Com­merce a élar­gi le quo­ta de 10.000 voi­tures pour at­teindre les 55.000. Cette an­née, la Chambre s’est mise d’ac­cord avec le mi­nis­tère sur un quo­ta de 50.000 voi­tures plus 5.000 voi­tures po­pu­laires et, sur­tout, de libéraliser le mar­ché, l’an­née pro­chaine. Un voi­ture dite po­pu­laire, je le pré­cise, est une voi­ture à 4 che­vaux fis­caux et dont la cy­lin­drée est in­fé­rieure à 1,2. Une voi­ture po­pu­laire n’est pas celle qui ne coûte pas cher, mais c’est un ré­gime fis­cal. Ces voi­tures payent 10% de droit de consom­ma­tion au lieu de 16 et 12% de TVA au lieu de 18. Il faut sa­voir que la marge brute sur les voi­tures po­pu­laires n’a pas été ré­vi­sée de­puis 1994 et elle est de 500 di­nars seule­ment par voi­ture. A cette époque, cette marge re­pré­sente 5% du prix de la voi­ture. C’était donc une marge lo­gique et in­té­res­sante pour les concessionnaires. Or, au­jourd’hui, cette marge ne re­pré­sente que 2,5% de ce prix. Elle est donc in­si­gni­fiante, sur­tout que les charges ont sen­si­ble­ment aug­men­té entre 1994 et 2016. Pire, le mi­nis­tère a in­clu les voi­tures po­pu­laires dans le quo­ta d’importation. L’importation de ces voi­tures est donc de­ve­nue non ren­table. Pour cor­ri­ger cette si­tua­tion et ré­soudre le pro­blème, la Chambre a de­man­dé la ré­vi­sion de la marge de 500 à 1.000 di­nars, chose qui a été faite cette an­née. Et c’est pour cette rai­son que nous avons ac­cep­té d’im­por­ter ces voi­tures. Je tiens à pré­ci­ser que, con­trai­re­ment à ce qu’on a ten­dance à croire, 90% des im­por­ta­tions faites par les concessionnaires sont des voi­tures de 4, 5, 6 che­vaux, plus les uti­li­taires. Les grandes cy­lin­drées ne re­pré­sentent que 10% de nos im­por­ta­tions. Mal­heu­reu­se­ment, c’est sur le mar­ché pa­ral­lèle que ces voi­tures se vendent le plus. Cer­taines marques vendent 400 voi­tures sur le mar­ché of­fi­ciel et 1.200 sur le mar­ché pa­ral­lèle.

Qu’en­ten­dez-vous par mar­ché pa­ral­lèle ?

M.H. : Les voi­tures qui sont ex­po­sées et ven­dues sur les trot­toirs. At­ten­tion, je ne parle pas d’un mar­ché noir, mais d’un mar­ché pa­ral­lèle. Ceux qui tra­vaillent sur le mar­ché pa­ral­lèle ne payent au­cune taxe et au­cun im­pôt et ne font au­cun in­ves­tis­se­ment. C’est donc un mar­ché qui n’ap­porte rien au pays et qui concur­rence dé­loya­le­ment les en­tre­prises ré­gle­men­tées qui respectent la loi et créent de la ri­chesse et de l’em­ploi. Ce mar­ché est ali­men­té par les voi­tures ré­gime FCR (Fran­chise pour chan­ge­ment de ré­si­dence) dont l’âge peut at­teindre les 5 ans, suite à une dé­ci­sion prise en 2012 alors qu’on en était au­pa­ra­vant à 3 seule­ment ; une dé­ci­sion in­jus­ti­fiée et à re­voir. Le pro­blème, c’est qu’au­jourd’hui il y a tout un mar­ché de FCR. On vend et on achète cet avan­tage fis­cal, et ce ne sont pas les vrais bé­né­fi­ciaires qui en pro­fitent le plus. Il faut donc ré­gle­men­ter ce com­merce pour qu’il y ait de l’équi­té et de la trans­pa­rence sur le mar­ché. Tous les opé­ra­teurs doivent avoir les mêmes de­voirs. Ce n’est pas lo­gique que cer­tains payent leurs im­pôts et d’autres non. Si per­sonne ne paye pa les im­pôts, com­ment fi­nan­cer l’Etat et ré­pondre aux be­soins des ci­toyens ? Il est temps qu’on ap­plique la loi et que chaque mi­nis­tère joue son rôle et as­sume ses res­pon­sa­bi­li­tés.

Ne pen­sez-vous pas que la ré­vi­sion à la baisse du quo­ta et la ré­ti­cence quant à la li­bé­ra­li­sa­tion du mar­ché sont des choix im­po­sés par une conjonc­ture éco­no­mique dif­fi­cile ?

M.H. : Nous sommes un pays ex­por­ta­teur et qui doit tou­jours sou­te­nir et en­cou­ra­ger l’ex­por­ta­tion. Et le sec­teur au­to­mo­bile, de ma­nière générale, est le pre­mier ex­por­ta­teur du pays, avec près de 41% des ex­por­ta­tions in­dus­trielles,

“Un conces­sion­naire qui ne peut vendre que 500 voi­tures, ne peut en im­por­ter 5.000; si­non c'est la faillite as­su­rée”

grâce aux in­ves­tis­se­ments faits par les marques au­to­mo­biles en Tu­ni­sie. Je pense, éga­le­ment, que c’est in­juste de sanc­tion­ner un sec­teur flo­ris­sant parce que cer­tains res­pon­sables n’ont pas su gé­rer une crise, ou tout sim­ple­ment n’ont pas as­su­mé leurs de­voirs. C’est in­juste de sanc­tion­ner les en­tre­prises pri­vées qui font leur tra­vail parce qu’on n’a pas su ré­soudre le pro­blème de la CPG (Com­pa­gnie des phos­phates de Gaf­sa) qui gé­né­rait d’im­por­tantes re­cettes en de­vises. Ce n’est pas la faute des concessionnaires si le gou­ver­ne­ment n’ar­rive pas à faire re­dé­mar­rer cette entreprise ou à ras­su­rer les in­ves­tis­seurs étran­gers. Les ex­por­ta­tions du sec­teur au­to­mo­bile couvrent les im­por­ta­tions. Il n’y a donc au­cune rai­son de conti­nuer à le ver­rouiller. Il faut libéraliser le mar­ché.

Ne pen­sez-vous pas que le mar­ché « pa­ral­lèle » dis­pa­raî­tra au­to­ma­ti­que­ment, une fois que les prix baissent au ni­veau du mar­ché of­fi­ciel ?

M.H. : D’abord, ce que nous re­ven­di­quons c’est une or­ga­ni­sa­tion de ce mar­ché. Nous vou­lons qu’il res­pecte la loi et qu’il paye des im­pôts. Pour ce qui est des prix, il faut sa­voir que, l’an­née der­nière, on a ré­vi­sé la taxe sur la consom­ma­tion pour tous les pro­duits sauf pour les voi­tures. Per­son­nel­le­ment je n’ar­rive pas à com­prendre cette dé­ci­sion, car, même s’il y a une baisse au ni­veau des re­cettes du droit de consom­ma­tion, elle se­ra com­pen­sée par les autres taxes et im­pôts. Je pré­cise que chaque voi­ture im­por­tée par les

“Nous vou­lons créer une réelle concur­rence sur le mar­ché.”

concessionnaires paye des taxes s’éle­vant, au moins, à 40% de sa va­leur. Ces taxes s’élèvent à 80% pour cer­taines voi­tures, ce qui se ré­per­cute di­rec­te­ment sur leur prix de vente sur le mar­ché. A ce­la s’ajoute, bien sûr, le glis­se­ment de notre mon­naie : un euro s’échange au­jourd’hui à plus de 2,4 di­nars. Sans ou­blier les autres charges (sa­laires, frais de sto­ckage, frais de trans­port… Il est tout à fait lo­gique, donc, que le prix des voi­tures grimpe.

Mais le conces­sion­naire ne paye pas le même prix qu’un par­ti­cu­lier eu­ro­péen. Il a donc une marge qui couvre ses charges. Or, quand on com­pare les prix sur les deux mar­chés, le dé­ca­lage est énorme. Com­ment ex­pli­quez-vous ce­la ?

M.H. : Il faut sa­voir que les concessionnaires au­to­mo­biles n’ont qua­si­ment au­cune marge de né­go­cia­tion avec les marques. A cause du sys­tème de quo­ta, tout est fixé au préa­lable. Le construc­teur sait com­bien le conces­sion­naire peut im­por­ter et pro­fite de cette si­tua­tion. Quand le vo­lume d’ex­por­ta­tion est fixe, le conces­sion­naire ne peut pas né­go­cier les prix, il ne dis­pose d’au­cun ar­gu­ment et d’au­cun atout. Alors que, si on ouvre le mar­ché, les ex­por­ta­tions peuvent fluc­tuer et, ain­si, le conces­sion­naire peut né­go­cier le prix pro­po­sé par le four­nis­seur. Et les prix sur le mar­ché tu­ni­sien peuvent bais­ser. La li­bé­ra­li­sa­tion du mar­ché fe­ra bais­ser les prix et pro­fi­te­ra au ci­toyen tu­ni­sien.

Mais quand vous dites que les prix, la quan­ti­té et les marges sont fixés à l’avance et que le conces­sion­naire n’a au­cune marge de né­go­cia­tion, com­ment ex­pli­quez-vous la hausse des bé­né­fices des concessionnaires d’une an­née à l’autre ?

M.H. : Si on ouvre le mar­ché, les bé­né­fices pour­raient bais­ser, car le conces­sion­naire se­ra obli­gé de ré­duire ses prix et de se lan­cer dans une réelle concur­rence. Le conces­sion­naire de­vra faire un ef­fort au ni­veau com­mer­cial pour sé­duire les clients. Et la concur­rence fa­vo­rise la baisse des prix, c’est ça, la règle du jeu. C’est, en fait, le consom­ma­teur fi­nal qui paye la facture du sys­tème de quo­ta. Dans un autre contexte, le conces­sion­naire est obli­gé de faire un ef­fort mar­ke­ting sup­plé­men­taire et, donc, de contri­buer da­van­tage à la dy­na­mi­sa­tion de l’éco­no­mie. Il se­ra, éga­le­ment, dans l’obli­ga­tion d’in­ves­tir da­van­tage dans les ré­gions pour al­ler cher­cher le client. C’est toute la lo­gique du mar­ché qui va s’in­ver­ser. Au­jourd’hui, c’est le client qui va au conces­sion­naire ; or, si on ouvre le mar­ché, c’est le conces­sion­naire qui ira cher­cher le client et fe­ra un ef­fort im­por­tant pour le sé­duire et le convaincre d’ache­ter sa voi­ture. C’est le consom­ma­teur fi­nal qui cueille­ra les fruits de l’ou­ver­ture du mar­ché, car il au­ra le droit de choi­sir la marque et le prix, ce qui n’est pas le cas au­jourd’hui.

Pour ce qui est des voi­tures d’oc­ca­sion, les concessionnaires sont-ils prêts à se lan­cer dans ce e ac­ti­vi­té ?

M.H. : Le ca­hier des charges de cette ac­ti­vi­té n’est pas nou­veau, il existe de­puis des an­nées. Tou­te­fois, avant, les concessionnaires payaient une taxe de 18% sur le prix de vente, ce qui est énorme et non ren­table. La Chambre a donc de­man­dé au mi­nis­tère des Fi­nances de ré­vi­ser la TVA : ou bien une TVA sur la marge de bé­né­fice ou une TVA ré­duite de 2,5%, ce qui est le cas dans beau­coup de pays, dont le Ma­roc. Mais le mi­nis­tère a op­té pour la pre­mière pro­po­si­tion, ques­tion d’ho­mo­gé­néi­ser les taxes. L’autre pro­blème concerne le ca­hier des charges des concessionnaires qui n’au­to­rise que la vente de voi­tures neuves et d’une marque pré­cise. Les concessionnaires doivent, donc, au­jourd’hui chan­ger leur ca­hier des charges, faire des in­ves­tis­se­ments, no­tam­ment pour amé­na­ger des show-rooms dé­diés aux voi­tures d’oc­ca­sion, re­cru­ter et for­mer le per­son­nel né­ces­saire… Ce n’est qu’une ques­tion de temps. Nor­ma­le­ment, à par­tir de 2017, les concessionnaires se lan­ce­ront dans le com­merce des voi­tures d’oc­ca­sion.

“Con­trai­re­ment à ce qu'on a ten­dance à croire, 90% des im­por­ta­tions faites par les concessionnaires sont des voi­tures de 4, 5, et 6 che­vaux, plus les uti­li­taires.”

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