«Drive Ukraine 2030»: кри­ти­чний роз­бір

Dzerkalo Tizhnya - - ТИТУЛЬНЫЙ ЛИСТ - Де­нис ЛАВНІКЕВИЧ

Пі­дго­тов­ле­на Мі­нін­фра­стру­кту­ри стра­те­гія «Drive Ukraine 2030» — до­ку­мент, зві­сно, по­трі­бний. Але якщо одні йо­го по­ло­же­н­ня зва­же­ні і про­ду­ма­ні, то ін­ші ви­кли­ка­ють сум­ні­ви, а тре­ті — вза­га­лі ви­гля­да­ють пра­гне­н­ням ви­да­ти ба­жа­не за дій­сне.

30 трав­ня Ка­бі­нет мі­ні­стрів Укра­ї­ни схва­лив На­ціо­наль­ну транс­порт­ну стра­те­гію Укра­ї­ни до 2030 р. «Drive Ukraine 2030». Її роз­ро­би­ла ко­ман­да Мі­ні­стер­ства ін­фра­стру­кту­ри Укра­ї­ни спіль­но з про­від­ни­ми єв­ро­пей­ськи­ми екс­пер­та­ми в га­лу­зі транс­пор­ту за під­трим­ки пред­став­ни­цтва ЄС в Укра­ї­ні та Єв­ро­пей­ської ко­мі­сії. 21 черв­ня стра­те­гію «Drive Ukraine 2030» пред­ста­ви­ли в Ки­є­ві ши­ро­ко­му за­га­лу.

Як і в будь-яко­му пи­тан­ні, що сто­су­є­ться ін­фра­стру­кту­ри, тут є ба­га­то за­ці­кав­ле­них сто­рін. Окрім са­мо­го Мі­ні­стер­ства ін­фра­стру­кту­ри, це та­кож «Укр­по­шта», «Украв­то­дор», «Укр­за­лі­зни­ця», Адмі­ні­стра­ція мор­ських пор­тів Укра­ї­ни та ба­га­то ін­ших. Та й у будь-яко­му ра­зі, пи­та­н­ня роз­ви­тку ін­фра­стру­кту­ри за ви­зна­че­н­ням сто­су­ю­ться всіх гро­ма­дян кра­ї­ни.

У сло­вах Во­ло­ди­ми­ра Оме­ля­на на пре­зен­та­ції стра­те­гії бу­ло ба­га­то па­фо­су про май­бу­тнє Укра­ї­ни. Ми ж, у свою чер­гу, ви­рі­ши­ли кри­ти­чно роз­гля­ну­ти де­які по­ло­же­н­ня до­ку­мен­та, які мі­ністр ін­фра­стру­кту­ри пе­ре­лі­чив у сво­є­му ви­сту­пі. Го­лов­ний са­мо­об­ман Спо­ча­тку про­ци­тую Во­ло­ди­ми­ра Оме­ля­на: «Укра­ї­на — хаб мі­ae Єв­ро­пою і Азі­єю. Укра­ї­на мо­aeе сер­йо­зно за­яви­ти про се­бе як уча­сник про­е­кту но­во­го Шов­ко­во­го шля­ху, для чо­го по­трі­бні про­зо­рий і ефе­ктив­ний ме­ха­нізм оформ­ле­н­ня ми­тних ван­та­aeів, які­сна си­сте­ма за­лі­зни­чних і ав­то­мо­біль­них ма­гі­стра­лей».

Са­ме так ви­гля­дає де­жа­вю. За 23 ро­ки ро­бо­ти еко­но­мі­чним огля­да­чем я ці сло­ва чув бе­зліч ра­зів, тіль­ки за­мість сло­ва «Укра­ї­на» встав­ля­ли на­зву яко­їсь ін­шої дер­жа­ви. З 1989–1991 рр. і до сьо­го­дні мо­стом або ха­бом між Єв­ро­пою і Азі­єю се­бе на­зи­ва­ли всі, ко­му не лінь­ки, — від Ли­тви з Ла­тві­єю до Сло­вач­чи­ни, Ту­реч­чи­ни, Гру­зії і да­лі за спи­ском кра­їн ре­гіо­ну.

Ба, ні. Всім, у то­му чи­слі укра­їн­ським чи­нов­ни­кам і по­лі­ти­кам, слід зро­зу­мі­ти і прийня­ти: мі­сце ха­бу між Єв­ро­пою та Азі­єю, так са­мо, як і клю­чо­во­го ву­зла но­во­го Шов­ко­во­го шля­ху вже бла­го­по­лу­чно зайня­то. Не­ве­ли­кою і аб­со­лю­тно не­де­мо­кра­ти­чною Бі­ло­рус­сю. Втім, це зов­сім не за­слу­га Оле­ксан­дра Лу­ка­шен­ка. Бі­ло­русь — при­ро­дне ло­гі­сти­чне пе­ре­хре­стя. Кра­ї­на роз­та­шо­ва­на на клю­чо­вих транс­порт­них мар­шру­тах, що зв’язу­ють За­хі­дну Єв­ро­пу зі Схо­дом, Чор­но­мор­ське узбе­реж­жя з кра­ї­на­ми Бал­тій­сько­го мо­ря.

Та по­ди­ві­мо­ся, звід­ки вза­га­лі пі­шла ідея ство­ри­ти но­вий Шов­ко­вий шлях? Тра­ди­цій­но ван­та­жні по­то­ки між Єв­ро­пою та Азі­єю йдуть мо­рем. Але при цьо­му зро­стає по­пит на но­ві тран­зи­тні рі­ше­н­ня, тоб­то су­хо­пу­тним транс­пор­том. До­став­ка ки­тай­ських то­ва­рів до Єв­ро­пи мо­рем і так об­хо­ди­ться до­ро­го, а в ра­зі за­го­стре­н­ня від­но­син зі США мо­же вза­га­лі ста­ти не­мо­жли­вою. І отут з’яв­ля­є­ться но­вий Шов­ко­вий шлях, по­кли­ка­ний за­без­пе­чи­ти де­ше­вий тран­зит ки­тай­ських то­ва­рів на За­хід су­хо­до­лом.

Са­му ідею ре­а­ні­му­ва­ти дав­ній Шов­ко­вий шлях упер­ше озву­чив у 2013 р. гла­ва КНР Сі Цзі­ньпін. Ки­тай одра­зу ви­рі­шив не роз­мі­ню­ва­ти­ся на дрі­бни­ці і ство­ри­ти на­ймас­шта­бні­шу ін­фра­стру­ктур­ну ме­ре­жу в сві­ті від Ти­хо­го оке­а­ну до Бал­тій­сько­го мо­ря — єди­ний ко­ри­дор для пря­мих по­ста­вок то­ва­рів зі Схо­ду на За­хід. Для цьо­го в Ки­таї за­сну­ва­ли Фонд Шов­ко­во­го шля­ху з бю­дже­том у 40 млрд дол. Про­ект пе­ред­ба­чає ство­ре­н­ня кіль­кох со­тень ін­фра­стру­ктур­них еле­мен­тів по хо­ду но­во­го Шов­ко­во­го шля­ху: ло­гі­сти­чних ха­бів, за­лі­зниць, ав­то­трас і ін­ду­стрі­аль­них пар­ків.

У Мін­ську від­ра­зу зро­зумі­ли, що на мар­шру­ті но­во­го Шов­ко­во­го шля­ху Бі­ло­русь опи­ни­ла­ся в ро­лі пля­шко­во­го гор­ле­чка — най­вуж­чо­го мі­сця, що з’єд­нує Єв­ра­зій­ський еко­но­мі­чний со­юз із Єв­ро­пей­ським Со­ю­зом. Офі­цій­ний Мінськ по­чав про­сто про­да­ва­ти своє гео­гра­фі­чне по­ло­же­н­ня, по­го­див­шись на ство­ре­н­ня ан­кла­ву ки­тай­ської еко­но­мі­ки в Схі­дній Єв­ро­пі. Ки­тай­цям ви­ді­ли­ли ве­ли­че­зну ді­лян­ку зем­лі під Мін­ськом (не пи­та­ю­чи дум­ки мі­сце­во­го на­се­ле­н­ня), де бу­ло ство­ре­но Ки­тай­сько-бі­ло­ру­ський ін­ду­стрі­аль­ний парк «Ве­ли­кий ка­мінь». Сьо­го­дні там іде актив­не ство­ре­н­ня су­хо­го пор­ту і ком­пле­ксно­го ло­гі­сти­чно­го цен­тру. По су­ті, ство­ре­но два ву­зло­ві май­дан­чи­ки еко­но­мі­чно­го по­ясу Шов­ко­во­го шля­ху: округ Урум­чі в Синьц­зя­нуй­гур­сько­му ав­то­ном­но­му ра­йо­ні КНР і «Ве­ли­кий ка­мінь» у Бі­ло­ру­сі.

Пе­кін вкла­дає гро­ші вже сьо­го­дні. Тіль­ки на ство­ре­н­ня ін­фра­стру­кту­ри пер­шої чер­ги «Ве­ли­ко­го ка­ме­ню» бу­ло ви­ді­ле­но по­над 500 млн дол. Най­біль­ша ло­гі­сти­чна ком­па­нія Ки­таю China Merchants пла­нує ін­ве­сту­ва­ти в ло­гі­сти­чний центр ще по­над 500 млн дол. до 2020 р.

Ви­ни­кає за­пи­та­н­ня: чо­му в Пе­кі­ні зро­би­ли став­ку на Бі­ло­русь, а не на Укра­ї­ну? З двох про­стих при­чин. По-пер­ше, Укра­ї­ну як кра­ї­ну-тран­зи­те­ра Ки­тай не роз­гля­дає че­рез вій­ну на Схо­ді кра­ї­ни. Ки­тай­цям ва­жли­во, щоб на ви­хо­ді з Ро­сії то­вар­ний по­тік не мав ми­тних і при­кор­дон­них про­блем, і щоб на те­ри­то­рії на­сту­пної дер­жа­ви то­ва­ри не на­ра­жа­ли­ся на не­без­пе­ку. Бі­ло­русь за­раз усе це мо­же за­без­пе­чи­ти (ки­тай­цям бай­ду­же, яки­ми ме­то­да­ми), а Укра­ї­на — ні.

По-дру­ге, на­яв­ність ін­фра­стру­кту­ри, при­чо­му ство­ре­ної ще за ра­дян­ських ча­сів. У Бі­ло­ру­сі два ве­ли­кі мі­ста пря­мо на кор­до­ні з ЄС — Брест і Гро­дно, і це роз­ви­не­ні транс­порт­но-ло­гі­сти­чні ву­зли. Осо­бли­во Брест, який ще в Ра­дян­сько­му Со­ю­зі був най­біль­шим у кра­ї­ні за­лі­зни­чним ву­злом, що за­без­пе­чу­вав усе за­лі­зни­чне спо­лу­че­н­ня з Єв­ро­пою. Брест офі­цій­но на­зи­ва­ли во­ро­та­ми СРСР. І пі­сля роз­па­ду Со­ю­зу бі­ло­ру­ська вла­да не лі­ну­ва­ла­ся вкла­да­ти гро­ші в ло­гі­сти­чну ін­фра­стру­кту­ру — тран­зи­тний ста­тус кра­ї­ни ста­біль­но при­но­сить до­хід до бю­дже­ту.

Укра­ї­на на сво­є­му за­хі­дно­му кор­до­ні не має ні­чо­го по­ді­бно­го за мас­шта­бом. Ство­рю­ва­ти ін­фра­стру­кту­ру з ну­ля на за­хі­дно­му кор­до­ні не го­то­ві на­віть ки­тай­ці, осо­бли­во в си­ту­а­ції, ко­ли ще й близь­ко не ві­до­мо, що бу­де з кор­до­ном схі­дним... Та й на­ві­що? Адже транс­порт­ні по­то­ки по мар­шру­ту схід— за­хід уже успі­шно об­слу­го­вує на­ша пів­ні­чна су­сід­ка.

Зна­чно ре­аль­ні­ший і пер­спе­ктив­ні­ший для Ки­є­ва ва­рі­ант — роз­ви­ва­ти і екс­плу­а­ту­ва­ти транс­порт­ну ін­фра­стру­кту­ру пів­ніч—пів­день, за дав­нім мар­шру­том «Із ва­ряг у гре­ки». Це мо­жна ро­би­ти в рам­ках про­е­кту «Мі­жмор’я» — від­ро­дже­ної в остан­ні де­ся­ти­лі­т­тя гео­по­лі­ти­чної кон­це­пції об’єд­на­н­ня пост­ра­дян­ських кра­їн від Бал­тій­сько­го до Чор­но­го мо­ря. Са­ма кон­це­пція на­ро­ди­ла­ся 1991-го, ко­ли опра­цьо­ву­ва­ла­ся ідея ство­ре­н­ня Бал­тій­сько­чор­но­мор­сько­го на­фто­во­го ко­ле­кто­ру — для здо­бу­т­тя не­за­ле­жно­сті від по­ста­вок ву­гле­во­днів з Ро­сії. «Мі­жмор’я» в тій вер­сії ма­ло об’єд­на­ти Ли­тву, Ла­твію, Бі­ло­русь, Укра­ї­ну та Мол­до­ву. Ге­о­гра­фія від­то­ді не змі­ни­ла­ся, як і по­тре­ба в на­скрі­зно­му транс­порт­но­му ка­на­лі від Скан­ди­на­вії до Ту­реч­чи­ни та Близь­ко­го Схо­ду.

Окре­мі про­е­кти на цьо­му мар­шру­ті вже ре­а­лі­зу­ю­ться. На­при­клад, за­пу­ще­ний 2003-го кон­тей­нер­ний по­їзд «Ві­кінг», що зв’язує Оде­су з Бі­ло­рус­сю і При­бал­ти­кою. По­їзд кур­сує за мар­шру­том Іл­лі­чівськ/ Оде­са (Укра­ї­на) — Бе­ре­жесть (Укра­ї­на) — Сло­ве­чно (Бі­ло­русь) — Мінськ — Гу­до­гай (Бі­ло­русь) — Кя­на (Ли­тва) — Клай­пе­да (Ли­тва). За­галь­на йо­го про­тя­жність — 1766 км.

В Оде­сько­му пор­ту для «Ві­кін­га» адмі­ні­стра­ці­єю пор­ту та ком­па­ні­я­ми-опе­ра­то­ра­ми кон­тей­нер­них тер­мі­на­лів ство­ре­но ре­жим най­біль­шо­го спри­я­н­ня. Кон­тей­не­ри в на­прям­ку пів­ні­чних су­сі­дів Укра­ї­ни обро­бля­ють у пер­шу чер­гу, без най­мен­ших за­три­мок. За 2017 р. «Ві­кінг» пе­ре­віз по­над 1 млн т ван­та­жів — на 97% біль­ше, аніж 2016-го. Основ­не зро­ста­н­ня зу­мов­ле­не тор­гів­лею між Ли­твою і Укра­ї­ною. Най­ча­сті­ше до­став­ля­ли бу­ді­вель­ні ма­те­рі­а­ли, одяг, ри­бу, ав­то­мо­біль­ні зап­ча­сти­ни, по­лі­ме­ри, па­пір, си­ро­ви­ну, ал­ко­голь.

По­їзд «Ві­кінг» — най­ви­гі­дні­ша ло­гі­сти­чна про­по­зи­ція в Єв­ро­пі. За під­сум­ка­ми 2009 р., він був удо­сто­є­ний спе­ці­аль­ної пре­мії Єв­ро­ко­мі­сії як най­кра­щий про­ект із пе­ре­ве­зе­н­ня ван­та­жів.

Ін­ший транс­порт­но-ло­гі­сти­чний про­ект — план бу­дів­ни­цтва во­дно­го ко­ри­до­ру під ін­де­ксом Е40. Йо­го зав­да­н­ня — з’єд­на­ти Бал­тій­ське і Чор­не мо­ря че­рез об’єд­на­ну си­сте­му су­дно­плав­них рі­чок і ка­на­лів, яка прой­де зем­ля­ми Поль­щі, Бі­ло­ру­сі та Укра­ї­ни.

За­галь­на дов­жи­на Е40 ста­но­ви­ти­ме близь­ко 2 тис. км. Го­лов­ні за­ді­я­ні рі­чки — Ві­сла, За­хі­дний Буг, Прип’ять і Дні­про, які з’єд­на­ють кіль­ко­ма ка­на­ла­ми. Та­кож має бу­ти ство­ре­но чи­ма­ло об’єктів ін­фра­стру­кту­ри рі­чко­во­го су­дно­плав­ства, про­ве­де­но ве­ли­че­зні об­ся­ги зем­ля­них ро­біт.

За­те транс­порт­ни­ки в за­хва­ті від мо­жли­во­сті пе­ре­ки­да­ти ван­та­жі з Бал­ти­ки до Чор­но­го мо­ря не в об­хід Єв­ро­пи (Пів­ні­чне мо­ре—атлан­ти­ка—се­ред­зем­не мо­ре), а че­рез Ві­слу—за­хі­дний Буг—прип’ять— Дні­про. То­му код Е-40 був при­сво­є­ний по­ки ще не ді­ю­чо­му рі­чко­во­му мар­шру­ту в рам­ках Єв­ро­пей­ської уго­ди про най­ва­жли­ві­ші вну­трі­шні во­дні шля­хи мі­жна­ро­дно­го зна­че­н­ня. Са­мі по со­бі Поль­ща, Бі­ло­русь і Укра­ї­на на­вряд чи взя­ли­ся б за ре­а­лі­за­цію цьо­го про­е­кту, на­віть по­при всі ви­го­ди, які він обі­цяє. Але в да­но­му ра­зі фі­нан­су­ва­н­ня го­то­вий взя­ти на се­бе Єв­ро­пей­ський Со­юз, тоб­то для трьох кра­їн-уча­сниць це мо­жли­ві ін­ве­сти­ції, які по­трі­бно бу­де осво­ї­ти. Без­пе­ка «0 — ди­тя­ча смер­тність на до­ро­гах, змен­ше­н­ня трав­ма­ти­зму на до­ро­гах на 90%, 35 млрд грн із До­ро­aeньо­го фон­ду на без­пе­ку», — обі­цяє Мі­ні­стер­ство ін­фра­стру­кту­ри. Зве­сти до ну­ля ди­тя­чу смер­тність на до­ро­гах по­ки зміг, на­пев­но, ли­ше Ва­ти­кан. Ді­ти є ді­ти — во­ни гра­ють і ча­сом ки­да­ю­ться під ко­ле­са, про­сто не ро­зу­мі­ю­чи не­без­пе­ки. Тож га­сло, так, гар­не. Але на­ві­що обі­ця­ти яв­но не­здій­снен­не?

І вза­га­лі, ка­жу­чи про без­пе­ку: не­ма сен­су фі­нан­су­ва­ти її окре­мо. Тре­ба про­сто бу­ду­ва­ти хо­ро­ші до­ро­ги — про­ду­ма­ні, з рів­ним які­сним по­кри­т­тям, з нор­маль­ною роз­ді­лю­валь­ною сму­гою, з усі­ма зна­ка­ми і сві­тло­від­би­ва­ча­ми, з пар­ка­на­ми від ди­ких тва­рин і асфаль­том, який не пла­ви­ться в спе­ку. І то­ді трав­ма­тизм на до­ро­гах змен­ши­ться сам. Але все одно не на обі­ця­ні 90%. Бо ще мен­таль­ність лю­дей по­мі­ня­ти тре­ба, аби во­ни хо­ча б при­сті­ба­ли­ся па­ска­ми без­пе­ки са­мі, а не під за­гро­зою штра­фу. Чин­ник рин­ку «Пов­на від­мо­ва від мар­шру­ток. Віль­ний ри­нок тор­пе­дує пе­ре­хід до ком­фор­та­бель­них не­о­лай­не­рів», — ка­же гла­ва Мі­нін­фра­стру­кту­ри. На­справ­ді мар­шру­тки — це ри­нок у чи­сто­му ви­гля­ді, з усі­ма йо­го пе­ре­ва­га­ми і не­до­лі­ка­ми. І в Укра­ї­ні чи­ма­ло місць, де аль­тер­на­ти­ви при­ва­тним мар­шру­ткам не­ма. І го­лов­ний їхній ко­ник — зда­тність май­же мит­тє­во ре­а­гу­ва­ти на по­тре­би на­се­ле­н­ня, за­йма­ю­чи но­ві ні­ші.

Го­то­вий по­спе­ре­ча­ти­ся: якщо Мі­ні­стер­ство ін­фра­стру­кту­ри в Укра­ї­ні по­чне са­ме ру­ли­ти в цьо­му се­гмен­ті рин­ку па­са­жир­ських пе­ре­ве­зень, то не­за­ба­ром ми по­ба­чи­мо, що на одних мар­шру­тах «ком­фор­та­бель­ні не­о­лай­не­ри» хо­дять май­же по­ро­жні, а на ін­ших — ущерть за­би­ті, хі­ба що на да­ху не си­дять. Зга­дай­те, як бу­ло в СРСР, і не лізь­те — тут ри­нок сам усе від­ре­гу­лює, і пе­ре­хід на які­сну те­хні­ку не за го­ра­ми.

«Віль­на кон­ку­рен­ція на за­лі­зни­ці. Ін­фра­стру­кту­ра і за­лі­зни­чне по­ло­тно на­ле­aeать де­рaeа­ві. Ру­хо­мий склад, ло­ко­мо­ти­ви — як у де­рaeав­ній, так і в при­ва­тній вла­сно­сті». Ду­же су­пе­ре­чли­ва іні­ці­а­ти­ва. Тут на­віть окре­мої стат­ті не ви­ста­чить, щоб про­сто пе­ре­лі­чи­ти про­бле­ми, з яки­ми зі­ткну­ли­ся ті пост­ра­дян­ські кра­ї­ни, що пі­шли на до­пуск при­ва­тних екс­пе­ди­то­рів у свою за­лі­зни­чну ме­ре­жу.

За­лі­зни­ця — це при­ро­дна мо­но­по­лія осо­бли­во­го ро­ду, дер­жа­ва в дер­жа­ві. І тут тре­ба ро­зу­мі­ти дві вза­є­мо­пов’яза­ні ре­чі. По-пер­ше, па­са­жир­ські пе­ре­ве­зе­н­ня зби­тко­ві, ван­та­жні — при­бу­тко­ві, і пер­ші до­ту­ю­ться за ра­ху­нок дру­гих. Так не ли­ше в Укра­ї­ні, а й у біль­шо­сті кра­їн сві­ту. По-дру­ге, це в «мар­шру­тко­вий» бі­знес мо­же при­йти пра­кти­чно будь-який під­при­є­мець. А от бі­зне­сом на за­лі­зни­чних пе­ре­ве­зе­н­нях зав­жди і всю­ди за­йма­ю­ться тіль­ки ви­хід­ці із са­мої си­сте­ми за­лі­зниць. З усі­ма су­пу­тні­ми осо­би­сти­ми зв’яз­ка­ми і до­ско­на­лим зна­н­ням слаб­ких місць дер­жав­них за­лі­зниць.

Чи го­то­ва дер­жа­ва до ко­ру­пцій­них схем аб­со­лю­тно но­во­го мас­шта­бу? До ви­ве­де­н­ня при­бу­тку від ван­та­жо­пе­ре­ве­зень че­рез ле­галь­но афі­лі­йо­ва­ні ко­мер­цій­ні стру­кту­ри? До зро­ста­н­ня та­ри­фів на па­са­жир­ські пе­ре­ве­зе­н­ня? Ав­то­до­ро­ги За сло­ва­ми мі­ні­стра ін­фра­стру­кту­ри, «Drive Ukraine 2030» пе­ред­ба­чає: «10 но­вих ав­то­ба­нів», «10 го­дин — се­ре­дній час пе­ре­ти­ну Укра­ї­ни з пів­дня на пів­ніч і з за­хо­ду на схід», «Мі­aeна­ро­дні ав­то­ба­ни: Go Highway, Via Carpatia, про­до­вaeе­н­ня Оде­са— Ре­ні до Гре­ції. А та­ко­ae роз­ви­ток вну­трі­шніх на­прям­ків: Львів—ки­їв— Хар­ків—до­нецьк, Ки­їв—керч, Пол­та­ва—дні­про».

Чи­нов­ни­ки лю­блять ав­то­ба­ни. Во­ни кра­си­ві, всі про них го­во­рять, а та­кож мо­жна ду­же ефе­ктно ви­гля­да­ти в те­ле­ві­зо­рі, пе­ре­рі­за­ю­чи чер­во­ну стрі­чку на від­крит­ті чер­го­вої ма­гі­стра­лі. То­му що по­ява біль­шменш хо­ро­шої до­ро­ги в Укра­ї­ні — це по­дія. От тіль­ки, ска­жі­мо, в Поль­щі, Че­хії чи Ли­тві ав­то­ба­ни ні­хто не ро­бить на­ціо­наль­ним про­е­ктом. Хо­ро­ші до­ро­ги мо­жна ро­би­ти вза­га­лі без га­ла­су, якщо про­сто до­три­му­ва­ти­ся стан­дар­тів бу­дів­ни­цтва, ви­ко­ри­сто­ву­ва­ти на­ле­жні бу­дма­те­рі­а­ли і не кра­сти. Мо­же, і в Укра­ї­ні так спро­бу­ва­ти?

А от ще ко­ри­сний до­свід Поль­щі. 11 черв­ня на зу­стрі­чі з воє­во­да­ми прем’єр кра­ї­ни за­пев­нив про під­трим­ку ор­га­нів мі­сце­во­го са­мов­ря­ду­ва­н­ня в роз­ви­тку до­ро­жньої ін­фра­стру­кту­ри. 2018-го поль­ський уряд ви­ді­лить 30 млн 233 тис. єв­ро на бу­дів­ни­цтво і ре­монт до­ріг мі­сце­во­го зна­че­н­ня, в по­ві­тах і гмі­нах. «Поль­ща — це не тіль­ки ве­ли­кі ме­тро­по­лії та ко­му­ні­ка­цій­ні ар­те­рії мі­ae ни­ми, а та­ко­ae роз­ви­ток і по­тре­би в роз­ви­тку так зва­ної Поль­щі по­ві­то­вої. У то­му чи­слі з’єд­на­н­ня по­ві­тів (ма­лих адмі­ні­стра­тив­них цен­трів) із ве­ли­ки­ми до­ро­га­ми і ав­то­стра­да­ми. Так бу­де ство­ре­но ці­лі­сну ав­то­до­ро­aeню си­сте­му», — ска­зав Ма­те­уш Мо­ра­ве­цький. За­ли­шу без ко­мен­та­рів.

Окре­мо вар­то зга­да­ти ба­жа­н­ня Мі­ні­стер­ства ін­фра­стру­кту­ри по­бу­ду­ва­ти, ци­тую, «по­над сто ком­пле­ксів ав­то­ма­ти­чно­го ва­го­во­го кон­тро­лю». Тут одра­зу спли­ває ін­ша про­бле­ма — по­ру­ше­н­ня за­ко­ну, які вже пе­ре­бу­ва­ють у ком­пе­тен­ції по­лі­ції, а не Мі­нін­фра­стру­кту­ри.

На­га­даю, що для Укра­ї­ни ва­го­вий кон­троль став об’єктив­ною не­об­хі­дні­стю че­рез по­га­ний стан біль­шо­сті ав­то­шля­хів. За да­ни­ми укра­їн­сько­го Дер­ждорн­ді, ре­мон­ту по­тре­бує близь­ко 90% ав­то­мо­біль­них до­ріг кра­ї­ни. Основ­ним чин­ни­ком руй­ну­ва­н­ня до­ріг ста­ли ве­ли­ко­ван­та­жні ав­то­мо­бі­лі, адже, за да­ни­ми то­го ж та­ки дер­жав­но­го ін­сти­ту­ту, біль­шість укра­їн­ських ав­то­трас (74%) спро­е­кто­ва­но і по­бу­до­ва­но за за­ста­рі­ли­ми нор­ма­ти­ва­ми (під за­галь­ну ва­гу ван­та­жів­ки в 24 т і ма­кси­маль­не на­ван­та­же­н­ня на вісь у 6 т).

Однак сьо­го­дні­шні ре­а­лії ін­ші: на до­ро­гах Укра­ї­ни не­рід­ко зу­стрі­ча­ю­ться ван­та­жів­ки ва­гою в 45, 50, 55 т. Най­ча­сті­ше це пла­тфор­ми, за­ван­та­же­ні ме­та­ло­про­ка­том або ме­та­ло­бру­хтом; а на пів­дні і в цен­трі кра­ї­ни зви­чай­не яви­ще — зер­но­во­зи із на­ро­ще­ни­ми бор­та­ми, які пе­ре­во­зять на еле­ва­то­ри і в пор­ти по 50–55 т зер­на. Однак за ді­ю­чи­ми за­раз нор­ма­ми гра­ни­чна ва­га ма­ши­ни з ван­та­жем мо­же ста­но­ви­ти 38 т, для кон­тей­не­ро­во­зів вста­нов­ле­но нор­му в 44 т. На спе­ці­аль­них мар­шру­тах для ве­ли­ко­ван­та­жно­го ав­то­транс­пор­ту цей па­ра­метр збіль­ше­но на 2 т (до 40 і 46 т від­по­від­но). Ма­кси­маль­не на­ван­та­же­н­ня на оди­но­чну вісь не мо­же пе­ре­ви­щу­ва­ти 11 т (для здво­є­них і стро­є­них осей — від­по­від­но 16 і 22 т).

Однак у 2017 р. «Укр­транс­без­пе­ка» ви­яви­ла по­ру­шень га­ба­ри­тно-ва­го­вих норм май­же на 68% біль­ше, аніж 2016-го. Тоб­то си­ту­а­ція про­дов­жує по­гір­шу­ва­ти­ся. За­раз, за рі­зни­ми оцін­ка­ми, близь­ко 50% ван­та­жно­го транс­пор­ту їздить, по­ру­шу­ю­чи ва­го­ві нор­ми. Але до­ро­жня по­лі­ція не мо­же кон­тро­лю­ва­ти ва­гу ван­та­жу на око. До­ро­жню пе­ре­вір­ку ва­ги мо­жна про­во­ди­ти тіль­ки на ста­ціо­нар­них або мо­біль­них пун­ктах ва­го­во­го кон­тро­лю.

Мо­біль­них пун­ктів в Укра­ї­ні сьо­го­дні 78, чо­го для та­кої ве­ли­кої кра­ї­ни яв­но не­до­ста­тньо. 100 ком­пле­ксів ав­то­ма­ти­чно­го ва­го­во­го кон­тро­лю мо­жуть до­по­мог­ти ви­пра­ви­ти си­ту­а­цію з по­всю­дним по­ру­ше­н­ням норм, але це ма­ти­ме сенс тіль­ки при під­крі­плен­ні ефе­ктив­ни­ми ді­я­ми по­лі­ції. Про­сті­ше ка­жу­чи, щоб у вла­сни­ка пе­ре­ван­та­же­но­го ва­го­во­за не бу­ло ін­шо­го ви­хо­ду, окрім як спла­ти­ти штраф. Не за про­фі­лем Про­дов­жу­є­мо роз­би­ра­ти ци­та­ти Во­ло­ди­ми­ра Оме­ля­на. Зда­є­ться, де­які по­ло­же­н­ня «Drive Ukraine 2030» — не зов­сім ком­пе­тен­ція Мі­ні­стер­ства ін­фра­стру­кту­ри. «Єди­ний кви­ток: один кви­ток для всіх ви­дів транс­пор­ту», — це, рад­ше, спра­ва мі­сце­вих ор­га­нів вла­ди. Хо­ча я мо­жу й по­ми­ля­ти­ся.

«60 млрд дол. — об­сяг ін­ве­сти­цій у транс­порт­ну сфе­ру». Та­кі мас­шта­бні ін­ве­сти­ції — пи­та­н­ня не одно­го кон­кре­тно­го ві­дом­ства, а всі­єї дер­жав­ної по­лі­ти­ки. Хо­ча, зві­сно, Мі­нін­фра­стру­кту­ри при­єм­но бу­ло б за­пи­са­ти це на свій ра­ху­нок.

«Ін­те­гра­ція Укра­ї­ни в сві­то­ву еко­но­мі­ку і те­хно­ло­гі­чний стри­бок у сфе­рі ін­фра­стру­кту­ри мо­aeли­ві шля­хом за­лу­че­н­ня сві­то­вих ком­па­ній в Укра­ї­ну: Hutchison Ports, DP World, General Electric, Bombardier, Tesla, Ryanair». Те ж са­ме. Ці ін­ду­стрі­аль­ні гі­ган­ти, як і ін­ші, при­йдуть са­мі, якщо по­ба­чать в Укра­ї­ні мо­жли­вість ро­би­ти хо­ро­ший бі­знес. Тоб­то якщо ін­ве­сти­цій­ний клі­мат бу­де спри­я­тли­вим. Але це — не тіль­ки і не стіль­ки ста­ра­н­ня­ми одно­го мі­ні­стер­ства.

«Hyperloop в Укра­ї­ні. Те­ри­то­рі­єю Укра­ї­ни мо­aeуть прой­ти 5 із 11 гло­баль­них гі­лок над­швид­кі­сно­го на­зем­но­го транс­пор­ту Hyperloop, з яких три про­кре­сле­ні че­рез Ки­їв», — ка­же мі­ністр ін­фра­стру­кту­ри. Ко­ли ме­ні бу­ло 12 ро­ків, я з су­сід­ськи­ми хло­пча­ка­ми теж кре­слив на кар­ті сві­ту гло­баль­ні транс­порт­ні схе­ми. Ілон Маск зі сво­їм Hyperloop по­ки не ду­же да­ле­ко пі­шов від ці­єї ста­дії — ще тіль­ки зби­ра­є­ться бу­ду­ва­ти одну екс­пе­ри­мен­таль­ну стан­цію: ді­лян­ка про­тя­жні­стю 16 км має зв’яза­ти око­ли­цю Бал­ти­мо­ра зі шта­том Ме­рі­ленд. По су­ті, Hyperloop — це по­ки що тіль­ки смі­ли­ва за­дум­ка, яка не до­ве­ла сво­єї здій­снен­но­сті і, тим біль­ше, ко­мер­цій­ної пер­спе­ктив­но­сті. Для ша­но­ва­но­го мі­ні­стер­ства вно­си­ти йо­го в пла­ни роз­ви­тку транс­порт­ної ме­ре­жі Укра­ї­ни — це, вві­чли­во ка­жу­чи, смі­ли­вий крок.

Зві­сно, в цьо­му огля­ді ро­зі­бра­но да­ле­ко не всі по­ло­же­н­ня «Drive Ukraine 2030». За ка­дром за­ли­ши­ло­ся ба­га­то, на­при­клад, авіа­пе­ре­ве­зе­н­ня і роз­ви­ток еле­ктри­чно­го транс­пор­ту. Мо­жли­во, про це нам до­ве­де­ться по­го­во­ри­ти окре­мо. Але, так чи іна­кше, вже за­раз зро­зумі­ло, що Мі­нін­фра­стру­кту­ри ста­вить пе­ред со­бою не­здій­снен­ні зав­да­н­ня, щоб у ре­зуль­та­ті по­ка­за­ти хо­ча б се­ре­дній ре­зуль­тат.

Newspapers in Ukrainian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.