Ев­ге­ний Крав­цов

Ис­пол­ня­ю­щий обя­зан­но­сти пред­се­да­те­ля прав­ле­ния ПАО «Укр­зал³зни­ця» о но­вых ин­фра­струк­тур­ных про­ек­тах, це­нах на би­ле­ты и пер­спек­ти­вах при­ва­ти­за­ции ком­па­нии

Delovaya Stolitsa - - ЭКОНОМИКА -

Я про­дви­гаю идею раз­де­ле­ния пас­са­жир­ских по­ез­дов по ка­те­го­ри­ям и ком­фор­ту. Го­сре­гу­ли­ро­ва­ние цен мо­жет быть в ка­те­го­ри­ях « стан­дарт » и «эко­ном», а в ка­те­го­рии «ком­форт» мы мо­жем иметь кон­ку­рент­ную це­ну

го­рии до уров­ня ССС+. Фак­ти­че­ски ком­па­ния толь­ко на од­ну сту­пень­ку ни­же, чем го­су­дар­ство в це­лом.

Ну, вы­ше су­ве­ре­на вы быть не мо­же­те…

Е.К. Аб­со­лют­но вер­но. Но это важ­ный по­ка­за­тель, по­то­му что это озна­ча­ет, что бан­ки от­ме­ча­ют — УЗ вы­шла из дол­го­во­го пи­ке, и не бо­ят­ся предо­став­лять сред­ства.

Кро­ме ва­го­нов, об­нов­ле­ния по­движ­но­го со­ста­ва, есть еще ка­кие-то ин­фра­струк­тур­ные про­ек­ты? На цен­траль­ном офи­се «Укр­за­ліз­ни­ці» уста­нов­ле­на ме­мо­ри­аль­ная дос­ка Геор­гию Кир­пе, при ко­то­ром про­во­ди­лись гло­баль­ные ре­кон­струк­ции вок­за­лов, элек­три­фи­ка­ция боль­ших участ­ков же­лез­ной до­ро­ги… Е.К. К со­жа­ле­нию, мно­го лет был сег­мен­тар­ный под­ход к ин­фра­струк­тур­ным эле­мен­там. В чем раз­ни­ца меж­ду стро­и­тель­ством ва­го­на и элек­три­фи­ка­ци­ей? Стро­и­тель­ство ва­го­на — это план-мак­си­мум на год. А что­бы про­ве­сти элек­три­фи­ка­цию ка­ко­го-то участ­ка или рас­ши­рить про­пуск­ную спо­соб­ность — на это уже по­тре­бу­ет­ся несколь­ко лет. Та­кие про­ек­ты тре­бу­ют дли­тель­но­го фи­нан­си­ро­ва­ния. Что­бы не воз­ни­ка­ли недо­строи, как, на­при­мер, те же Дар­ниц­кий вок­зал, цех по об­слу­жи­ва­нию ско­рост­ных по­ез­дов в Дар­ниц­ком де­по. Эти объ­ек­ты сто­ят от пя­ти до де­ся­ти лет. В них бы­ло вло­же­но 30–40– 70% средств, но ис­поль­зо­вать их невоз­мож­но. И все это вре­мя они не экс­плу­а­ти­ру­ют­ся. По­это­му та­кие про­ек­ты долж­ны иметь га­ран­ти­ро­ван­ное пла­ни­ро­ва­ние и фи­нан­си­ро­ва­ние, по­то­му что ина­че воз­ни­ка­ет риск дол­го­строя…

Ну­ле­вой цикл про­шли и бро­си­ли…

Е.К. Да, это боль­шой риск. В этом го­ду мы от­кры­ли круп­ней­ший же­лез­но­до­рож­ный про­ект неза­ви­си­мой Укра­и­ны — но­вый Бе­скид­ский тон­нель. Это тон­нель дли­ной по­чти 2 км, ко­то­рый со­еди­ня­ет Ль­вов­скую и За­кар­пат­скую об­ла­сти и яв­ля­ет­ся од­ним из глав­ных на­прав­ле­ний со­еди­не­ния Укра­и­ны и Ев­ро­пы. Ста­рый тон­нель был по­стро­ен бо­лее 120 лет на­зад, ес­ли бы не по­стро­и­ли но­вый, у нас бы­ли бы про­бле­мы с ком­му­ни­ка­ци­ей с Ев­ро­пой. Но­вый тон­нель поз­во­лит уве­ли­чить про­пуск­ную спо­соб­ность до 100 пар по­ез­дов в сут­ки.

Сколь­ко­лет­стро­ил­сяБе­скид­ский тон­нель? Е.К. Бо­лее 10 лет. А в це­лом все про­ект­ные и стро­и­тель­ные ра­бо­ты тя­ну­лись око­ло 15 лет.

То есть все это на­ча­лось еще во вре­ме­на Кир­пы?

Е.К. Да. Так­же в этом го­ду мы за­вер­шим элек­три­фи­ка­цию участ­ка По­то­ки–Зо­лот­ни­ши­но. Это неэлек­три­фи­ци­ро­ван­ный уча­сток, со­еди­ня­ю­щий ма­ги­страль­ные пу­ти с Пол­тав­ским ГОКом. Это зна­чи­тель­но по­вы­сит эф­фек­тив­ность ра­бо­ты. Ак­тив­но идет ста­нов­ле­ние же­лез­но­до­рож­но­го со­об­ще­ния с аэро­пор­том «Бор­исполь».

Ко­гда его за­пу­стят?

Е.К. Сро­ки стро­и­тель­ства опре­де­ле­ны до кон­ца это­го го­да. Сна­ча­ла бу­дут за­пу­ще­ны рель­со­вые ав­то­бу­сы. Мы оце­ним, на­сколь­ко бу­дет по­пу­ля­рен марш­рут, а даль­ше мо­жем его рас­ши­рить.

То, что на­ша ко­лея ши­ре, чем ев­ро­пей­ская, не со­зда­ет про­бле­мы в кон­тек­сте уве­ли­че­ния то­ва­ро­обо­ро­та с Ев­ро­пой?

Е.К. Ши­ри­на ко­леи не об­лег­ча­ет ком­му­ни­ка­цию с ев­ро­пей­ски­ми стра­на­ми, с дру­гой сто­ро­ны, у нас есть пла­ны по раз­ви­тию и стро­и­тель­ству же­лез­но­до­рож­ных пе­ре­хо­дов, ко­то­рые сей­час ис­поль­зу­ют­ся на гра­ни­цах. Мы ви­дим вы­со­кий спрос со сто­ро­ны биз­не­са на же­лез­но­до­рож­ный транс­порт в сто­ро­ну Ев­ро­пы. Сей­час под­нят во­прос о стро­и­тель­стве же­лез­но­до­рож­ных ха­бов и су­хих пор­тов в точ­ках, где уз­кая ев­ро­пей­ская ко­лея глу­бо­ко за­хо­дит на тер­ри­то­рию Укра­и­ны, на­при­мер в Ко­ве­ле. Мы ви­дим пер­спек­ти­вы пре­вра­ще­ния Ко­ве­ля в меж­ду­на­род­ный транс­порт­ный узел. Ту­да бу­дут до­став­лять­ся гру­зы как из Укра­и­ны, так и Азии, Ближ­не­го Во­сто­ка, там бу­дут пе­ре­гру­жать­ся на ев­ро­пей­скую ко­лею и рас­хо­дить­ся по всей Ев­ро­пе.

За пять лет мы долж­ны вый­ти на уро­жай в 100 млн т зер­на, и, со­от­вет­ствен­но, вы­рас­тут экс­порт и спрос на транс­порт­ные услу­ги. Для нас это боль­шой ку­сок ра­бо­ты. Ес­ли се­го­дня же­лез­ная до­ро­га пе­ре­во­зит 40 млн т, то за несколь­ко лет эта циф­ра вы­рас­тет в 1,5–2 ра­за. И это не толь­ко во­прос зер­но­во­зов и ло­ко­мо­ти­вов, но и ин­фра­струк­ту­ры. На­чи­ная от стан­ций по­груз­ки. При­чем нам нуж­но не боль­шое ко­ли­че­ство мел­ких гру­зо­вых стан­ций, а несколь­ко круп­ных, ко­то­рые смо­гут за­гру­жать по 50 ва­го­нов в сут­ки.

С Ма­ри­у­по­лем ни­как нель­зя улуч­шить со­об­ще­ние? Е.К. Ма­ри­у­поль­ское на­прав­ле­ние по­сто­ян­но по­лу­ча­ет ин­ве­сти­ции на мо­дер­ни­за­цию и ре­монт. В про­шлом го­ду бы­ло по­тра­че­но око­ло 100 млн грн. В этом го­ду бу­дет вло­же­но при­мер­но столь­ко же. Глав­ный путь в Ма­ри­у­поль шел че­рез До­нецк. Бы­ла воз­мож­ность вы­пус­кать 60–70 пар по­ез­дов. Сей­час из-за вре­мен­ной некон­тро­ли­ру­е­мо­сти тер­ри­то­рий мы долж­ны про­хо­дить по за­пас­но­му участ­ку, че­рез Вол­но­ва­ху. В про­шлом го­ду че­рез этот уча­сток мы при­ни­ма­ли 11–12 по­ез­дов в сут­ки, сей­час — 23, до кон­ца го­да вый­дем на 26 по­ез­дов в сут­ки. Что ка­са­ет­ся пас­са­жир­ско­го дви­же­ния, то мы об­но­ви­ли со­став по­ез­да Ки­ев– Ма­ри­у­поль. Но на­до по­ни­мать, что Ма­ри­у­поль — это ин­ду­стри­аль­ный го­род. Нам необ­хо­ди­мо обес­пе­чить ра­бо­ту за­во­дов. По­это­му мо­дер­ни­зи­ру­ем же­лез­но­до­рож­ную ин­фра­струк­ту­ру.

Мы ви­дим пер­спек­ти­вы пре­вра­ще­ния Ко­ве­ля в меж­ду­на­род­ный транс­порт­ный узел. Ту­да бу­дут до­став­лять­ся гру­зы как из Укра­и­ны, так и Азии, Ближ­не­го Во­сто­ка, там бу­дут пе­ре­гру­жать­ся на ев­ро­пей­скую ко­лею и рас­хо­дить­ся по всей Ев­ро­пе

Ка­ко­вы даль­ней­шие пер­спек­ти­вы кор­по­ра­ти­за­ции «Укр­за­ліз­ни­ці»? Нуж­на ли ком­па­нии при­ва­ти­за­ция? Е.К. УЗ яв­ля­ет­ся од­ной из круп­ней­ших го­су­дар­ствен­ных мо­но­по­лий, но на­до ска­зать, что мы вы­пол­ня­ем не толь­ко ком­мер­че­ские услу­ги, не толь­ко пла­тим на­ло­ги в бюд­жет. У нас есть важ­ная функ­ция, фак­ти­че­ски ква­зи­фис­каль­ная, по обес­пе­че­нию кон­ку­рен­то­спо­соб­но­сти эко­но­ми­ки на меж­ду­на­род­ном рын­ке и эф­фек­тив­но­сти ра­бо­ты укра­ин­ско­го ин­ду­стри­аль­но­го ком­плек­са в це­лом. К при­ва­ти­за­ции я лич­но

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.