«То­ді Дні­про ожи­ве»

Щоб від­но­ви­ти Рі­чку, не­об­хі­дно від $50 до $70 міль­йо­нів. Але по­трі­бен ще й транс­порт­ний ре­гу­ля­тор, яко­го в Укра­ї­ні по­ки що не­має, — екс­пер­ти

Den (Ukrainian) - - Головна Сторінка - Ві­та­лій КНЯЖАНСЬКИЙ, «День»

Якщо мар­шрут ва­шої ран­ко­вої про­біж­ки про­ля­гає ки­їв­ськи­ми схи­ла­ми, то, до­біг­ши до стін Лав­ри, вам по­трі­бно ви­би­ра­ти: різ­ко вниз, повз го­спо­дар­ські спо­ру­ди мо­на­сти­ря, або кру­то вго­ру — до го­лов­но­го вхо­ду. Тре­тій ва­рі­ант — по­вер­ну­ти­ся на­зад. При­галь­му­вав­ши на по­во­ро­ті, маю мо­жли­вість ки­ну­ти по­гляд з ви­яр­ку між па­гор­бів на Дні­про, що від­кри­ва­є­ться в усій кра­сі. Ли­ше за­ра­ди цьо­го вар­то тут опи­ни­ти­ся. Але ра­до­сті в де­кіль­ка се­кунд при­хо­дить кі­нець. По­се­ред ве­ли­чної рі­чки тем­ні­ють ве­ли­че­зні остро­ви во­до­ро­стей, які яв­но за­ва­жа­ють су­дно­плав­ству, ані ка­те­рів на під­во­дних кри­лах, ані ба­га­то­па­лу­бних па­са­жир­ських лай­не­рів не ви­дно. Не­має на­віть за­не­па­лої бар­жі з яким-не­будь си­пким ван­та­жем.

ЖАБАМ РОЗКІШ

Що це? Нев­же Дні­про, з йо­го зна­ме­ни­тим «рід­кі­сним» пта­хом, який, за сло­ва­ми кла­си­ка, не зав­жди до­лі­тає на­віть до се­ре­ди­ни рі­чки, сьо­го­дні пе­ре­стає пра­цю­ва­ти як по­ту­жний при­ро­дний ре­сурс і най­ва­жли­ві­ший ре­кре­а­цій­ний при­ро­дний об’єкт, мо­гу­тня во­дна транс­порт­на ар­те­рія, що про­ни­зує ра­зом з без­ліч­чю сво­їх при­ток всю те­ри­то­рію кра­ї­ни?

На жаль, і еко­но­мі­сти, і еко­ло­ги схо­дя­ться в та­ко­му ді­а­гно­зі. Чи не то­му та­кий ажі­о­таж у ЗМІ ви­кли­ка­ла бар­жа з ка­ву­на­ми, яку від­пра­ви­ли з Го­лої При­ста­ні (Хер­сон­ська обл.). Мов­ляв, кри­га скре­сла. Але чи ста­не цей, вла­сне ка­жу­чи, пе­ре­сі­чний факт своє­рі­дним про­ло­гом до від­нов­ле­н­ня Рі­ки? Від­по­ві­сти на та­ке пи­та­н­ня по­ки що скла­дно. Дня­ми в ін­тер­не­ті з’яви­ла­ся та­ка ось ре­плі­ка на ка­ву­но­ву бар­жу: «Бу­ло б не­по­га­но спо­ча­тку рі­чку по­чи­сти­ти, аби бар­жа на мі­ли­ну не сі­ла, то­му що на­ші рі­чки в та­ко­му ста­ні, що ли­ше жабам розкіш».

Пра­кти­чно одно­ча­сно з мі­кро­но­ви­ною про ка­ву­ни, що не­за­слу­же­но отри­ма­ла на­стіль­ки ши­ро­кий роз­го­лос, з’яви­ло­ся і май­же не­по­мі­че­не ЗМІ по­ві­дом­ле­н­ня Мі­нін­фра­стру­кту­ри про те, що це ві­дом­ство спіль­но з єв­ро­пей­ськи­ми екс­пер­та­ми роз­ро­би­ло про­ект На­ціо­наль­ної транс­порт­ної стра­те­гії. Роз­по­від­а­ю­чи про неї, за­сту­пник мі­ні­стра з єв­ро­пей­ської ін­те­гра­ції Ві­ктор Дов­гань при­ді­лив ува­гу та­кож і від­нов­лен­ню су­дно­плав­ства по Дні­пру. За йо­го сло­ва­ми, для цьо­го «впер­ше за весь час не­за­ле­жно­сті» ви­ді­ле­но ко­шти на ре­монт шлю­зів. «Во­стан­нє ту­ди сту­па­ла но­га ін­же­не­ра в 1988 ро­ці. Це кри­ти­чна си­ту­а­ція з то­чки зо­ру еко­ло­гі­чної без­пе­ки, це вже не про­сто пи­та­н­ня во­дно­го спо­лу­че­н­ня», — спра­ве­дли­во до­дав він.

ДЕ ПОТОНУЛИ 25 МІЛЬ­ЙО­НІВ ЄВ­РО?

Ди­ре­ктор про­гра­ми «Ін­фра­стру­кту­ри» Укра­їн­сько­го ін­сти­ту­ту май­бу­тньо­го, екс-пер­ший за­сту­пник мі­ні­стра ін­фра­стру­кту­ри Во­ло­ди­мир Шуль­мей­стер роз­по­вів у ко­мен­та­рі «Дню» де­що ін­шу істо­рію. За йо­го сло­ва­ми, ще в 2012 або 2013 ро­ці Укра­ї­на отри­ма­ла від Єв­ро­со­ю­зу ці­льо­ві ко­шти — 25 міль­йо­нів єв­ро на ін­фра­стру­кту­ру. «Во­ни за­йшли в Мін­фін і, як я пі­до­зрюю, — на­га­дує екс­перт, — до­сі там зна­хо­дя­ться. 2015 ро­ку я осо­би­сто, бу­ду­чи пер­шим за­сту­пни­ком мі­ні­стра, про­вів без­ліч за­сі­дань ко­мі­сій, на­прав­ле­них на те, аби отри­ма­ти ці гро­ші від Мін­фі­ну і ви­ко­ри­сто­ву­ва­ти від­по­від­но до ці­льо­во­го при­зна­че­н­ня».

«Зокре­ма, близь­ко 100 міль­йо­нів гри­вень (за кур­сом це бу­ло $294 міль­йо­ни) з бю­дже­тних ко­штів мав отри­ма­ти «Укр­вод­шлях». Я під­кре­слюю, що ці гро­ші то­ді ви­ді­ли­ли без­по­се­ре­дньо для ін­спе­кції і ре­мон­ту шлю­зів. Але, не див­ля­чись на всі зу­си­л­ля мо­єї ко­ман­ди, «Укр­вод­шлях» так і не отри­мав ви­ді­ле­них ко­штів. При­чи­на ба­наль­на — ко­ру­пція. От­же, не слід ди­ву­ва­ти­ся з то­го, що мі­ні­стер­ство сьо­го­дні від­шу­ка­ло ні­би­то но­ві ко­шти для шлю­зів», — від­зна­чає Шуль­мей­стер.

А по­ки три­ва­ли всі ці су­пе­ре­чки, один зі шлю­зів, Кре­мен­чу­цький, зла­мав­ся, роз­по­від­ає екс­перт. І 2015 ро­ку йо­го в екс­тре­но­му ре­жи­мі ре­мон­ту­ва­ли, чим осо­би­сто ке­ру­вав гла­ва «Укр­вод­шля­ху» Ми­ко­ла Ве­ре­ща­ка. На це бу­ло зна­йде­но гро­ші. От­же, не мо­жна го­во­ри­ти, що во­ни ні­ко­ли ра­ні­ше не ви­ді­ля­ли­ся. Як­би фі­нан­су­ва­н­ня не зна­йшли, то рі­чка б і до­сі сто­я­ла при­найм­ні до по­зна­чки Кре­мен­чук. В одно­му з двох за­ко­но­про­е­ктів про во­дний транс­порт, за­ре­є­стро­ва­них у пар­ла­мен­ті Укра­ї­ни, пе­ред­ба­че­но дже­ре­ла фі­нан­су­ва­н­ня ре­мон­ту шлю­зів.

ЗРО­БИ­ТИ ДНІ­ПРО, ЯК МІССІСІПІ

Пі­сля дов­гих дис­ку­сій ав­то­ри за­ко­но­про­е­кту ви­зна­чи­ли, за сло­ва­ми екс­пер­та, що від­по­від­ні ко­шти по­вин­ні вно­си­ти до бю­дже­ту гі­дро­еле­ктро­стан­ції, чиї гре­блі ство­рю­ють про­бле­ми для су­дно­плав­ства. «Якщо не­дав­ня про­по­зи­ція Мі­нін­фра­стру­кту­ри під­ви­щи­ти пла­ту за шлю­зу­ва­н­ня на Дні­прі на 64,5% бу­де прийня­та, то це, по­за вся­ки­ми сум­ні­ва­ми, ста­не ще одні­єю пе­ре­шко­дою для від­нов­ле­н­ня су­дно­плав­ства», — за­ува­жив екс­перт

По­за сум­ні­вом, у Дні­пра є ве­ли­че­зний по­тен­ці­ал, пе­ре­ко­на­ний він. З цим зго­дні всі екс­пер­ти і уча­сни­ки рин­ку, що при­їха­ли до Ки­є­ва на кон­фе­рен­цію «Дні­про в єв­ро­пей­сько­му фар­ва­те­рі». Пред­став­ник Сві­то­во­го бан­ку Олег Нів’єв­ський, зокре­ма кон­ста­тує, що між­на­ро­дні ор­га­ні­за­ції ба­чать до­ста­тній по­тен­ці­ал у пе­ре­ве­зе­н­нях ван­та­жів по Рі­чці. В Укра­ї­ні з ко­жним ро­ком зро­стає ви­ро­бни­цтво та екс­порт зер­но­вих, а спо­жи­ва­н­ня усе­ре­ди­ні кра­ї­ни за­ли­ша­є­ться пра­кти­чно на то­му ж рів­ні. Зер­но по­трі­бно якось до­вез­ти до мор­ських пор­тів — це ство­рює мо­жли­во­сті для рі­чко­вих пе­ре­ве­зень.

«Да­вай­те по­ди­ви­мось на кон­ку­рен­тів Укра­ї­ни з зер­но­во­го рин­ку — Ар­ген­ти­ну або США, — про­по­нує Нів’єв­ський, — у цих кра­ї­нах актив­но ви­ко­ри­сто­ву­ю­ться рі­чки Ла-Пла­та і Міссісіпі по до­став­ці зер­на у мор­ські пор­ти. В Спо­лу­че­них Шта­тах 50% зер­на до­став­ля­є­ться до пор­тів Ме­кси­кан­ської за­то­ки рі­чка­ми. Ана­ло­гі­чно від­бу­ва­є­ться і в Ар­ген­ти­ні. У сві­ті від­бу­ва­є­ться ве­ли­ка кон­ку­рен­ція за до­став­ку зер­на, Укра­ї­на не сто­їть осто­ронь. Не­що­дав­но «Ні­бу­лон» опу­блі­ку­вав да­ні, що він пе­ре­во­зив ван­таж рі­чкою на до­лар де­шев­ше, ніж за­лі­зни­цею. Якщо нам вда­сться за­оща­ди­ти в транс­пор­ту­ван­ні зер­на по рі­чці, це ста­не ви­гра­шем для фер­ме­рів». «Да­вай­те зро­би­мо Дні­про Міссісіпі Укра­ї­ни!» — за­кли­кає пред­став­ник ВБ.

СЬО­ГО­ДНІ­ШНІЙ ККД РІ­ЧКИ 2%

Однак зро­би­ти це ду­же не про­сто. «Сьо­го­дні в Укра­ї­ні вну­трі­шні во­дні шля­хи ви­ко­ри­сто­ву­ю­ться у ван­та­жо­пе­ре­ве­зе­н­нях ли­ше на 2%, — го­во­рить стар­ший екс­перт ком­па­нії Royal Haskoning DHV Те­ун Ел­зін­га, — За­раз по Дні­пру пе­ре­во­зи­ться ли­ше 5 міль­йо­нів тонн ван­та­жів. Ми вва­жа­є­мо, що в на­сту­пні 15 — 20 ро­ків цей по­ка­зник мо­жна збіль­ши­ти до 15 — 25 міль­йо­нів тонн або на­віть біль­ше».

«На Дні­прі є шість шлю­зів, але во­ни ду­же за­ста­рі­ли і пра­цю­ють на по­ло­ви­ну сво­їх мо­жли­во­стей, — про­дов­жу­вав екс­перт, — гли­би­на в се­ре­дній і верх­ній ча­сти­ні Дні­пра не від­по­від­ає ви­мо­гам (3,65 ме­тра), в де­яких мі­сцях рі­чка силь­но міл­ка, в ін­ших є по­ро­ги. Це ство­рює за­гро­зу для су­дно­плав­ства. Не­об­хі­дно про­ве­сти дно­по­гли­бле­н­ня і ви­тя­гну­ти 1,5 міль­йо­на тонн пі­ску та 20 ти­сяч ку­бо­ме­трів ка­мі­н­ня. Не­об­хі­дно від­ре­мон­ту­ва­ти 1100 бу­їв і вста­но­ви­ти 125 но­вих. В Укра­ї­ні має бу­ти си­сте­ма рі­чко­вої ін­фор­ма­ції, яка пра­цю­ва­ти­ме че­рез ін­тер­нет. Для цьо­го по­трі­бно вста­но­ви­ти 13 до­да­тко­вих стан­цій, які зні­ма­ти­муть да­ні про стан рі­чки і пе­ре­да­ва­ти­муть ін­фор­ма­цію про неї».

«Ви­ма­гає на­ле­жно­го на­гля­ду фар­ва­тер рі­чки, — під­кре­слює Ел­зін­га. Для цьо­го не­об­хі­дно во­ло­ді­ти су­ча­сним дно­по­гли­блю­валь­ним фло­том. На­сту­пний мо­мент — це мости. На Дні­прі є два за­лі­зни­чні мости, в мі­стах Кре­мен­чук та Дні­про, які по­трі­бно під­ні­ма­ти для про­хо­ду су­дів. І ком­па­нії, осо­бли­во іно­зем­ні, по­вин­ні пла­ти­ти до­сить ви­со­кі су­ми за та­ку по­слу­гу. Це при­зво­дить до то­го, що во­ни ви­би­ра­ють ін­ший вид транс­пор­ту за­мість рі­чко­во­го. З цим по­трі­бно щось ро­би­ти — або зни­жу­ва­ти, або ска­со­ву­ва­ти ці збо­ри, або під­ви­щу­ва­ти ви­со­ту са­мих мо­стів. За­га­лом, аби від­но­ви­ти Рі­чку, не­об­хі­дно від 50 до 70 міль­йо­нів до­ла­рів».

РІ­ЧКУ ГУБИТЬ «УКРЗАЛІЗНИЦЯ»

Уяв­ля­є­ться, що Шуль­мей­стер ба­чить си­ту­а­цію з во­дним транс­пор­том де­що глиб­ше. «Про­бле­ма з Рі­чкою ста­ла­ся на­віть не то­му, що у нас роз­тя­гну­ли флот, що обмі­лів фар­ва­тер, що шлю­зи в нас у по­га­но­му ста­ні, — по­яснює він, — хо­ча і ці при­чи­ни спри­я­ли. Рі­чка як транс­порт­на ар­те­рія не пра­цює то­му, що для бі­зне­су не бу­ло ство­ре­но не­об­хі­дних умов. Дер­жа­ва це своє зав­да­н­ня вза- га­лі про­і­гно­ру­ва­ла. В ре­зуль­та­ті та­ри­фи на за­лі­зни­чні пе­ре­ве­зе­н­ня ви­яви­ли­ся ниж­чи­ми за плін­тус, чим, згі­дно із за­ко­на­ми кон­ку­рен­ції, зни­щи­ли ін­ші ви­ди транс­пор­ту — рі­чко­вий та ав­то­мо­біль­ний».

«На моє гли­бо­ке пе­ре­ко­на­н­ня, са­ме від­су­тність на­ціо­наль­но­го ре­гу­лю­валь­ни­ка та­ри­фів на транс­пор­ті вби­ває як са­му «Укр­за­лі­зни­цю», — під­кре­слює екс-пер­ший за­сту­пник мі­ні­стра, — так і ре­шту транс­порт­них га­лу­зей. Шко­ду «Укр­за­лі­зни­ці» при­но­сить від­су­тність об’єктив­них роз­ра­хун­ків со­бі­вар­то­сті, що не до­зво­ляє пра­виль­но ви­зна­ча­ти скла­до­ві її та­ри­фу, які до­зво­ля­ють під­три­му­ва­ти до­ро­гу у при­да­тно­му ста­ні. Сьо­го­дні ми про­їда­є­мо за­пас мі­цно­сті, що ді­став­ся ще від Ра­дян­сько­го Со­ю­зу. Якщо по­рів­ня­ти УЗ зі зна­йо­мою всім з ди­тин­ства гум­кою для ви­прав­ле­н­ня по­ми­лок, то сьо­го­дні ми тре­мо нею не по па­пе­ру, а по на­жда­ку. При­ро­дно, во­на сти­ра­є­ться швид­ше. Те ж са­ме від­бу­ва­є­ться і з за­лі­зни­чни­ми пе­ре­ве­зе­н­ня­ми».

«При нор­маль­них за­лі­зни­чних та­ри­фах, де за­кла­де­но мо­жли­вість від­тво­ре­н­ня, бі­знес зміг би вкла­да­ти ін­ве­сти­ції і в рі­чко­вий транс­порт. То­му що УЗ і Рі­чка — кон­ку­рен­ти, і клі­єнт по­ви­нен ма­ти ви­бір між ни­ми. Як­би та­ри­фи на рі­чко­ві пе­ре­ве­зе­н­ня бу­ли нор­маль­ни­ми, то й тер­мі­ни оку­пно­сті су­дів бу­ли б аде­ква­тни­ми. От­же, дер­жа­ва по­вин­на ма­ти ро­зум­ну по­лі­ти­ку ре­гу­лю­ва­н­ня та­ри­фів на транс­пор­ті», — кон­ста­тує Шуль­мей­стер.

ДВІ­ЧІ МОЛОДЕЦЬ...

«День» за­пи­тав у ди­ре­кто­ра про­гра­ми ще й про роль у ро­бо­ті з від­нов­ле­н­ня Рі­чки вла­сни­ка агро­хол­дин­гу «Ні­бу­лон» Оле­ксія Ва­да­тур­сько­го. «Ва­да­тур­ський молодець, — не роз­ду­му­ю­чи від­по­вів екс­перт, — він пра­виль­но від­чув, що при пра­виль­но­му за­сто­су­ван­ні ло­гі­сти­ки Рі­чку мо­жна ви­ко­ри­сто­ву­ва­ти, що за­раз і від­бу­ва­є­ться. На­да­лі рі­чка стає ці­ка­ві­шою, на неї і її мо­жли­во­сті сьо­го­дні див­ля­ться. Там ре­аль­но мо­жна ро­би­ти бі­знес. Мо­жли­во, він на­віть від­чув, що «Укрзалізниця» по­сту­пи­ться мі­сцем. Во­на стає не­на­дій­ною че­рез свою ко­ру­пцію, че­рез не­ста­чу ва­го­нів то­що. Але те, що він за­раз робить, на мою дум­ку, пра­цює про­ти еко­но­мі­ки Укра­ї­ни».

«Він на­ма­га­є­ться мо­но­по­лі­зу­ва­ти Рі­чку, — упев­не­ний Шуль­мей­стер, — і якщо бу­де ухва­ле­но за­ко­но­про­ект, під­го­тов­ле­ний Ва­да­тур­ським, це при­зве­де до то­го, що окрім ньо­го про­тя­гом 4—5 ро­ків не змо­же на Рі­ку зай­ти ні­хто. В будь-яко­му ра­зі кон­ку­рен­ції у ньо­го май­же не бу­де, оскіль­ки він на­ма­га­є­ться за­бо­ро­ни­ти вхід на укра­їн­ську Рі­ку су­дам під чу­жи­ми пра­по­ра­ми. В ін­шо­му ж за­ко­но­про­е­кті, ярим при­бі­чни­ком яко­го я є, за­пи­са­но: на про­тя­зі п’яти ро­ків бу­дья­кі пра­по­ри в го­сті до нас — будь ла­ска, і ли­ше пі­сля цьо­го пе­ред­ба­че­но якісь обме­же­н­ня, пов’яза­ні з тим, що нам по­трі­бно роз­ви­ва­ти вла­сне, зни­ще­не сьо­го­дні су­дно­бу­ду­ва­н­ня. Це зро­би­ли Ахме­тов і ком­па­нія тим, що не да­ють за­про­ва­ди­ти нор­маль­ні та­ри­фи «Укр­за­лі­зни­ці». Во­ни, до то­го ж, зни­щи­ли і су­дно­бу­ду­ва­н­ня — га­лузь, на якій мо­гли б на­жи­ва­ти­ся, по­ста­ча­ю­чи їй ме­тал. За­мість цьо­го во­ни ту­по екс­пор­ту­ють ру­ду».

«Ва­да­тур­ський молодець, — по­вто­рює Шуль­мей­стер, — він зро­зу­мів, що Рі­чка для ньо­го — це ін­стру­мент, а та­кож, що су­дно­бу­ду­ва­н­ня — це теж бі­знес. Але для ньо­го відродження су­дно­плав­ства, від­мін­но­го від «Ні­бу­ло­на», не­без­пе­чно. Він не хо­че, аби сто­рон­ні хло­пці тут опе­ру­ва­ли, та до то­го ж ще й бу­ду­ва­ли ко­ра­блі. Ко­му по­трі­бні кон­ку­рен­ти? А тим біль­ше, ко­ли дер­жа­ва ці рин­ки не ре­гу­лює. Ла­зу­тчи­ки олі­гар­хів цьо­му по­стій­но опи­ра­ю­ться. Я вва­жаю, що в якийсь мо­мент по­трі­бно пе­ре­ста­ти ду­ма­ти ли­ше про свій бі­знес, а да­ва­ти за­ро­бля­ти і дер­жа­ві. От­же, з ці­єї то­чки зо­ру я за той за­ко­но­про­ект, який дає мо­жли­вість у пер­ші п’ять ро­ків (оскіль­ки свої су­дна швид­ко не по­бу­ду­ва­ти) до­зво­ли­ти будь-яким су­дам вхо­ди­ти в на­шу Рі­чку і не один день. В ре­зуль­та­ті і наш бі­знес ку­пить або за­фра­хтує су­дна і за­ве­де їх до Дні­пра. То­ді Рі­чка ожи­ве».

ФО­ТО МИ­КО­ЛИ ТИМЧЕНКА / «День»

ФО­ТО МИ­КО­ЛИ ТИМЧЕНКА / «День»

Newspapers in Ukrainian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.