Тра­ге­дія з Airbus – тре­тя по­ді­бна ава­рія за 10 ро­ків

Єв­ро­ко­мі­сія і EASA обго­во­рять мо­жли­вість пі­ло­ту­ва­н­ня па­са­жир­ських лі­та­ків із зем­лі

Den (Ukrainian) - - Тема «дня» - Ан­дрій МУРАВСЬКИЙ

Стра­шно уяви­ти від­чу­т­тя без­по­ра­дно­сті, яке пе­ре­жив ко­ман­дир екі­па­жу лай­не­ра Airbus 320, ко­ли не міг­по­тра­пи­ти до ка­бі­ни машини, що ле­ті­ла вго­ру. То­го Airbus 320, який роз­бив­ся 24 бе­ре­зня на пів­дні Фран­ції. Бор­то­ві са­мо­пи­сці за­фі­ксу­ва­ли йо­го голос, що ви­ма­гав відчинити две­рі. Дру­гий пі­лот па­са­жир­сько­го лі­та­ка авіа­ком­па­нії Germanwings мов­чав. Плів­ка не за­фі­ксу­ва­ла го­ло­су 28-рі­чно­го Ан­дре­а­са Лю­бі­ца, але за­фі­ксу­ва­ла йо­го рів­не ди­ха­н­ня. Па­са­жи­ри ж не ро­зумі­ли, що лі­так при­ре­че­ний, до остан­ньої хви­ли­ни. У авіа­ка­та­стро­фі за­ги­ну­ли всі 144 па­са­жи­ри і 6 чле­нів екі­па­жа.

Вер­сію про те, що лай­нер A320 D-AIPX з се­рій­ним но­ме­ром 0147 роз­бив­ся че­рез злий на­мір дру­го­го пі­ло­та, озву­чи­ла фран­цузь­ка про­ку­ра­ту­ра, яка при­пу­скає, що він стра­ждав на де­пре­сію і мав пси­хо­со­ма­ти­чний роз­лад. Ні­ме­цька пре­са пи­ше про те, що в квар­ти­рі Лю­бі­ца в Дюс­сель­дор­фі ви­яв­ле­но ве­ли­ку кіль­кість пре­па­ра­тів для лі­ку­ва­н­ня пси­хі­чних за­хво­рю­вань, а сам він лі­ку­вав­ся у кіль­кох нев­ро­ло­гів і пси­хі­а­трів.

Зви­чай­но, оста­то­чні ви­снов­ки вар­то ро­би­ти вже пі­сля за­кін­че­н­ня роз­слі­ду­ва­н­ня. У авіа­цій­ній спіль­но­ті вже не­га­тив­но від­гу­кну­ли­ся що­до то­го, що фран­цузь­ка про­ку­ра­ту­ра так по­спі­шно зро­би­ла за­яву про пі­ло­та-са­мо­вбив­цю. Мов­ляв, це су­пе­ре­чить мі­жна­ро­дним ви­мо­гам і стан­дар­там Між­на­ро­дної ор­га­ні­за­ції ци­віль­ної авіа­ції ІКАО, і по­ді­бні пу­блі­чні за­яви мо­жли­ві пі­сля ре­тель­ної пе­ре­вір­ки, та й у Фран­ції при роз­слі­ду­ван­ні авіа­цій­них ви­пад­ків за це від­по­від­ає про­філь­не бю­ро.

Про­те вже за­раз оче­ви­дно, що авіа­ком­па­нії очі­ку­ють більш жорс­тких ви­мог, які ма­ють під­ви­щи­ти без­пе­ку по­льо­тів. Єв­ро­пей­ське агент­ство з по­ві­тря­ної без­пе­ки (ЕАSA) вже ви­пу­сти­ло тим­ча­со­ву ре­ко­мен­да­цію для авіа­ком­па­ній: у ка­бі­ні пі­ло­та впро­довж усьо­го рей­су по­вин­ні зна­хо­ди­ти­ся дві лю­ди, і якщо один з пі­ло­тів за­ли­шає своє мі­сце, йо­го має за­мі­ни­ти хтось з чле­нів екі­па­жа.

З не­об­хі­дні­стю за­про­ва­ди­ти та­кі за­по­бі­жні за­хо­ди вже по­го­ди­ло­ся ба­га­то сві­то­вих авіа­ком­па­ній: Norwegian Air Shuttle, Air Berlin, Easy Jet, Air Canada та ін. А Lufthansa Group на до­да­ток до стар­ших пі­ло­тів з без­пе­ки в окре­мих авіа­ком­па­ні­ях кон­цер­ну вво­дить ще й но­ву фун­кцію «з ши­ро­кою сфе­рою від­по­від­аль­но­сті». Проф­спіл­ка ні­ме­цьких пі­ло­тів Vereinigung Cockpit по­зи­тив­но оці­ни­ла рі­ше­н­ня цих авіа­ком­па­ній.

До­три­му­ва­ти­ся «пра­ви­ла чо­ти­рьох очей» вже по­обі­ця­ли в рі­зних кра­ї­нах — якщо так ви­ма­га­ти­ме ІКАО, про що за­яви­ли їхні чи­нов­ни­ки. Що­прав­да, по­мі­тний і обе­ре­жний під­хід до спра­ви. «Нам слід ре­тель­но ви­вчи­ти пи­та­н­ня і пе­ре­ко­на­ти­ся в то­му, що мо­жли­ва змі­на цих пра­вил не мі­сти­ти­ме ін­ших вра­зли­вих по­ло­жень що­до без­пе­ки па­са­жи­рів», — про­ко­мен­ту­вав за­сту­пник прем’єр-мі­ні­стра Ав­стра­лії Вор­рен Трасс. «Ре­ко­мен­да­цію бу­ло прийня­то в по­спі­ху, без отри­ма­н­ня ре­зуль­та­тів пов­но­го ана­лі­зу ава­рії і без вра­ху­ва­н­ня на­слід­ків», — за­яви­ла На­ціо­наль­на проф­спіл­ка пі­ло­тів ци­віль­ної авіа­ції Фран­ції.

По­зи­цію ске­пти­ків озву­чив, зокре­ма, ди­ре­ктор Germanwings То­мас Ві­кель­манн, який вва­жає, що но­во­вве­де­н­ня не дасть ба­жа­но­го ре­зуль­та­ту. «У ме­не по­стає за­пи­та­н­ня, а чи змо­же стю­ард або стю­ар­де­са за­ва­ди­ти лю­ди­ні, яка ду­же хо­че ско­ї­ти зло­чин?» — ска­зав він. Мо­жна го­во­ри­ти, на­при­клад, про те, що стю­ар­де­си в біль­шо­сті ви­пад­ків фі­зи­чно зна­чно слаб­кі­ші за чо­ло­ві­ків-пі­ло­тів. Або про те, що на бор­ту в по­трі­бну мить не завжди зна­йде­ться віль­на стю­ар­де­са, оскіль­ки во­ни мо­жуть са­ме об­слу­го­ву­ва­ти па­са­жи­рів. Осо­бли­во якщо їх мен­ше, ніж пе­ред­ба­че­но нор­ма­ми — п’ять стю­ар­дес на со­тню па­са­жи­рів. Екс­пер­тна спіль­но­та вва­жає, що то­му чле­но­ві екі­па­жа, яко­му до­ве­де­ться «на­гля­да­ти» за пі­ло­том, який за­ли­шив­ся в ка­бі­ні, не­об­хі­дно бу­де прой­ти спе­ці­аль­ний ін­стру­ктаж і під­го­тов­ку, щоб він знав, як по­во­ди­ти­ся в не­стан­дар­тних си­ту­а­ці­ях.

Про­те та­ка ви­мо­га вже дав­но є в лі­та­ках аме­ри­кан­ських авіа­ком­па­ній, і там не бе­руть під сум­нів не­об­хі­дність її до­три­му­ва­ти­ся. Річ у то­му, що пі­ло­ти-са­мо­вбив­ці вже ни­щи­ли лі­та­ки ра­ні­ше. Сайт Aviation Safety Network, який фі­ксує і ана­лі­зує ін­фор­ма­цію про всі авіа­цій­ні ви­пад­ки, по­ві­до­мив, що що­най­мен­ше 12 авіа­ка­та­строф, які ста­ли­ся про­тя­гом остан­ніх 40 ро­ків, бу­ли нав­ми­сно спро­во­ко­ва­ні пі­ло­та­ми й ін­ши­ми пра­ців­ни­ка­ми, які ма­ють від­но­ше­н­ня до ке­ру­ва­н­ня лі­та­ком. У 10 ви­пад­ках пі­ло­ти спе­ці­аль­но мі­ня­ли мар­шрут, щоб про­си­ти по­лі­ти­чно­го при­тул­ку в ін­ших кра­ї­нах. А про­тя­гом остан­ньо­го де­ся­ти­лі­т­тя це вже тре­тя по­ді­бна авіа­ка­та­стро­фа. От­же не­об­хі­дність ре­а­гу­ва­ти на та­ку не­без­пе­ку на­зрі­ла дав­но.

Ін­ша річ, що пі­сля тра­ге­дії 9/11 всі зу­си­л­ля бу­ли спря­мо­ва­ні на те, щоб за­по­біг­ти мо­жли­во­сті за­хо­пле­н­ня ка­бі­ни пі­ло­та ззов­ні. То­му две­рі ма­кси­маль­но під­си­лю­ва­ли — во­ни ма­ють ви­три­ма­ти на­віть ви­бух гра­на­ти. І від­кри­ти їх, якщо лю­ди­на все­ре­ди­ні не хо­че цьо­го допу­сти­ти, не­мо­жли­во. Фа­хів­ці ствер­джу­ють, що це не­розв’яз- на ди­ле­ма: і убез­пе­чи­ти ка­бі­ну зсе­ре­ди­ни, і да­ти якісь мо­жли­во­сті від­кри­ти її ззов­ні. Адже тут пи­та­н­ня не ли­ше в спро­бі зни­щи­ти чи за­хо­пи­ти лі­так — ка­жуть, що є, ска­жі­мо, ва­рі­ант де­ком­пре­сії пі­лот­ської ка­бі­ни, де си­дять стю­ар­де­са і пі­лот. Мов­ляв, пі­лот, який ви­йшов з ка­бі­ни, вже не мо­же по­тра­пи­ти на­зад до лю­дей, які зне­при­том­ні­ли від бра­ку ки­сню. Якщо ж да­ти мо­жли­вість від­кри­ти две­рі за до­по­мо­гою се­кре­тних клю­чів, то цим змо­жуть ско­ри­ста­ти­ся і те­ро­ри­сти — є ві­ро­гі­дність, що во­ни виб’ють код у чле­на екі­па­жа, який пе­ре­бу­ває по­за ка­бі­ною, за до­по­мо­гою тор­тур.

Із ча­сом Єв­ро­ко­мі­сія і EASA обго­во­рять мо­жли­вість пі­ло­ту­ва­н­ня па­са­жир­ських лі­та­ків із зем­лі, щоб за­по­біг­ти по­мил­кам чи за­пла­но­ва­ній ка­та­стро­фі. Але це пер­спе­кти­ва дов­го­стро­ко­ва — те­сту­ва­н­ня та­ких си­стем ди­стан­цій­но­го ке­ру­ва­н­ня тіль­ки-но роз­по­ча­ли­ся.

По­ки що мо­жна зо­се­ре­ди­ти­ся на ін­ших аспе­ктах, не менш ва­жли- вих. Так, не­об­хі­дно роз­ро­би­ти ефе­ктив­ні­ші ме­то­ди­ки від­бо­ру пер­со­на­лу і більш ді­є­ві ін­стру­мен­ти пе­ре­д­по­льо­тно­го ме­ди­чно­го кон­тро­лю. Адже за­раз вра­хо­ву­є­ться ли­ше фі­зи­чний стан пі­ло­та: пе­ре­ві­ря­ють ар­те­рі­аль­ний тиск, пульс, вжи­ва­н­ня ал­ко­го­лев­мі­стних ре­чо­вин. А для то­го, щоб з’ясу­ва­ти, чи вжи­вав пі­лот, ска­жі­мо, пси­хо­тро­пні ре­чо­ви­ни, по­трі­бні ла­бо­ра­тор­ні до­слі­дже­н­ня, і без­по­се­ре­дньо пе­ред по­льо­том це не­мо­жли­во.

Мі­жна­ро­дна ор­га­ні­за­ція ци­віль­ної авіа­ції за­яви­ла про не­об­хі­дність про­во­ди­ти на ре­гу­ляр­ній осно­ві пов­но­цін­не ме­ди­чне об­сте­же­н­ня пі­ло­тів, у то­му чи­слі пе­ре­вір­ку їхньо­го пси­хо­ло­гі­чно­го ста­ну. Існу­ю­чі пра­ви­ла пе­ред­ба­ча­ють про­хо­дже­н­ня пі­ло­та­ми ме­ди­чних те­стів раз на рік, а стар­ші за ві­ком льо­тчи­ки про­хо­дять її раз на пів­ро­ку.

Пі­лот з де­пре­сі­єю вва­жа­є­ться не­при­да­тним до по­льо­ту і не отри­мує не­об­хі­дний для до­пу­ску сер­ти­фі­кат. Ні­ме­цька Deutsche Welle по­си­ла­є­ться на пра­кти­ку­ю­чо­го авіа­цій­но­го лі­ка­ря Тор­сте­на Он­но Бен­де­ра, який ствер­джує, що пси­хі­чні за­хво­рю­ва­н­ня ду­же скла­дно ви­яви­ти під час зви­чай­ної що­рі­чної лі­кар­сько-льо­тної екс­пер­ти­зи, а окре­мої пси­хо­ло­гі­чної пе­ре­вір­ки не існує.

Вла­шту­вав­шись на ро­бо­ту в авіа­ком­па­нію, до ке­ру­ва­н­ня лі­та­ком пі­лот про­хо­дить ме­ди­чне об­сте­же­н­ня, але пси­хо­ло­гі­чна пе­ре­вір­ка є геть не най­кра­щою. Спів­ро­бі­тни­ка про­сять роз­по­ві­сти про се­бе, ро­дин­ні сто­сун­ки, чи не стра­ждає він на де­пре­сію, чи не за­ми­слю­вав­ся про са­мо­губ­ство, і пе­ре­вір­ка спи­ра­є­ться на від­по­віді кан­ди­да­та і рі­ше­н­ня екс­пер­та, який оці­нює від­по­віді. Якщо ви­яв­ля­ють три­во­жні сим­пто­ми, мо­жуть бу­ти про­ве­де­ні до­да­тко­ві, більш ре­тель­ні об­сте­же­н­ня.

Ком­па­нія Lufthansa, якій на­ле­жить «до­чка» Germanwings, за­яви­ла, що ра­ні­ше ні­що не вка­зу­ва­ло на пси- хі­чну нев­рів­но­ва­же­ність Лю­бі­ца. Утім, фа­хів­ці ствер­джу­ють, що на­віть пси­хо­ме­три­чний тест не від­криє все про лю­ди­ну, яка «мо­же про­ки­ну­ти­ся, по­чу­ва­ю­чись іна­кше». То­му ва­жли­ву роль у ви­яв­лен­ні пси­хо­ло­гі­чних про­блем від­во­дять ко­ле­гам, які мо­жуть від­мі­ти­ти якісь змі­ни в на­строї, зна­ти про осо­би­сті про­бле­ми (смерть близь­кої лю­ди­ни, роз­рив сто­сун­ків то­що).

А до­свід­че­ні пі­ло­ти, які лі­та­ли ще за ра­дян­ських ча­сів, за­зна­ча­ють, що ра­ні­ше за пі­ло­та­ми під час на­вча­н­ня на­гля­да­ли пси­хо­ло­ги, нев­ро­па­то­ло­ги і те­ра­пев­ти, які «пра­кти­чно жи­ли з ни­ми». Осо­бли­во це сто­су­ва­ло­ся вій­сько­вої авіа­ції. У під­роз­ді­лах бу­ли лі­ка­рі, які пра­цю­ва­ли з лю­дьми і спо­сте­рі­га­ли, як ті по­во­дя­ться в пов­сяк­ден­но­му жит­ті й у стре­со­вій си­ту­а­ції. Та й еле­мен­тар­на су­мі­сність ха­ра­кте­рів чле­нів екі­па­жа по­вин­на вра­хо­ву­ва­ти­ся, і кра­ще, ко­ли екі­паж одним скла­дом лі­тає по­стій­но.

ФОТО МИКОЛИ ТИМЧЕНКА / «День»

САЙТ AVIATION SAFETY NETWORK, ЯКИЙ ФІ­КСУЄ Й АНА­ЛІ­ЗУЄ ІН­ФОР­МА­ЦІЮ ПРО ВСІ АВІА­ЦІЙ­НІ ПО­ДІЇ, ПО­ВІ­ДО­МИВ: НЕ МЕНШ НІЖ 12 АВІА­КА­ТА­СТРОФ, ЩО СТА­ЛИ­СЯ ПРО­ТЯ­ГОМ ОСТАН­НІХ 40 РО­КІВ, БУ­ЛИ НАВ­МИ­СНО СПРО­ВО­КО­ВА­НІ ПІ­ЛО­ТА­МИ ТА ІН­ШИ­МИ ПРА­ЦІВ­НИ­КА­МИ, ПРИ­ЧЕ­ТНИ­МИ ДО КЕ­РУ­ВА­Н­НЯ ЛІ­ТА­КОМ

Newspapers in Ukrainian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.