UNE GES­TION PÉNALISÉE

Le Port de Ra­dès de­meure l’un des plus im­por­tants maillons de la chaîne lo­gis­tique en Tu­ni­sie. Les ano­ma­lies et les dys­fonc­tion­ne­ments ob­ser­vés en son sein ont né­ces­si­té la mise en place d’un plan d’ac­tion en trois phases : sta­bi­li­sa­tion, conso­li­da­tion de

La Presse Business (Tunisia) - - SOMMAIRE - Par Na­joua HIZAOUI

CE plan vise à flui­di­fier le tra­fic du port 7 jours sur 7 à rai­son de 24 h sur 24. Il s’agit éga­le­ment d’amé­lio­rer le ren­de­ment du port en mul­ti­pliant par cinq la ca­dence de ges­tion des conte­neurs pour pas­ser de 3,4 conte­neurs par heure à 20 et même 24. Dans une feuille de route qu’elle a pu­blié ré­cem­ment, la Confé­dé­ra­tion na­tio­nale des en­tre­prises ci­toyennes de Tu­ni­sie (Co­nect) a pro­po­sé une pa­no­plie d’ac­tions qui peuvent être me­nées à court terme en vue d’amé­lio­rer l’or­ga­ni­sa­tion du tra­vail au sein du port, d’op­ti­mi­ser la ges­tion des équi­pe­ments et des in­fra­struc­tures dis­po­nibles et de mi­ni­mi­ser l’im­pact des ca­rences et des dé­faillances. Cette feuille de route s’adresse aux dif­fé­rents in­ter­ve­nants de la chaîne opé­ra­tion­nelle du port de Ra­dès et met en avant trois cri­tères : l’amé­lio­ra­tion du ren­de­ment des opé­ra­tions de ma­nu­ten­tion ver­ti­cale, la pro­duc­ti­vi­té des quais et celle des parcs et, en­fin, la di­mi­nu­tion de la du­rée moyenne de sé­jour des mar­chan­dises, outre la ré­duc­tion de la du­rée des pro­cé­dures doua­nières et l’amé­lio­ra­tion de leur ef­fi­cience. Par ailleurs, les ob­jec­tifs chif­frés à court terme visent à at­teindre un ren­de­ment des opé­ra­tions ver­ti­cales de 12 mou­ve­ments par heure, une pro­duc­ti­vi­té des quais de 500 EVP par mètre li­néaire de quai par an, une pro­duc­ti­vi­té des parcs de 10.000 EVP par hec­tare par an et une du­rée moyenne de sé­jour de mar­chan­dise ne dé­pas­sant pas huit jours.l

DÉ­FI­CIENCES MA­JEURES

Cette feuille de route a été éla­bo­rée suite à l’étude me­née par Co­mete En­gi­nee­ring sur les per­for­mances du port de Ra­dès et les pro­blèmes in­hé­rents à l’in­fra­struc­ture et aux mé­thodes ju­gées in­ef­fi­caces d’or­ga­ni­sa­tion du tra­vail pu­bliée par la Co­nect. Cette étude énu­mère les dé­fi­ciences ma­jeures en ma­tière d’équi­pe­ments et d’in­fra­struc­tures qui en­travent de­puis des an­nées le dé­ve­lop­pe­ment du port et son ac­cès à une échelle conforme aux po­ten­tia­li­tés of­fertes par son po­si­tion­ne­ment stra­té­gique. Il est à si­gna­ler que le tra­fic des mar­chan-

dises gé­né­rales consti­tue 78% en ton­nage de l’ac­ti­vi­té du port (50% pour les mar­chan­dises en conte­neurs, 24% pour les mar­chan­dises en uni­tés rou­lantes et 4% pour les mar­chan­dises non uti­li­sées). Le reste de l’ac­ti­vi­té en­globe le tra­fic des hy­dro­car­bures, avec 14% en ton­nage, et le ce­lui des so­lides en vrac avec 8% en ton­nage (es­sen­tiel­le­ment des cé­réales ). Par ailleurs, les in­di­ca­teurs de l’étude in­diquent que les échanges dans le port de Ra­dès «sont net­te­ment dis­sy­mé­triques avec une qua­si-ab­sence d’ex­por­ta­tions en vrac de li­quides et so­lides et un ra­tio d’im­por­ta­tions/ex­por­ta­tions égal à 2,5 en 2010 pour les mar­chan­dises gé­né­rales. Cette dis­sy­mé­trie est pé­na­li­sante en termes de coût du trans­port, l’ar­ma­teur étant gé­né­ra­le­ment contraint d’aug­men­ter ses ta­rifs en te­nant compte des frais liés à son dé­part «à vide» du port ; elle pose éga­le­ment d’énormes dé­fis en ma­tière de ges­tion des conte­neurs vides et leur po­si­tion­ne­ment en­traî­nant des exi­gences ren­for­cées en termes de ca­pa­ci­tés de sto­ckage et de des­sertes ter­restres. Concer­nant la ges­tion por­tuaire dans le port de Ra­dès, elle est pénalisée d’une part par une lourde cen­tra­li­sa­tion dans la prise des dé­ci­sions et un désen­ga­ge­ment des res­pon­sa­bi­li­tés de contrôle liées à la conces­sion des ac­ti­vi­tés d’ex­ploi­ta­tion et, d’autre part, par la non-im­pli­ca­tion des ac­teurs éco­no­miques dans l’éla­bo­ra­tion des plans de dé­ve­lop­pe­ment du port et l’ab­sence d’un conseil de sur­veillance. D’autres ano­ma­lies men­tion­nées dans cette étude montrent l’in­ca­pa­ci­té du port à ac­cueillir des na­vires de grand ton­nage, pri­vant ain­si ses usa­gers de réa­li­ser des éco­no­mies d’échelle im­por­tante. Ain­si, le sur­coût lié à l’in­ca­pa­ci­té du port à ac­cueillir des na­vires de grand ton­nage est de l’ordre de 200 eu­ros par conte­neur. De même, le sur­coût lié au temps d’im­mo­bi­li­sa­tion et au temps d’at­tente des na­vires est es­ti­mé à 150 eu­ros par conte­neur. Ce­lui re­la­tif à la dis­sy­mé­trie des échanges est es­ti­mé à 30% du coût de trans­port au Port de Ra­dès.

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