Го­ло­ва Укр­до­рін­ве­сту Оле­на Кри­во­ру­чко: «До нас при­їжджа­ють ін­ве­сто­ри, а за­про­по­ну­ва­ти їм крім чаю ні­чо­го»

Dzerkalo Tizhnya - - ТИТУЛЬНЫЙ ЛИСТ - Юлія САМАЄВА

Сво­го ча­су Укр­до­рін­вест ство­рю­вав­ся для управ­лі­н­ня чи­слен­ни­ми до­нор­ськи­ми про­е­кта­ми, що фі­нан­су­ють бу­дів­ни­цтво до­ріг. При­ро­дно, держ­під­при­єм­ство ду­же швид­ке ста­ло го­дів­ни­цею для ко­ру­пціо­не­рів, про­е­кти роз­тя­гли­ся на ро­ки, а спів­ро­бі­тни­цтво з МФО пе­ре­тво­ри­ло­ся на фарс.

Оле­на Кри­во­ру­чко на чо­лі Укр­до­рін­ве­сту тро­хи біль­ше ро­ку. Во­на з но­вої ко­ман­ди мі­ні­стра Оме­ля­на, і її зав­да­н­ня — очи­ще­н­ня ав­гі­є­вих ста­єнь, які по­мі­тно спо­ро­жні­ли. Сьо­го­дні в Укра­ї­ні при ве­ли­че­зних ін­ве­сти­цій­них по­тре­бах до­ро­жньої ін­фра­стру­кту­ри за ко­шти МФО ре­а­лі­зу­ють ли­ше три про­е­кти. Ми по­ці­ка­ви­ли­ся в го­ло­ви Укр­до­рін­ве­сту, чо­му в Укра­ї­ні бу­ду­ва­ти до­ро­ги дов­го та до­ро­го, чо­му ми не роз­ро­бля­є­мо но­вих про­е­ктів для ін­ве­сто­рів і ко­ли все-та­ки пла­ну­є­мо за­вер­ши­ти по­то­чні? — Мі­ністр ін­фра­стру­кту­ри Оме­лян, при­зна­ча­ю­чи вас на по­са­ду, ска­зав, що бі­знес as usual за­кін­чив­ся й роз­по­чи­на­є­ться ро­бо­та на кра­ї­ну. Че­рез рік ви змі­ню­є­те під­ря­дни­ка, щоб до­бу­ду­ва­ти до­ро­гу, яка ма­ла бу­ти по­бу­до­ва­на ще 2014го. Що змі­ни­ло­ся? — Йде­ться про про­ект, який фі­нан­су­є­ться Сві­то­вим бан­ком, — ре­монт ді­лян­ки тра­си М-03 «Ки­їв—хар­ків—дов­жан­ський». Йо­го ре­а­лі­за­ція роз­по­ча­ла­ся в сі­чні 2013-го, за­галь­на вар­тість — 450 млн дол. Для ре­а­лі­за­ції ро­біт на ді­лян­ці Лу­бни—пол­та­ва на за­галь­ну вар­тість по­ряд­ку 240 млн дол. впро­довж пів­то­ра ро­ку був обра­ний під­ря­дник — іта­лій­ська ком­па­нія Todini. — 2014-го во­ни ма­ли за­кін­чи­ти. — Так. Що ці­ка­во, ін­ши­ми скла­до­ви­ми цьо­го про­е­кту ні­хто не опі­ку­вав­ся, усі зо­се­ре­ди­ли­ся ви­клю­чно на ро­бо­ті Todini. І 2013 р. ви­бір­ка кре­ди­тних ко­штів бу­ла хо­ро­шою, по­ряд­ку 80 млн, на­сту­пно­го ро­ку — близь­ко 85. Усі очі­ку­ва­ли, що й ви­ко­на­н­ня ро­біт бу­де на рів­ні. Але 2015-го роз­по­ча­ли­ся про­бле­ми — кон­тракт вча­сно ви­ко­на­ний не був, і йо­го тре­ба бу­ло про­дов­жу­ва­ти. То­ді ви­яви­ло­ся, що кон­тракт під­пи­су­вав­ся в грив­нях, і від­по­від­но до йо­го умов, опла­та ма­ла здій­сню­ва­ти­ся в єв­ро та до­ла­рах за кур­сом 8 і 10 грн від­по­від­но. Зви­чай­но, на той час та­ко­го кур­су вже не бу­ло. Як з’ясу­ва­ло­ся по­тім, 100% ви­ко­на­н­ня ро­біт під­ря­дник теж не за­без­пе­чив. При ви­бір­ці у 207 млн із 240 го­тов­ність ви­ко­на­них ро­біт не до­тя­га­ла до 70%. При­ро­дно, нам ця си­ту­а­ція зда­ла­ся ду­же пі­до­зрі­лою. Кон­тракт по­дов­жу­вав­ся п’ять ра­зів, і вже бу­ла спро­ба під­ря­дни­ка про­си­ти шо­сте по­дов­же­н­ня, а основ­ною стат­тею йо­го ви­трат бу­ло утри­ма­н­ня офі­су під­ря­дни­ка в Ри­мі. Сам об’єкт має без­ліч де­фе­ктів. Пе­ре­го­во­ри з під­ря­дни­ком за­йшли в глу­хий кут. Во­ни при­їжджа­ли, на­ма­га­ли­ся «вла­дна­ти» це пи­та­н­ня з Мі­нін­фра­стру­кту­ри та Украв­то­до­ром. Не ви­йшло. Ро­бо­ти бу­ли зу­пи­не­ні са­мим під­ря­дни­ком. По­да­ва­ли­ся пре­тен­зії, і в сер­пні 2016 ро­ку кон­тракт ро­зір­ва­ли з на­шої іні­ці­а­ти­ви. Але ро­бо­ти за­вер­ши­ти тре­ба, і на від­кри­то­му тен­де­рі, про­ве­де­но­му за всі­ма про­це­ду­ра­ми Сві­то­во­го бан­ку, бу­ло зна­йде­но но­ву ком­па­нію. Наш кре­ди­тор був шо­ко­ва­ний не мен­ше ніж ми ста­ту­сом ви­ко­на­н­ня ро­біт під­ря­дни­ком, який в ін­ших кра­ї­нах до­бре се­бе за­ре­ко­мен­ду­вав, а ось в Укра­ї­ні по­вів­ся іна­кше. — Во­че­видь, в Укра­ї­ні йо­му до­зво­ли­ли по­во­ди­ти­ся в та­кий спо­сіб. — На­пев­но. З одно­го бо­ку, хтось до­зво­лив їм так по­во­ди­ти­ся, з ін­шо­го — у них бу­ли й об’єктив­ні чин­ни­ки. Від­по­від­но до на­да­ної Todini фі­нан­со­вої зві­тно­сті в них справ­ді по­ча­ли­ся фі­нан­со­ві про­бле­ми, пов’яза­ні з кри­зою в єв­ро­пей­ських кра­ї­нах. Але чо­мусь від­би­ла­ся ця кри­за са­ме на укра­їн­сько­му кон­тра­кті. І бу­ла ці­ла низ­ка при­чин, які нас про­сто зму­си­ли цей кон­тракт ро­зі­рва­ти. — На що ма­ють пі­ти ін­ші ко­шти ці­єї по­зи­ки? — Це ще один ці­ка­вий мо­мент. Ви­бір­ка ко­штів здій­сню­ва­ла­ся ви­клю­чно на той на­прям, який ре­а­лі­зо­ву­ва­ли Todini. Ін­ші два на­пря­ми на­віть не по­чи­на­ли ре­а­лі­зо­ву­ва­ти. Вже за­раз ми успі­шно про­ве­ли тен­дер і під­пи­са­ли кон­тракт на 38 млн дол. з під­ря­дни­ком, який ре­а­лі­зо­ву­ва­ти­ме ком­по­нент «Без­пе­ка ру­ху». Йде­ться про ре­монт і ре­кон­стру­кцію на ав­то­до­ро­зі М-12. Тут під­пи­са­но до­го­вір на 18 мі­ся­ців, до кін­ця 2018 ро­ку ми пла­ну­є­мо за­вер­ши­ти цю скла­до­ву.

Цей кре­ди­тний про­ект та­кож пе­ред­ба­чав, упер­ше за дов­гі ро­ки, бу­дів­ни­цтво но­вої до­ро­ги, а не ре­кон­стру­кцію чи ка­пі­таль­ний ре­монт ста­рої. Йде­ться про бу­дів­ни­цтво об’їзних до­ріг трьох на­се­ле­них пун­ктів у Пол­тав­ській обла­сті (Кра­сно­го­рів­ка, По­кров­ська Ба­га­чка й Пол­та­ва), іні­ці­а­ти­ву, за іде­єю ко­ри­сну на­віть із по­гля­ду роз­ви­тку мі­сце­вої ін­фра­стру­кту­ри. Але від мо­мен­ту по­ча­тку про­е­кту ні­хто ні­чо­го в цьо­му на­пря­мі не ро­бив. Тен­дер­ної до­ку­мен­та­ції та про­е­кту не бу­ло, пи­та­н­ня зем­ле­ві­две­де­н­ня ні­хто не ви­рі­шу­вав. А са­ма по со­бі про­це­ду­ра зем­ле­ві­две­де­н­ня ду­же три­ва­ла, тру­до­ви­тра­тна, та­ка що по­тре­бує чи­ма­лих зу­силь. Ви со­бі не уяв­ля­є­те, з яки­ми бо­я­ми від­во­ди­ла­ся зем­ля під ці три ді­лян­ки. Всі су­ди не за­кін­чи­ли­ся до­те­пер. Вар­тість цих ро­біт по­ряд­ку 150 млн дол., які ні­хто на­віть не на­ма­гав­ся осво­ї­ти. У жов­тні 2016 ро­ку ми під­пи­са­ли кон­тракт із іно­зем­ним під­ря­дни­ком, про­ект уже на ста­дії ре­а­лі­за­ції. І йо­го ми та­кож хо­че­мо за­кін­чи­ти на­сту­пно­го ро­ку. — Ви змі­ни­ли під­ря­дни­ка й для го­лов­ної скла­до­вої про­е­кту? — Так, за­мість іта­лій­ської ком­па­нії до­бу­до­ву­ва­ти­ме ді­лян­ку М-3 ки­тай­ська ком­па­нія. Спо­ді­ва­є­мо­ся, що во­на змо­же які­сно ви­ко­на­ти ро­бо­ту й бу­де до­бро­со­ві­сним ви­ко­нав­цем, то­му що від­гу­ки про ки­тай­ських під­ря­дни­ків на рин­ках рі­зні. Але ми при­найм­ні у 2016—2017 рр. зро­би­ли все мо­жли­ве для то­го, щоб на­сту­пно­го ро­ку цей про­ект із усі­ма йо­го скла­до­ви­ми за­вер­шив­ся. — Ви ка­же­те про усу­не­н­ня сим­пто­мів, а як лі­ку­ва­ти са­му хво­ро­бу? Адже ро­бо­ту під­ря­дни­ків і ра­ні­ше хтось кон­тро­лю­вав? Ви­пад­ко­ві ком­па­нії ре­а­лі­зо­ву­ва­ти про­е­кти МФО не при­хо­дять. Усе зав­жди про­зо­ро, пу­блі­чно, за ін­стру­кці­єю. А в під­сум­ку по­трі­бно пе­ре­но­си­ти стро­ки та пе­ре­ро­бля­ти. — І ми й на­ші кре­ди­то­ри отри­ма­ли пев­ні уро­ки з ці­єї си­ту­а­ції. По­ча­сти змі­ни­ли під­хо­ди, по­ча­сти під­си­ли­ли кон­троль, звер­ну­ли ува­гу на аспе­кти, які ра­ні­ше зда­ва­ли­ся не­зна­чни­ми. На­при­клад, ко­жний по­ді­бний про­ект ре­а­лі­зує три­сто­ро­н­ня ко­ман­да, що скла­да­є­ться з за­мов­ни­ка, під­ря­дни­ка та ін­же­не­ра-кон­суль­тан­та. Остан­ні здій­сню­ють те­хні­чний на­гляд на об’єктах. Як за­свід­чив гір­кий до­свід, якість по­слуг, що на­да­є­ться ін­же­не­ра­ми, не менш ва­жли­ва, ніж якість ро­бо­ти са­мо­го під­ря­дни­ка. А пи­та­н­ня не­за­ле­жно­сті ін­жи­ні­рин­го­вої ком­па­нії від ін­ших уча­сни­ків про­це­су ви­яви­ло­ся ледь не клю­чо­вим для успі­шної йо­го ре­а­лі­за­ції. Про­ект, ре­а­лі­зо­ва­ний Todini, мас­шта­бний, і йо­го ін­же­нер­ний су­про­від роз­ді­ли­ли між дво­ма ком­па­ні­я­ми — іта­лій­ською та фран­цузь­кою. На ді­лян­ці, яку ве­ли іта­лій­ці, кіль­кість де­фе­ктів бу­ла мі­ні­маль­ною, всі до­ку­мен­ти бу­ли в по­ряд­ку, усі ро­бо­ти сер­ти­фі­ко­ва­ні. На ді­лян­ці, за яку від­по­від­а­ли фран­цу­зи, — з то­чні­стю до нав­па­ки, уже ми­нув рік від мо­мен­ту при­пи­не­н­ня кон­тра­кту, а фран­цузь­кий ін­же­нер до­те­пер не на­дав зві­ту про стан справ на об’єкті на мо­мент роз­ри­ву кон­тра­кту, тоб­то на сер­пень 2016 ро­ку.

Ни­ні ми вже ро­зу­мі­є­мо, що нам ва­жли­во не про­сто зна­йти хо­ро­шо­го під­ря­дни­ка, а зі­бра­ти про­фе­сій­ну ко­ман­ду, у якій здій­сню­вав­ся б по­то­чний кон­троль над ре­а­лі­за­ці­єю про­е­ктів. На­ші кре­ди­то­ри теж змі­ни­ли своє став­ле­н­ня до кон­тро­лю над ре­а­лі­за­ці­єю про­е­ктів в Укра­ї­ні — пра­кти­чно що­мі­ся­ця до нас при­лі­та­ють пред­став­ни­ки МФО й у ро­бо­чих по­їзд­ках від­ві­ду­ють об’єкти, які бу­ду­ю­ться за їхні ко­шти. Пі­сля си­ту­а­ції з Todini кон­троль став ду­же жорс­тким. Раз на один­два мі­ся­ці, на­при­клад, сю­ди при­лі­тає ко­ман­да Сві­то­во­го бан­ку, яка скла­да­є­ться з екс­пер­тів, які ні­ко­ли не пра­цю­ва­ли в Укра­ї­ні. На об’єкти ми зав­жди ви­їжджа­є­мо без по­пе­ре­дже­н­ня. Ко­ман­да ці­ка­ви­ться не тіль­ки тим, як ви­ко­ну­ю­ться ро­бо­ти і який ре­аль­ний, фі­зи­чний, про­грес, а й чи до­три­му­ю­ться всі ін­ші скла­до­ві кон­тра­ктів — со­ці­аль­ні, еко­ло­гі­чні, те­хно­ло­гі­чні. Якщо ра­ні­ше був мо­ні­то­ринг, то ни­ні це вже пре­синг. Усі си­ли спря­мо­ва­ні на те, щоб за­вер­ши­ти про­ект. — Є ще тре­тій про­ект, який фі­нан­су­є­ться Сві­то­вим бан­ком. Він від по­ча­тку при­пу­скав на­да­н­ня 560 млн єв­ро. Але по­тім су­ми змен­ши­ли, при­чо­му істо­тно. Чо­му? — Про­ект го­ту­вав­ся 2015 ро­ку, стар­ту­вав 2016-го і при­пу­скав про­дов­же­н­ня ро­біт на ді­лян­ці до­ро­ги М-03 від Пол­та­ви до Хар­ко­ва та ре­а­лі­за­цію кіль­кох кон­тра­ктів з утри­ма­н­ня до­ріг. Про­ект від по­ча­тку при­пу­скав, що з мо­мен­ту за­пу­ску під­ря­дник по­чи­нає й ро­бо­ти, і ви­бір­ку ко­штів. Але на той мо­мент не бу­ло ні про­е­ктної, ні тен­дер­ної до­ку­мен­та­ції, по­над те — ні­чо­го не бу­ло зро­бле­но для зем­ле­ві­две­де­н­ня, не­об­хі­дно­го для ре­а­лі­за­ції про­е­кту. Ко­шти в бю­дже­ті на все це теж не за­кла­ли. — Це все по­мил­ки Мін­фі­ну. Во­ни щось на своє ви­прав­да­н­ня ка­жуть? — Мін­фі­ну, Мі­ні­стер­ства ін­фра­стру­кту­ри та Украв­то­до­ру. По­пе­ре­дні ке­рів­ни­ки всіх цих стру­ктур чо­мусь ду­ма­ли, під­пи­су­ю­чи кре­ди­тну уго­ду, що вся не­об­хі­дна до­ку­мен­та­ція в них уже є, і все го­то­во. Для них під­пи­са­н­ня будь-якої та­кої уго­ди — це по­лі­ти­чний бо­нус, мо­жли­вість ска­за­ти, що ми змо­гли до­мо­ви­ти­ся та за­лу­чи­ти ко­шти до­но­рів. При цьо­му не має зна­че­н­ня, чи го­то­ві всі ком­по­нен­ти, не­об­хі­дні для ре­а­лі­за­ції, чи змо­же­мо ми ре­аль­но цей про­ект ре­а­лі­зу­ва­ти, чи всти­гне­мо укла­сти­ся в стро­ки, по­зна­че­ні в уго­ді. У ре­зуль­та­ті весь 2016 рік і по­ло­ви­ну 2017-го ми, за­мість то­го щоб ре­а­лі­зо­ву­ва­ти про­ект, роз­ро­бля­ли йо­го, ве­ри­фі­ку­ва­ли зе­мель­ні ді­лян­ки, які під­ля­га­ють ви­ку­пу, роз­ро­бля­ли тен­дер­ну до­ку­мен­та­цію, узго­джу­ва­ли її з бан­ком. За­раз ми на ста­дії узго­дже­н­ня з під­ря­дни­ком кон­тра­кту на ви­ко­на­н­ня ро­біт на 170 млн, і пла­ну­є­мо цьо­го ро­ку йо­го під­пи­са­ти. На жаль, за пра­ви­ла­ми не мо­же­мо по­ки що на­зва­ти цю ком­па­нію, але якщо під­ря­дник ви­яви­ться до­бро­со­ві­сним, то з но­во­го ро­ку роз­по­чну­ться без­по­се­ре­дньо бу­ді­вель­ні ро­бо­ти. Тер­мін ре­а­лі­за­ції ро­біт — два ро­ки, тоб­то те­о­ре­ти­чно до кін­ця 2019-го цей про­ект ми за­вер­ши­мо. — У вас уже є сум­ні­ви в до­бро­со­ві­сно­сті під­ря­дни­ка? — Пі­сля істо­рії з Todini, ми ні­чо­му не зди­ву­є­мо­ся. Хо­ча ми не пра­цю­є­мо з «про­зо­ро» або за за­ко­ном про пу­блі­чні за­ку­пів­лі. Ми ке­ру­є­мо­ся пра­ви­ла­ми за­ку­пі­вель МФО й ре­тель­но пе­ре­ві­ря­є­мо всіх кан­ди­да­тів. Пе­ре­ві­ря­ють їх і кре­ди­то­ри. На­при­клад, пе­ре­мож­ця на тен­дер по тра­сі М-12 Сві­то­вий банк за­твер­джу­вав дев’ять мі­ся­ців. Бю­ро­кра­ти­чний апа­рат ні­де не пра­цює швид­ко. Ми на­ма­га­є­мо­ся йо­го при­ско­рю­ва­ти, на­при­клад, па­ра­лель­но з по­шу­ком під­ря­дни­ка для бу­дів­ни­цтва ді­лян­ки Пол­та­ва—хар­ків ми по­ча­ли шу­ка­ти ком­па­нію, яка утри­му­ва­ти­ме ді­лян­ку тра­си М-06. Це теж скла­до­ва цьо­го про­е­кту, що пе­ред­ба­чає утри­ма­н­ня до­ро­ги під­ря­дни­ком про­тя­гом п’яти ро­ків. — Це чу­до­ва пра­кти­ка, але не­по­пу­ляр­на в Укра­ї­ні. — Так, по­ки що ми ре­а­лі­зо­ву­є­мо тіль­ки пі­ло­тний про­ект у Львів­ській обла­сті. Це успі­шний і по­ка­зо­вий до­свід. Сві­то­вий банк по­ра­див нам ви­ко­ри­ста­ти цей під­хід для всьо­го транс­порт­но­го ко­ри­до­ру М-06 від Ки­є­ва до кор­до­нів із Львів­ською обла­стю. При­чи­на про­ста — у рі­зні ро­ки са­ме в цей транс­порт­ний ко­ри­дор у рам­ках рі­зних про­е­ктів МФО бу­ло спря­мо­ва­но ко­ло­саль­ну кіль­кість ко­штів — близь­ко 850 млн єв­ро. До­ро­гу М-06 від­бу­до­ву­ють, ре­кон­стру­ю­ють та обнов­ля­ють із 2002 ро­ку. Сьо­го­дні там ре­а­лі­зо­ву­є­ться вже че­твер­тий про­ект ЄБРР. Зви­чай­но, це ва­жли­вий ко­ри­дор, який ве­де в Єв­ро­пу, але кіль­кість вкла­де­них у цю до­ро­гу ко­штів істо­тно пе­ре­ви­щує її якість. Крім ін­шо­го то­му, що пі­сля за­кін­че­н­ня про­е­кту її ні­хто на­ле­жним чи­ном не утри­мує. На зби­ра­н­ня сні­гу й ко­сі­н­ня тра­ви ви­ді­ля­ю­ться ко­пій­ки, дрі­бні трі­щи­ни та ви­бої ні­хто вча­сно не усу­ває, і зре­штою до­ста­тньо ро­ку, щоб до­ро­га пе­ре­ста­ла від­по­від­а­ти за­де­кла­ро­ва­но­му рів­ню яко­сті. До то­го ж під­ря­дник, який має по­тім до­ро­гу утри­му­ва­ти, за­ці­кав­ле­ний у то­му, щоб во­на від по­ча­тку бу­ла по­бу­до­ва­на які­сно, іна­кше йо­го на­сту­пні ви­тра­ти зро­ста­ти­муть, а ви­го­да від уча­сті в про­е­кті — змен­шу­ва­ти­ме­ться. Цей під­хід прин­ци­по­во від­рі­зня­є­ться від усіх, ре­а­лі­зо­ва­них за бю­дже­тні ко­шти про­е­ктів в Укра­ї­ні. — Ми го­во­ри­мо про три про­е­кти, що вже ді­ють, а про пла­ни пра­кти­чно не чу­є­мо. Мін­фін жо­дних но­вих ін­фра­стру­ктур­них про­е­ктів не го­тує. Ми на­бри­дли МФО? — На­справ­ді до під­пи­са­н­ня но­вих про­е­ктів усі став­ля­ться з ве­ли­ким ен­ту­зі­а­змом, як з на­шо­го бо­ку, так і з бо­ку кре­ди­то­рів, які в нас за­ці­кав­ле­ні, хоч би що ка­за­ли б. Але я на мі­сці уря­ду не по­спі­ша­ла б під­пи­су­ва­ти но­ві уго­ди з МФО, по­ки ми не по­лі­пши­мо ре­а­лі­за­цію по­то­чних про­е­ктів і не усу­не­мо всі мо­жли­ві ри­зи­ки, які зго­дом тіль­ки ускла­дню­ють на­ше спів­ро­бі­тни­цтво.

На­при­клад, пра­ви­ла ви­ді­ле­н­ня ко­штів ЄІБ пе­ред­ба­ча­ють, що на­ше Мі­ні­стер­ство фі­нан­сів має ви­бра­ти банк, на ра­ху­нок у яко­му пе­ре­ра­хо­ву­ю­ться кре­ди­тні ко­шти ЄІБ, а вже з цьо­го ра­хун­ка во­ни над­хо­дять під­ря­дни­кам. 2013 ро­ку для за­ра­ху­ва­н­ня цих ко­штів ЄІБ Мін­фін ви­брав «Бг-банк», який по­тім був ви­зна­ний не­пла­то­спро­мо­жним і ви­ве­де­ний з рин­ку. Від­то­ді від­но­си­ни Укра­ї­ни та ЄІБ охо­ло­ли — про­тя­гом на­сту­пних двох ро­ків ЄІБ вза­га­лі від­мов­ляв­ся на­да­ва­ти нам як по­зи­чаль­ни­ко­ві ко­шти. Під рі­зни­ми при­во­да­ми, але факт за­ли­ша­є­ться фа­ктом. Ре­а­лі­за­ція ком­по­нен­тів, фі­нан­со­ва­них ЄІБ на цей мо­мент, за­три­му­є­ться са­ме че­рез зво­лі­ка­н­ня з їхньо­го бо­ку. Сьо­го­дні пе­ре­кіс фі­нан­су­ва­н­ня ЄБРР та ЄІБ, які кре­ди­ту­ють по­то­чний про­ект 50/50, пе­ре­ви­щує 100 млн єв­ро на ко­ристь ЄБРР. Ма­буть, для то­го щоб про­дов­жу­ва­ти ефе­ктив­не спів­ро­бі­тни­цтво з МФО, ми ма­є­мо здій­сни­ти зна­чну ро­бо­ту над по­мил­ка­ми. — Однак на­ші ін­ве­сти­цій­ні по­тре­би ве­ли­че­зні, ми ка­же­мо про три до­ро­жніх про­е­кти в кра­ї­ні, яка по­тре­бує три де­ся­тки ана­ло­гі­чних. — Є ба­наль­на про­бле­ма — ми не го­ту­є­мо но­вих про­е­ктів. До нас при­їжджа­ють ін­ве­сто­ри, на­при­клад, не­що­дав­но в нас бу­ла ки­тай­ська де­ле­га­ція, а за­про­по­ну­ва­ти їм крім чаю ні­чо­го. У бю­джет Украв­то­до­ру за­кла­да­є­ться ду­же ма­ло ко­штів на прое­кт­ні роз­роб­ки. При 95% зно­шу­ва­н­ня до­ро­жньо­го по­кри­т­тя, ко­ло­саль­них про­бле­мах у до­ро­жній га­лу­зі, мі­ні­маль­ній по­тре­бі в 50 млрд гри­вень на рік тіль­ки на утри­ма­н­ня до­ріг ми не ма­є­мо го­то­во­го порт­фе­ля про­е­ктів, щоб по­ка­за­ти йо­го ін­ве­сто­ру. Ми на­віть не обго­во­рю­є­мо про­е­кти бу­дів­ни­цтва но­вих до­ріг, хо­ча во­ни теж по­трі­бні. І як­би в нас бу­ло ре­аль­не, а не но­мі­наль­не, се­ре­дньо­стро­ко­ве бю­дже­тне пла­ну­ва­н­ня, ми мо­гли б усі ко­шти МФО ви­тра­ча­ти на бу­дів­ни­цтво но­вих до­ріг, а ко­шти бю­дже­ту — на ре­кон­стру­кцію тих, що вже існу­ють. Але це не­д­ося­жно че­рез не­мо­жли­вість пла­ну­ва­н­ня на­віть у ме­жах ро­ку.

Ми, на­при­клад, роз­по­ча­ли під­го­тов­ку те­хні­чної до­ку­мен­та­ції для про­е­кту з ре­кон­стру­кції ко­ри­до­ру Львів—хер­сон. Ми го­ту­є­мо­ся за­зда­ле­гідь у на­дії, що якщо но­ву кре­ди­тну уго­ду бу­де під­пи­са­но, то роз­по­ча­ти її ре­а­лі­за­цію ми змо­же­мо від­ра­зу ж. Але сам про­ект ма­ють го­ту­ва­ти в Украв­то­до­рі та Мін­фі­ні. По­ки що ру­ки не ді­йшли. — Ство­ре­н­ня До­ро­жньо­го фон­ду змо­же по­лі­пши­ти си­ту­а­цію? — Нас ра­дує ство­ре­н­ня До­ро­жньо­го фон­ду, оскіль­ки він фі­нан­су­ва­ти­ме­ться за ра­ху­нок па­лив­них збо­рів, що дасть змо­гу гро­ма­дя­нам по­ба­чи­ти, на що кон­кре­тно ви­тра­ча­ю­ться спла­че­ні ни­ми по­да­тки при при­дбан­ні па­ли­ва. Це не­по­га­на фор­ма гро­мад­сько­го кон­тро­лю. Якщо ні­чо­го не змі­ни­ться, то бю­джет До­ро­жньо­го фон­ду 2018 р. на 50% скла­да­ти­ме­ться з над­хо­джень від па­лив­них акци­зів, на 75% — 2019-го і на 100% — 2020 р. Це дасть мо­жли­вість дов­го­стро­ко­во­го бю­дже­тно­го пла­ну­ва­н­ня ро­біт. — Чо­му зу­пи­ни­ли так зва­ний ми­тний екс­пе­ри­мент, ко­ли ча­сти­на ми­тних збо­рів спря­мо­ву­ва­ла­ся на бу­дів­ни­цтво до­ріг у де­яких обла­стях? — Че­рез не­пе­ре­дба­чу­ва­ність над­хо­джень. Екс­пе­ри­мент до­бре спра­цю­вав у Львів­ській та Оде­ській обла­стях, але не так, як хо­ті­ло­ся б, у Ки­їв­ській, на­при­клад. Пла­но­ві над­хо­дже­н­ня в під­сум­ку істо­тно від­рі­зня­ли­ся від фа­кти­чних, у де­яких ре­гіо­нах по­ча­ли на­ко­пи­чу­ва­ти­ся бор­ги. З огля­ду на те, що пе­ред де­яки­ми під­ря­дни­ка­ми дер­жа­ва в бор­жни­ках ро­ка­ми, це істо­тно зву­жує ко­ло охо­чих спів­пра­цю­ва­ти з уря­дом. — А хі­ба мо­дель фі­нан­су­ва­н­ня До­ро­жньо­го фон­ду істо­тно від­рі­зня­є­ться від «ми­тно­го екс­пе­ри­мен­ту»? — Зви­чай­но, є ри­зи­ки. І бу­ло б кра­ще, як­би фонд отри­мав фі­нан­су­ва­н­ня з за­галь­но­го фон­ду держ­бю­дже­ту. Але ще є на­дія, що цей про­ект бу­де гра­мо­тно ре­а­лі­зо­ва­ний.

Оле­на Кри­во­ру­чко

Newspapers in Ukrainian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.