LES DOCKERS DÉ­NONCENT LA COR­RUP­TION ET L’AB­SENCE DE DIS­CI­PLINE

Avec les yeux des pra­ti­ciens qui ont pas­sé plu­sieurs dé­cen­nies à vivre dans le port, les dockers ap­portent un éclai­rage sin­gu­liè­re­ment cri­tique sur ce que sont de­ve­nues les pra­tiques dans les ports de Tunis, La Goule e et Ra­dès. Se­lon eux, seul un homme f

La Presse Business (Tunisia) - - SOMMAIRE - Par Sar­rah O. BAKRY

I vous vou­lez vrai­ment sa­voir ce qui va et ce qui ne va pas dans un port, ou­bliez les grands pontes et les cols blancs et po­sez la ques­tion à ceux qui sont sur la brèche, les mains dans le cam­bouis, au plus près des conte­neurs et des mar­chan­dises. Car n’est-ce pas là la vo­ca­tion es­sen­tielle d’un port com­mer­cial comme ceux de Tunis, La Gou­lette, Ra­dès... que de s’as­su­rer que ces im­menses vo­lumes de biens tran­sitent le plus conve­na­ble­ment et le plus ra­pi­de­ment pos­sible ? Et c’est exac­te­ment là où le bât blesse en ma­tière de trans­port ma­ri­time, quand nous sa­vons que les meilleurs ports offrent des temps de tran­sit ne dé­pas­sant pas les qua­rante-cinq mi­nutes alors que la chose prend bi­zar­re­ment d’une à deux se­maines chez nous.

“LE PORT EST MORT !”

Taou­fik Bel­haj Mes­saoud, do­cker de 40 ans d’ex­pé­rience, a tout vu de­puis qu’il a com­men­cé ce mé­tier dès son plus jeune âge mais ce qui se passe au­jourd’hui dans le port le laisse com­plè­te­ment dé­bous­so­lé

: “Avant la ré­vo­lu­tion, nous avions la fine fleur du per­son­nel et tout se pas­sait avec une grande flui­di­té. Main­te­nant, la Stam a mas­si­ve­ment re­cru­té des sa­la­riés qui se com­portent comme tels, sans en­train et sans ef­fi­ca­ci­té. Fi­ni la file d’at­tente en quête d’em­bauche ; le port est mort. Les ba­teaux at­tendent des se­maines avant d’être dé­char­gés”. Se­lon lui, entre les ports de Ra­dès et

de La Gou­lette, il y avait 2.000 dockers mais au­jourd’hui il n’y en a plus que 250 qui marquent leur pré­sence puis

s’épar­pillent dans la na­ture. “Ils sont là à 7h00 du ma­tin mais quand on fait les comptes à 9h00 du même ma­tin, la plu­part sont in­trou­vables. Vous vous rap­pe­lez la der­nière vi­site du mi­nistre au port, il avait une liste de poin­tage de 85 per­sonnes mais il n’en a trou­vé que 12. Rien n’a été fait, alors que ce com­por­te­ment de­ve­nu la règle pousse la com­pa­gnie de na­vi­ga­tion à la faillite. Les syn­di­cats ne font rien pour ar­rê­ter ces com­por­te­ments”, pour­suit notre in­ter­lo­cu­teur qui ac­cuse la di­rec­tion d’avoir mis en place ce nou­veau sys­tème ba­sé sur le né­po­tisme et la cor­rup­tion. “La to­ta­li­té du port fait un usage quo­ti­dien de la cor­rup­tion. Si vous payez, on vous laisse tra­vailler, on prend vos conte­neurs en compte. Si­non c’est l’at­tente in­ter­mi­nable qui peut du­rer des se­maines”, com­mente Taou­fik Bel­haj Mes­saoud, qui nous ap­prend que, de guerre lasse, il a fi­ni par quit­ter le port et tra­vaille au­jourd’hui avec des transitaires.

Au temps de l’an­cien ré­gime, quand la dis­ci­pline était de mise, nous pou­vions dé­char­ger un ba­teau en 3 jours. Main­te­nant, ce­la va jus­qu’à 2 se­maines. Mah­moud Ar­faoui do­cker

“TOUT LE MONDE EST IM­PLI­QUÉ !” Mah­moud Ar­faoui, do­cker de 47 ans d’ex­pé­rience, abonde dans le même sens mais in­siste sur le fait que les plus grandes pertes dans nos ports sont la ri­gueur et la dis­ci­pline et que n’im­porte qui peut au­jourd’hui en­tra­ver ce qui reste de tra­vail : “Au temps de l’an­cien ré­gime, quand l’in­ci­dent le plus simple était en­re­gis­tré, une en­quête était im­mé­dia­te­ment ou­verte et des têtes tom­baient. On ne ri­go­lait pas avec la dis­ci­pline et ce­la don­nait une am­biance de ri­gueur dans le port. Les ba­teaux étran­gers ha­bi­tués à nous le di­saient et ap­pré­ciaient la clar­té des choses.” Ce n’est pas le seul point que re­grette notre in­ter­lo­cu­teur qui in­siste sur le degré de cor­rup­tion qui sé­vit dans les ports de Tunis, La Gou­lette et Ra­dès : “Les choses vont de plus en plus mal et tout le monde est im­pli­qué. Pour le dire sim­ple­ment : si vous ne payez pas, vous ne tra­vaillez pas. Si vous avez des conte­neurs à pla­cer, vous de­vez payer le ma­chi­niste, si­non vous at­ten­drez in­dé­fi­ni­ment. Et ne pen­sez pas à vous adres­ser à son pa­tron car ce­la ne fi­nit nulle part.”

Se­lon lui, les choses en sont ar­ri­vées à un point où il faut vrai­ment prendre de grandes dé­ci­sions pour chan­ger cette si­tua­tion de cor­rup­tion gé­né­ra­li­sée : “Pour que le port re­prenne, il faut de l’au­to­ri­té ; il faut un homme fort aux com­mandes, c’est tout. Du temps de l’an­cien ré­gime, quand la dis­ci­pline était de mise, nous pou­vions dé­char­ger un ba­teau en 3 jours. Main­te­nant, ce­la va jus­qu’à 2 se­maines et ce­la avec l’aide des ma­chines.”

“C’EST LE TRA­FIC DES 3 COU­LOIRS !”

Nou­red­dine Ché­rif, tran­si­taire de plus de 40 ans d’ex­pé­rience, ac­cuse des mains in­vi­sibles de sa­bo­ter le tra­vail au port : “Le ma­té­riel de ma­nu­ten­tion est en­dom­ma­gé si­tôt ar­ri­vé et on voit bien qu’il y a des gens der­rière. Les gens qui tra­vaillent à la Stam de­mandent car­ré­ment une dîme si­non vous ne pou­vez avan­cer sur au­cun dos­sier et vous res­tez toute la jour­née à vous mor­fondre pour rien. Quand vous payez, vous êtes im­mé­dia­te­ment mis sur la bonne liste d’at­tente.” Mais ce n’est pas là le point es­sen­tiel qu’il dé­nonce, car ce qu’il re­grette le plus est que ce sys­tème de cor­rup­tion met toute la ma­chine du port au ra­len­ti et ce sont donc les com­pa­gnies ma­ri­times qui en

pâ­tissent. “At­ten­tion, quand des re­tards sont en­re­gis­trés par les com­pa­gnies dont les na­vires res­tent en rade, elles sont payées cash par la Tu­ni­sie et les comptes peuvent fa­ci­le­ment s’en­vo­ler. Com­pre­nez qu’après 15 jours, un conte­neur en rade coûte à la Tu­ni­sie 50 di­nars par jour. Et mul­ti­pliez cette somme par mil­liers, voire di­zaines de mil­liers de conte­neurs blo­qués et vous ver­rez l’hé­mor­ra­gie”, pré­cise notre in­ter­lo­cu­teur. Al­lant au fond de son ex­pli­ca­tion, il nous in­forme de ce que tout le monde sait au port, comme quoi ce sont les doua­niers, ou cer­tains d’entre eux, qui sont à l’ori­gine de la len­teur qui coûte si cher à notre pays : “Avec les doua­niers, c’est le tra­fic des 3 cou­loirs ; vert quand le conte­neur est pris, oran­gé quand il est à vé­ri­fier et rouge quand il doit su­bir une vi­site in­té­grale. Dans ce sys­tème, le cou­loir rouge est en vé­ri­té des­ti­né aux mar­chan­dises li­ti­gieuses et c’est là que tout se joue. Les pro­prié­taires n’ont qu’à s’as­su­rer les ser­vices des doua­niers en fac­tion pour faire pas­ser toutes sortes de pro­duits in­ima­gi­nables qui fi­nissent par inon­der nos mar­chés. Et, mal­heu­reu­se­ment, à leur place, les doua­niers mettent les pro­duits qui sont né­ces­saires pour notre in­dus­trie.”

QUI SONT LES DOCKERS ?

Le do­cker (ou le dé­bar­deur) est un ou­vrier por­tuaire, tra­vaillant dans les docks (l’en­droit d’un port où s’opèrent les échanges de mar­chan­dises. Il dé­signe à la fois : les bas­sins, les quais, les ins­tal­la­tions et han­gars), em­ployé au char­ge­ment et dé­char­ge­ment des na­vires ar­ri­vant au port. Les dockers ont sou­vent don­né l’image de “gros bras”, ce qui était sou­vent mé­ri­té par le pas­sé, où nombre de mar­chan­dises étaient trans­por­tées dans des sacs, à dos d’homme. Seules les mar­chan­dises très vo­lu­mi­neuses, ou en vrac, étaient char­gées par des grues. Les dockers em­prun­taient la cou­pée (échelle d’em­bar­que­ment) pour mon­ter à bord du na­vire et dé­char­geaient leur car­gai­son des cales. Ils sont en gé­né­ral ré­par­tis en équipes, de tailles va­riables sui­vant la taille du na­vire, le temps que ce­lui-ci reste à quai, la na­ture de la car­gai­son, etc. Les dockers peuvent tra­vailler soit sur une jour­née or­di­naire, soit sur des pé­riodes de quatre, six ou huit heures d’af­fi­lée. Sui­vant les ma­rées, cer­tains na­vires doivent être dé­char­gés de nuit. Sur un porte-conte­neurs, le nombre de dockers pré­sents dé­pend du nombre de grues em­ployées (une pour les ca­bo­teurs, jus­qu’à six pour les plus grands). Dans les ports mo­dernes, des por­tiques de ma­nu­ten­tion sont uti­li­sés, ce qui ac­cé­lère la ca­dence du dé­char­ge­ment et du sto­ckage.

La to­ta­li­té du port fait un usage quo­ti­dien de la cor­rup­tion. Si vous payez, on vous laisse tra­vailler, on prend vos conte­neurs en compte. Si­non c’est l’at­tente in­ter­mi­nable qui peut du­rer des se­maines. Taou­fik Bel­haj Mes­saoud do­cker Com­pre­nez qu’après 15 jours, un conte­neur en rade coûte à la Tu­ni­sie 50 di­nars par jour et mul­ti­pliez cette somme par mil­liers. Nou­red­dine Ché­rif tran­si­taire

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