Слаб­кі лан­ки аграр­ної ло­гі­сти­ки

AgroMarket - - ЕКСПОРТ - Яна ЖОВНІРУК

Які вузь­кі мі­сця на шля­ху агро­про­ду­кції від по­ля до за­ван­та­же­н­ня на борт су­дна ви­явив Сві­то­вий банк і як їх мо­жна лі­кві­ду­ва­ти?

Мі­жна­ро­дна фі­нан­со­ва кор­по­ра­ція (гру­па Сві­то­во­го бан­ку) 2014 ро­ку за­пу­сти­ла про­ект оцін­ки ефе­ктив­но­сті агро­ло­гі­сти­ки в Укра­ї­ні, основ­ною ме­тою яко­го є ви­зна­че­н­ня основ­них фі­зи­чних і ре­гу­ля­тор­них обме­жень у ло­гі­сти­ці зер­но­вих. У 2015 ро­ці на йо­го осно­ві бу­де сфор­мо­ва­но план дій для Уря­ду що­до усу­не­н­ня ви­яв­ле­них фа­кто­рів не­га­тив­но­го впли­ву.

Кон­суль­тан­том із ло­гі­сти­ки в ме­жах про­е­кту ви­сту­пив Центр транс­порт­них стра­те­гій. До­слі­дже­н­ня здій­сню­ва­ло­ся за ме­то­ди­кою Supply Chain Analysis (SCA): ана­лі­зу­ва­ли­ся ча­со­ві та фі­нан­со­ві втра­ти на всьо­му лан­цюж­ку ло­гі­сти­ки екс­пор­ту ку­ку­ру­дзи, пше­ни­ці, ячме­ню та со­ня­шни­ку — від по­ля до за­ван­та­же­н­ня на борт су­дна. Мо­де­лю­ва­ли­ся най­гір­ші та най­кра­щі сце­на­рії до­став­ки.

Це зви­чна пра­кти­ка для Сві­то­во­го бан­ку, й Укра­ї­на тут не уні­каль­на. «Ми де­таль­но ви­вча­ли іден­ти­чні до­слі­дже­н­ня, про­ве­де­ні в кра­ї­нах Ла­тин­ської Аме­ри­ки та Пів­ден­но-Схі­дної Азії. До ре­чі, укра­їн­ські ло­гі­сти­чні про­бле­ми ма­ють ба­га­то схо­жо­го з бра­зиль­ськи­ми», — роз­по­від­ає ке­рів­ник ана­лі­ти­чно­го від­ді­лу ЦТС-Кон­сал­тинг Ан­дрій Шкляр. Агро­се­ктор на­ра­зі є одним із ру­ші­їв укра­їн­ської еко­но­мі­ки, а гру­па Сві­то­во­го бан­ку — одним з клю­чо­вих кре­ди­то­рів. То­му Сві­то­вий банк на­ма­гав­ся ви­зна­чи­ти вузь­кі мі­сця й те як їх роз­ши­ти, щоб бі­знес пра­цю­вав кра­ще».

Одним із кри­ти­чних місць для ефе­ктив­но­сті агро­рин­ку є са­ме ло­гі­сти­ка. На­при­клад, у Фран­ції агро­ви­ро­бник за­ли­шає в се­бе 90% вар­то­сті FOB-ці­ни, а в Укра­ї­ні — близь­ко 60%. Так скла­ло­ся че­рез ве­ли­кі ви­тра­ти на по­слу­ги по­се­ред- ни­ків, ви­со­ку вар­тість са­мої пе­ре­вал­ки та до­став­ки в порт.

У ви­снов­ках до­слі­дже­н­ня ре­ко­мен­ду­є­ться в пі­ко­ві пе­рі­о­ди екс­пор­ту зер­но­вих пе­ре­ве­сти гра­фік ро­бо­ти дер­жав­них уста­нов (ми­тни­ця, ла­бо­ра­то­рії то­що) на ці­ло­до­бо­вий ре­жим. Крім то­го вка­за­но на не­об­хі­дність ви­ве­сти вну­трі­шні пе­ре­ве­зе­н­ня екс­порт­них ван­та­жів з-під ка­ран­тин­но­го кон­тро­лю дер­жа­ви.

Ве­ли­ка час­тка ви­трат агро­ло­гі­сти­ки при­па­дає на по­се­ре­дни­ків, які ви­ко­ну­ють фун­кцію опла­ти не­о­фі­цій­них пла­те­жів за сер­ти­фі­ка­цію чи, на­при­клад, до­ступ до ва­го­нів. Та­кож де­фі­цит по­ту­жно­стей фор­мує ви­со­ку вар­тість збе­рі­га­н­ня та від­ван­та­же­н­ня на ве­ли­ких лі­ній­них еле­ва­то­рах, а та­кож у пор­то­вій пе­ре­вал­ці.

Основ­ні тенденції в агро­ло­гі­cти­ці

«Укр­за­лі­зни­ця»

Про­бле­ма де­фі­ци­ту зер­но­во­зів на­ра­зі не є кри­ти­чною. На це впли­ну­ло де­кіль­ка ви­рі­шаль­них фа­кто­рів. По-пер­ше, при­ва­тні ком­па­нії 2013 ро­ку при­дба­ли близь­ко 1400 ва­го­нів. По-дру­ге, УЗ в ко­о­пе­ра­ції з при­ва­тни­ми ком­па­ні­я­ми від­ре­мон­ту­ва­ла близь­ко 3800 зер­но­во­зів із на­сту­пною пе­ре­да­чею ча­сти­ни ва­го­нів в орен­ду при­ва­тним ком­па­ні­ям. По-тре­тє, ча­сти­на ван­та­жів із за­лі­зни­ці пі­шла на ав­то­транс­порт, оскіль­ки пе­ре­во­зи­ти ав­то­мо­бі­ля­ми з на­ван­та­же­н­ням до 40 т ста­ло ви­гі­дно на­віть по­рів­ня­но із за­лі­зни­цею (це по­ру­ше­н­ня чин­них до­ро­жніх нор­ма­ти­вів, але пе­ре­ві­зни­ки йдуть на це, оскіль­ки не існує ефе­ктив­ної си­сте­ми кон­тро­лю).

У «ЦТС-Кон­сал­тинг» про­гно­зу­ють, що ван­та­жна ба­за зро­ста­ти­ме, а з пе­ре­ви­ще­н­ням ван­таж- но­сті на ав­то­транс­пор­ті дер­жа­ві до­ве­де­ться бо­ро­ти­ся, іна­кше які­сних до­ріг ми так і не по­ба­чи­мо. До 2020 ро­ку «Укр­за­лі­зни­ця» по­ста­не пе­ред спи­са­н­ням 11 800 зер­но­во­зів, то­ді як весь їхній парк на сьо­го­дні ста­но­вить 13 500 оди­ниць. Та­ким чи­ном, за­лі­зни­ця бу­де ви­му­ше­на про­во­ди­ти ка­пі­таль­ний ре­монт і да­лі екс­плу­а­ту­ва­ти ста­рі ва­го­ни ще 15 ро­ків, що від­тер­мі­нує за­мі­ну на­яв­но­го пар­ку.

Про­те, з ура­ху­ва­н­ням зро­ста­н­ня ван­та­жної ба­зи на 16,5 млн тонн — до 39,2 млн тонн у 2020 ро­ці — по­тре­ба в зер­но­во­зах ста­но­ви­ти­ме вже близь­ко 21 тис. Тоб­то на­віть якщо всі зер­но­во­зи змо­жуть прой­ти ка­пре­монт, де­фі­цит ста­но­ви­ти­ме при­бли­зно 7 тис. ва­го­нів на го­ри­зон­ті 5 ро­ків. У той же час в Укра­ї­ні до­сі ма­ло при­ва­тних зер­но­во­зів, бо чин­на та­ри­фна си­сте­ма не сти­му­лює ком­па­нії до ін­ве­сти­цій у ство­ре­н­ня вла­сно­го пар­ку.

Еле­ва­то­ри

В Укра­ї­ні існує по­тре­ба в роз­ши­рен­ні кіль­ко­сті еле­ва­то­рів — для ста­біль­ної ро­бо­ти се­кто­ра та для ство­ре­н­ня «за­па­су мі­цно­сті». Кіль­кість ком­пле­ксів для збе­рі­га­н­ня вар­то роз­ши­ри­ти на 50–60%. Від­су­тність вла­сних по­ту­жно­стей збе­рі­га­н­ня та не­об­хі­дність роз­ра­хун­ку за фі­нан­со­ви­ми зо­бов’яза­н­ня­ми зму­шує агро­ви­ро­бни­ків, осо­бли­во дрі­бних, про­да­ва­ти зер­но не в най­кра­щий пе­рі­од, за не­спри­я­тли­вої кон’юн­кту­ри рин­ку. За екс­пер­тни­ми оцін­ка­ми, еле­ва­тор­не го­спо­дар­ство зно­ше­не на 80% — біль­шість еле­ва­то­рів збу­до­ва­ні 35 і біль­ше ро­ків то­му. Ста­ре обла­дна­н­ня при­зво­дить до зай­вих ви­трат енер­гії під час су­ші­н­ня зер­на. Не скрізь є ва­го­ве обла­дна­н­ня, що до­зво­ляє зва­жу­ва­ти ав­то­по­їзди ма­сою 40–60 т. За­ста­рі­лі ла­бо­ра­то­рії в пі­ко­ві пе­рі­о­ди ство­рю­ють чер­ги ав­то­транс­пор­ту на під’їздах до еле­ва­то­рів. Є про­бле­ми і в на­ван­та­жу­валь­но-роз­ван­та­жу­валь­но­му обла­днан­ні, бо су­ча­сні дов­го­мір­ні зер­но­во­зи іно­ді не мо­жуть еле­мен­тар­но за­їха­ти на рам­пу.

При­пор­то­ві за­лі­зни­чні стан­ції

Із жов­тня до сі­чня вклю­чно існу­ють про­бле­ми з під’їзда­ми до пор­тів у та­ких мі­стах, як Оде­са, Южний, Ми­ко­ла­їв. Ва­го­ни й ав­то­мо­бі­лі про­сто­ю­ють, а бі­знес тим ча­сом втра­чає гро­ші.

Ав­то­транс­порт

У пі­ко­ві пе­рі­о­ди (із ли­пня до ли­сто­па­да) спо­сте­рі­га­є­ться де­фі­цит ав­то­зер­но­во­зів. Сут­тє­вою та­кож є й про­бле­ма яко­сті до­ріг. На­при­клад, мар­шрут, що мі­стить зо­ни по­га­них до­ріг, об­хо­ди­ться для від­прав­ни­ка до­рож­че — пе­ре­ві­зник ура­хо­вує цей фа­ктор і за­кла­дає у вар­тість по­слуг. У той же час пра­кти­ка пе­ре­ви­ще­н­ня нор­ма­ти­вів по за­ван­та­жен­ню ав­то­зер­но­во­зів при­зво­дить до подаль­шо­го руй­ну­ва­н­ня до­ріг.

Рі­чко­ві пе­ре­ве­зе­н­ня

У ЦТС ре­ко­мен­ду­ють ін­ве­сту­ва­ти ко­шти в дно­по­гли­бле­н­ня Дні­пра й опти­мі­зу­ва­ти вза­є­мо­дію з опе­ра­то­ра­ми рі­чко­вої ін­фра­стру­кту­ри. На­при­клад, по­трі­бно за­про­ва­ди­ти си­сте­му з під­йо­му мо­стів, щоб ві­ді­йти від пра­кти­ки, ко­ли ко­жне су­дно окре­мо здій­снює пла­те­жі. У ни­ні­шніх умо­вах ефе­ктив­но пра­цю­ва­ти з рі­чко­вою ло­гі­сти­кою мо­жна тіль­ки то­ді, ко­ли кон­тро­лю­єш увесь лан­цю­жок «еле­ва­тор — флот — рей­до­вий пе­ре­ван­та­жу­вач» (так на­ра­зі пра­цює тіль­ки «НІ­БУ­ЛОН»). Роз­ви­ток рі­чко­вої ло­гі­сти­ки галь­мує де­фі­цит фло­ту, то­му тре­ба за­про­ва­джу­ва­ти про­гра­ми сти­му­лю­ва­н­ня йо­го бу­дів­ни­цтва.

Пор­ти

На­ра­зі про­сте­жу­є­ться тен­ден­ція до укру­пне­н­ня то­вар­них пар­тій за екс­пор­ту укра­їн­сько­го зер­на, оскіль­ки по­стій­но зро­стає по­пит з бо­ку кра­їн Пів­ден­ної та Пів­ден­но-Схі­дної Азії, а пе­ре­во­зи­ти на та­кі да­ле­кі від­ста­ні ван­таж ви­гі­дні­ше ве­ли­ки­ми пар­ті­я­ми. То­му зро­стає ва­жли­вість гли­бо­ко­во­дних пор­тів, і по­стає не­об­хі­дність дно­по­гли­бле­н­ня. Та­кож го­стро по­стає пи­та­н­ня ви­зна­че­н­ня ме­ха­ні­змів за­лу­че­н­ня ін­ве­сти­цій в укра­їн­ську пор­то­ву га­лузь: обго­во­рю­є­ться ши­ро­кий спектр мо­жли­во­стей — як че­рез кон­це­сію, так і че­рез при­ва­ти­за­цію.

Вар­тість ло­гі­сти­ки зна­чно здо­ро­жує до­ступ у пор­ти в пі­ко­ві пе­рі­о­ди. Крім цьо­го, ве­ли­ка про­бле­ма в се­зон ви­ни­кає з на­ван­та­же­н­ням на мі­ську транс­порт­ну ін­фра­стру­кту­ру, осо­бли­во в Ми­ко­ла­є­ві й Оде­сі. То­му по­трі­бно роз­ви­ва­ти май­дан­чи­ки для від­стою ав­то­мо­бі­лів, за­про­ва­джу­ва­ти си­гналь­ну си­сте­му їх по­да­чі в порт (на­ра­зі вже є окре­мі успі­шні при­кла­ди розв’яза­н­ня ці­єї про­бле­ми).

Пе­ре­ві­зни­ки та­кож сти­ка­ю­ться з про­бле­мою син­хро­ні­за­ції до­ку­мен­то­обі­гу. Якщо УЗ за­до­воль­няє ска­но­ва­ні ко­пії до­ку­мен­тів ван­та­жо­від­прав­ни­ка, то в пор­ту ви­ма­га­ють ори­гі­на­ли. Ви­ни­кає ситуація, ко­ли ва­гон із зер­ном при­хо­дить у порт, а до­ку­мен­ти йдуть кур’єр­ською до­став­кою чи пе­ре­да­ю­ться із су­про­во­джу­валь­ним пер­со­на­лом. У ре­зуль­та­ті до­ку­мен­ти іно­ді гу­бля­ться, як на­слі­док — ви­ни­ка­ють про­стої. А ко­жний день про­стою — це до­да­тко­ві ви­тра­ти для від­прав­ни­ка, не ка­жу­чи вже про те, що це до­да­тко­ве на­ван­та­же­н­ня на при­пор­то­ві стан­ції, які й так пе­ре­ван­та­же­ні.

Ве­ли­ка час­тка ви­трат агро­ло­гі­сти­ки при­па­дає на по­се­ре­дни­ків

Шлях укра­їн­сько­го то­ва­ру до сві­то­вих рин­ків

Newspapers in Ukrainian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.