Ста­ли по­пе­рек ре­йок:

Про те, як ро­сій­ські опе­ра­то­ри за­лі­зни­ці на­ма­га­ю­ться ви­ті­сни­ти укра­їн­ських

Den (Ukrainian) - - Економіка - Ан­дрій МУРАВСЬКИЙ

Ві­тчи­зня­ні пе­ре­ві­зни­ки ра­зом з ви­ро­бни­ка­ми ва­го­нів за­го­во­ри­ли про за­гро­зу з бо­ку Ро­сії. Йде­ться про те, що по укра­їн­ських рей­ках мо­же по­їха­ти ве­ли­ка кіль­кість ван­та­жних ва­го­нів, які в са­мій РФ під­ля­га­ють спи­сан­ню. З 31 ли­пня там на­би­рає чин­но­сті но­вий те­хні­чний ре­гла­мент Ми­тно­го со­ю­зу, що пе­ред­ба­чає про­хо­дже­н­ня спе­ці­аль­ної про­це­ду­ри сер­ти­фі­ка­ції та мо­дер­ні­за­ції для ва­го­нів, що ви­чер­па­ли па­спорт­ний тер­мін екс­плу­а­та­ції. Обі­йде­ться це ду­же до­ро­го, тож про­хо­ди­ти та­ку про­це­ду­ру при­ва­тні ро­сій­ські ком­па­нії не зби­ра­ю­ться, від­дав­ши пе­ре­ва­гу спи­сан­ню, про що від­кри­то за­яв­ля­ють уже за­раз.

В Укра­ї­ні ж по­ді­бних обме­жень не­має, тож ві­тчи­зня­ні уча­сни­ки рин­ку бо­я­ться, що ва­го­ни пі­дуть са­ме сю­ди. Їх у Ро­сії на­ра­хо­ву­є­ться вже ма­ло не 300 ти­сяч.

Ствер­джу­ва­ти, що та­ка кіль­кість ро­сій­ських ва­го­нів за­хле­сне укра­їн­ський ри­нок за­лі­зни­чних пе­ре­ве­зень — не ко­ре­ктно, адже стіль­ки ста­рих ва­го­нів йо­му про­сто не по­трі­бно. Сьо­го­дні на на­ших за­лі­зни­цях ви­ко­ри­сто­ву­є­ться ли­ше 174 ти­ся­чі ва­го­нів. Пе­ре­ва­жна біль­шість ван­та­жних ва­го­нів «Укр­за­лі­зни­ці» за­раз у не­за­до­віль­но­му ста­ні, й по­ло­ви­на її пар­ку екс­плу­а­ту­є­ться за ме­жа­ми нор­ма­тив­но­го тер­мі­ну слу­жби. Але масштабного онов­ле­н­ня не від­бу­ва­є­ться, й но­ві ва­го­ни УЗ бу­дує в не­ве­ли­ких кіль­ко­стях на вла­сних по­ту­жно­стях. У той же час у по­ку­пці но­вих ва­го­нів за­ці­кав­ле­ні при­ва­тні опе­ра­то­ри. Та­ким чи­ном, най­біль­ша тран­спорт­но-екс­пе­ди­тор­ська ком­па­нія «Лем­транс» (опе­рує 18 тис. пів­ва­го­нів) ку­пи­ла то­рік 1378 но­вих пів­ва­го­нів.

Ін­ша спра­ва що ро­сій­ські опе­ра­то­ри ста­нов­лять кон­ку­рен­цію укра­їн­ським і зай­ня­ли тре­ти­ну рин­ку за­лі­зни­чних пе­ре­ве­зень. За да­ни­ми УЗ, на ві­тчи­зня­них ма­гі­стра­лях у се­ре­дньо­му за до­бу пра­цює 31-32 ти­ся­чі ван­та­жних ва­го­нів ро­сій­ських вла­сни­ків. 2014 ро­ку ва­го­ни РЗ пе­ре­ве­зли укра­їн­ською те­ри­то­рі­єю 68,8 міль­йо­на тонн ван­та­жів — 18% від усі­єї ван­та­жної ба­зи за­лі­зни­чно­го транс­пор­ту Укра­ї­ни. «Оскіль­ки ро­сій­ські ва­го­ни за­їжджа­ють або з ім­порт­ним, або з тран­зи­тним ван­та­жем, то до­ро­гою на­зад ро­сі­я­ни мо­жуть дем­пін­гу­ва­ти, про­по­ну­ю­чи ці­ни істо­тно ниж­че за рин­ко­ві», — го­во­рить ди­ре­ктор Цен­тру транс­порт­них стра­те­гій Сер­гій Вовк.

Про­те, ке­рів­ни­цтво Крю­ків­сько­го ва­го­но­бу­дів­но­го за­во­ду, По­па­снян­сько­го ва­го­но­ре­мон­тно­го й ін­ші на­ді­сла­ли від­кри­то­го ли­ста прем’єр-мі­ні­стро­ві Укра­ї­ни Ар­се­нію Яце­ню­ку, мі­ні­стро­ві Мі­нін­фра­стру­кту ри Ан­дрію Пи­во­вар­сько­му й гла­ві Ан­ти­мо­но­поль­но­го ко­мі­те­ту Юрію Те­рен­тьє­ву. І за­кли­ка­ють уряд вве­сти обме­же­н­ня на ва­гон­ний парк з про­стро­че­ним тер­мі­ном слу­жби, який ро­сі­я­ни мо­жуть екс­плу­а­ту­ва­ти на те­ри­то­рії Укра­ї­ни. Во­ни на­по­ля­га­ють, що та­кі ва­го­ни по­вин­ні ма­ти від­по­від­ний сер­ти­фі­кат Ми­тно­го со­ю­зу, а та­кож прой­ти лі­цен­зу­ва­н­ня згі­дно з укра­їн­ськи­ми стан­дар­та­ми. Та­кож, вва­жа­ють во­ни, не­об­хі­дно по­си­ли­ти кон­троль за тим, щоб­тим­ча­со­во вве­зе­ні до Укра­ї­ни ва­го­ни не ви­ко­ри­сто­ву­ва­ли­ся для вну­трі­шніх пе­ре­ве­зень.

Са­мі укра­їн­ські опе­ра­то­ри за­лі­зни­ці на­рі­ка­ють на вкрай тяж­ке ста­но­ви­ще, в яко­му во­ни зна­хо­дя­ться за­раз. Адже об­ся­ги пе­ре­ве­зе­н­ня істо­тно впа­ли. Мо­жна ска­за­ти, що ста­ло­ся за­го­стре­н­ня кон­ку­рен­ції між дер­жав­ною УЗ і при­ва­тни­ми опе­ра­то­ра­ми. Не­що­дав­но остан­нім уда­ло­ся пе­ре­ко­на­ти чи­нов­ни­ків у то­му, що­бво­ни не допу­сти­ли «по­яви пе­ре­ги­нів» на ко­ристь дер­ж­опе­ра­то­ра. Йде­ться про роз­по­ря­дже­н­ня Ка­бі­не­ту Мі­ні­стрів, яке, зокре­ма, до­зво­ля­ло здій­сню­ва­ти вантажоперевезення в дер­жав­них ва­го­нах без на­ра­ху­ва­н­ня пла­ти за по­ро­жній про­біг. Дер­жав­ні ва­го­ни, та­ким чи­ном, мо­гли отри­ма­ти пе­ре­ва­гу по­рів­ня­но з пар­ком при­ва­тних опе­ра­то­рів. Ви­сту­па­ю­чи про­ти та­кої про­по­зи­ції Мі­нін­фра­стру­кту ри, при­ва­тні опе­ра­то­ри на­ве­сні під­ра­ху­ва­ли, що вар­тість пе­ре­ве­зе­н­ня на від­стань 1206 км ста­но­ви­ти­ме 16263 грив­ні в дер­жав­них ва­го­нах і 19116 гри­вень — у при­ва­тних ва­го­нах.

От­же, пев­ні по­зи­ції вда­ло­ся від­во­ю­ва­ти, але тиск з бо­ку ро­сій­ських пе­ре­ві­зни­ків за­ли­шив­ся. Що за­раз ви­кли­кає осо­бли­ве роз­дра­ту­ва­н­ня укра­їн­ської сто­ро­ни — мов­ляв, чо­му при­бу­ток тут отри­му­ють бі­зне­сме­ни кра­ї­ни-агре­со­ра? Мо­жна при­пу­сти­ти, що ро­сій­ські опе­ра­то­ри, які ма­ють свої до­чір­ні ком­па­нії в Укра­ї­ні, від­прав­ля­ти­муть свої ва­го­ни, що не про­хо­дять за па­ра­ме­тра­ми в Ро­сії, са­ме сю­ди. Фа­хів­ці го­во­рять, що це, зві­сно, ні­як не спри­яє без­пе­ці на укра­їн­ських за­лі­зни­цях. Що­прав­да, як за­зна­чив не­що­дав­но ген­ди­ре­ктор «Фе­де­раль­ної ван­та­жної ком­па­нії» Ві­та­лій Єв­до­ки­мен­ко, «якщо про­ана­лі­зу­ва­ти ста­ти­сти­ку ава­рій, то з’ясо­ву­є­ться, що біль­ша кіль­кість ава­рій ста­ла­ся з ва­го­на­ми 2009— 2012 ро­ку ви­ро­бни­цтва. Тоб­то рід­ше ла­ма­ю­ться ва­го­ни з про­дов­же­ним тер­мі­ном слу­жби й ста­рі­ші ва­го­ни».

Вар­то за­зна­чи­ти, що не все тут так одно­зна­чно, і укра­їн­ські ван­та­жо­від­прав­ни­ки див­ля­ться не ли­ше на ниж­чу вар­тість пе­ре­ве­зе­н­ня, а й на якість по­слуг, що на­да­ю­ться, зокре­ма й на стан ва­го­нів. Агра­рії, зокре­ма, звер­та­ють ува­гу на те, яка екс­пе­ди­тор­ська ком­па­нія по­дає зер­но­во­зи бру­дні все­ре­ди­ні, а в якої все при­бра­но й ва­го­ни у хо­ро­шо­му ста­ні (що­прав­да, в пік се­зо­ну пе­ре­би­ра­ти не до­во­ди­ться — дефіцит зер­но­во­зів). Це сто­су­є­ться не всіх, але ва­жли­во з то­чки зо­ру здо­ро­вої кон­ку­рен­ції. Про­те, на дум­ку га­лу­зе­вих екс­пер­тів, по­пит на ва­го­ни ро­сій­ських вла­сни­ків під­си­ли­ло па­ді­н­ня по­пи­ту на ва­го­ни опе­ра­то­рів укра­їн­ських, і те­пер ча­сти­на їх пар­ку про­сто­ює.

Утім, по­ки в са­мій Ро­сії при­ва­тні опе­ра­то­ри за­лі­зни­ці на­ма­га­ю­ться пе­ре­ко­на­ти чи­нов­ни­ків у то­му, щоб во­ни суб­си­ду­ва­ли не ви­ро­бни­ків ва­го­нів, а їхніх по­ку­пців. Адже но­во­вве­де­н­ня спря­мо­ва­ні са­ме на те, щоб за­ван­та­жи­ти ро­бо­тою ва­го­но­бу­дів­ні за­во­ди РФ, зму­сив­ши пе­ре­ві­зни­ків спи­са­ти зна­чну ча­сти­ну ва­гон­но­го пар­ку. Адже на ро­сій­сько­му рин­ку спо­сте­рі­га­є­ться на­дли­шок ва­го­нів, і та­кої кіль­ко­сті ван­та­жів для них зна­йти про­сто не­мо­жли­во. Ку­пу­ва­ти но­ві в та­кій си­ту­а­ції опе­ра­то­ри сен­су про­сто не ба­чать, як і вкла­да­ти ко­шти в мо­дер­ні­за­цію всіх ва­го­нів, які є у них у на­яв­но­сті. Уча­сни­ки рин­ку про­по­ну­ють рі­зні ва­рі­ан­ти розв’яза­н­ня про­бле­ми, що скла­ла­ся. Є ймо­вір­ність то­го, що яки­хось ком­про­мі­сів до­сяг­ти все-та­ки вда­сться.

За­раз ро­сій­ські ва­го­но­бу­дів­ни­ки отри­му­ють фі­нан­су­ва­н­ня від дер­жбан­ків на ство­ре­н­ня ва­го­нів з під­ви­ще­ною ван­та­жо­пі­д­йом­ні­стю, за­сто­со­ву­є­ться зни­же­ний та­риф (та­кою піль­гою ко­ри­сту­є­ться про­ду­кція Ти­хвин­сько­го за­во­ду та «Урал­ва­гон­за­во­ду » ) . Сло­вом, за­охо­че­н­ня ро­бля­ться й по­ку­пцям та­ких ва­го­нів — суб­си­ду­ють став­ки лі­зин­гу. Але уча­сни­ки рин­ку го­во­рять, що ви­пу­ска­ти та­ку про­ду­кцію не­об­хі­дно під твер­дий кон­тракт, а за­раз за­во­ди фор­му­ють шту­чний по­пит — збіль­шу­ють кіль­кість ва­го­нів на рин­ку за ра­ху­нок про­да­жу ва­го­нів вла­сним лі­зин­го­вим до­чір­нім стру­кту­рам.

Newspapers in Ukrainian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.