ИГОРЬ СИ­КОР­СКИЙ: ВОЗ­ДУШ­НЫЙ КО­РАБЛЬ

Lichnosti - - В НОМЕРЕ - Ди­зайн: Ири­на Ши­я­нов­ская

«В 1900 ГО­ДУ В ВОЗ­РАСТЕ 11 ЛЕТ МНЕ ПРИ­СНИЛ­СЯ УДИ­ВИ­ТЕЛЬ­НЫЙ СОН, – ВСПО­МИ­НАЛ ИГОРЬ ИВА­НО­ВИЧ. – Я УВИ­ДЕЛ СЕ­БЯ ИДУ­ЩИМ ПО УЗ­КО­МУ, БО­ГА­ТО УКРА­ШЕН­НО­МУ КО­РИ­ДО­РУ. НА ОБЕ­ИХ ЕГО СТО­РО­НАХ ОТДЕЛАННЫЕ ОРЕ­ХОМ ДВЕ­РИ, ПО­ХО­ЖИЕ НА ДВЕ­РИ КА­ЮТ ПА­РО­ХО­ДА. ПОЛ ПО­КРЫТ КРА­СИ­ВЫМ КОВ­РОМ. КРУГ­ЛЫЕ ЭЛЕК­ТРИ­ЧЕ­СКИЕ ЛАМ­ПЫ НА ПО­ТОЛ­КЕ СВЕ­ТЯТ­СЯ ПРИ­ЯТ­НЫМ ГОЛУБОВАТЫМ СВЕ­ТОМ. ЧУВ­СТВУЮ ПОД НО­ГА­МИ СЛА­БУЮ ВИБ­РА­ЦИЮ И НЕ УДИВ­ЛЯ­ЮСЬ ТО­МУ, ЧТО ЭТО ОЩУ­ЩЕ­НИЕ ОТ­ЛИ­ЧА­ЕТ­СЯ ОТ ЗНА­КО­МОЙ МНЕ ВИБ­РА­ЦИИ НА ПА­РО­ХО­ДЕ ИЛИ В ВА­ГОНЕ ПО­ЕЗ­ДА. Я ПРИ­НИ­МАЮ ЭТО КАК НЕЧТО СА­МО СО­БОЙ РА­ЗУ­МЕ­Ю­ЩЕ­Е­СЯ, ПО­ТО­МУ ЧТО В СВО­ЕМ СНЕ ЗНАЮ, ЧТО НА­ХО­ЖУСЬ В ВОЗ­ДУ­ХЕ НА БОР­ТУ БОЛЬ­ШО­ГО ЛЕ­ТА­Ю­ЩЕ­ГО КО­РАБ­ЛЯ. КАК ТОЛЬ­КО Я ДО­ШЕЛ ДО КОН­ЦА КО­РИ­ДО­РА И ОТ­КРЫЛ ДВЕРЬ, ЧТО­БЫ ВОЙ­ТИ В УКРА­ШЕН­НУЮ КОМ­НА­ТУ ОТ­ДЫ­ХА, Я ПРОС­НУЛ­СЯ. А ПО­ТОМ МНЕ СКА­ЗА­ЛИ, ЧТО ЧЕ­ЛО­ВЕК ЕЩЕ НИ­КО­ГДА НИ­ЧЕ­ГО ТА­КО­ГО НЕ СО­ЗДА­ВАЛ»

АЭРО­ДРОМ

Се­мья Си­кор­ских бы­ла боль­шая, пат­ри­ар­халь­ная и ре­ли­ги­оз­ная. Иван Алек­се­е­вич Си­кор­ский, сын свя­щен­ни­ка, пред­по­чел цер­ков­ной ка­рье­ре на­уч­ную: окон­чил ме­ди­цин­ский фа­куль­тет Ки­ев­ско­го уни­вер­си­те­та, ста­жи­ро­вал­ся в Пе­тер­бур­ге, по­лу­чил сте­пень док­то­ра ме­ди­ци­ны, а за­тем вер­нул­ся в Ки­ев воз­гла­вить в уни­вер­си­те­те ка­фед­ру пси­хи­че­ских и нерв­ных за­бо­ле­ва­ний. Про­фес­сор Иван Си­кор­ский ра­бо­тал в но­ва­тор­ских то­гда об­ла­стях пе­да­го­ги­ки и пси­хо­ло­гии, од­на­ко воль­но­дум­цем ни в ко­ем слу­чае не был: ка­мер­то­ном его бур­ной об­ще­ствен­ной и, в нема­лой сте­пе­ни, на­уч­ной де­я­тель­но­сти всю жизнь оста­ва­лись мо­нар­хизм, пра­во­сла­вие и рус­ский на­ци­о­на­лизм (хо­тя эт­ни­че­ски у него бы­ли поль­ские кор­ни). Же­на Ива­на Алек­се­е­ви­ча, Ма­рия Сте­фа­нов­на, в де­ви­че­стве Те­мрюк-Чер­ка­со­ва, то­же по­лу­чи­ла ме­ди­цин­ское об­ра­зо­ва­ние, но, как и боль­шин­ство за­муж­них жен­щин в то вре­мя, не ра­бо­та­ла. Де­тей у них ро­ди­лось пя­те­ро – три до­че­ри и два сы­на, при­чем их крест­ны­ми ста­но­ви­лись чле­ны цар­ской фа­ми­лии, что яв­ля­лось без­услов­ным по­ка­за­те­лем ста­ту­са. Млад­ше­го, Иго­ря, кре­сти­ли ве­ли­кий князь Петр Ни­ко­ла­е­вич (дво­ю­род­ный брат императора Алек­сандра III) и его мать ве­ли­кая кня­ги­ня Алек­сандра Пет­ров­на. Маль­чик ро­дил­ся в Ки­е­ве 25 мая 1889 го­да. В жиз­ни ма­лень­ко­го Иго­ря Си­кор­ско­го при­сут­ство­ва­ли в боль­шом ко­ли­че­стве и кни­ги Жю­ля Вер­на, и на­уч­но­по­пу­ляр­ная ли­те­ра­ту­ра, и, ко­неч­но, Свя­щен­ное пи­са­ние; в бу­ду­щем Игорь Ива­но­вич пре­крас­но сов­ме­стит на­уч­но­тех­ни­че­ский и прак­ти­че­ский склад ума с глу­бо­кой ре­ли­ги­оз­но­стью и склон­но­стью к фи­ло­со­фии. Учил­ся Игорь в Пер­вой ки­ев­ской гим­на­зии, по окон­ча­нии ко­то­рой в 1903 го­ду от­пра­вил­ся в Мор­ской ка­дет- ский кор­пус в Санкт-Пе­тер­бур­ге. Во­ен­ная ка­рье­ра счи­та­лась пре­стиж­ной, и млад­ше­го сы­на Си­кор­ские опре­де­ли­ли в кор­пус вслед за стар­шим, Сер­ге­ем. Игорь учил­ся хо­ро­шо, за три го­да окон­чил об­щий курс – и убе­дил­ся, что по­свя­тить жизнь мо­рю и по­го­нам не го­тов. За это вре­мя в ми­ре про­изо­шло не­ма­ло ин­те­рес­но­го. В Рос­сии за­бур­ли­ла ре­во­лю­ция 1905 го­да. А за оке­а­ном в де­каб­ре 1903 го­да под­нял­ся в воз­дух пер­вый ле­та­тель­ный ап­па­рат тя­же­лее воз­ду­ха – «Флай­ер-1» бра­тьев Райт.

ВЗЛЕТ­НАЯ ПО­ЛО­СА

В 1906 го­ду сем­на­дца­ти­лет­ний Игорь Си­кор­ский впер­вые от­пра­вил­ся в Па­риж, учить­ся в тех­ни­че­ской шко­ле Дю­ви­ньо

де Лан­но. Про­был он там все­го пол­го­да – вес­ной 1907-го умер­ла мать, юно­ша вер­нул­ся на по­хо­ро­ны и остал­ся в род­ном го­ро­де, а осе­нью стал сту­ден­том Ки­ев­ско­го по­ли­тех­ни­че­ско­го ин­сти­ту­та. Учил­ся Игорь ров­но, по скла­ду ума он был ку­да боль­ше прак­ти­ком, чем тео­ре­ти­ком. В от­цов­ском до­ме млад­ший Си­кор­ский обо­ру­до­вал ма­стер­скую, где со­брал па­ро­вой мо­то­цикл. Од­на­ко окон­ча­тель­но он опре­де­лил­ся с де­лом жиз­ни ле­том 1908-го, бу­дучи с от­цом на ка­ни­ку­лах в Гер­ма­нии. В ру­ки мо­ло­до­му че­ло­ве­ку по­па­ла га­зе­та с опи­са­ни­ем впе­чат­ле­ний гра­фа Цеп­пе­ли­на о толь­ко что со­сто­яв­шем­ся по­ле­те на од­но­имен­ном аэро­ста­те, а так­же не ост­ро­ак­ту­аль­ной, но по­дроб­ной ста­тьей о по­ле­те аэро­пла­на бра­тьев Райт. «В 24 ча­са я ре­шил из­ме­нить свою жизнь. Я бу­ду изу­чать авиа­цию». В Ки­ев­ской по­ли­тех­ни­ке шли раз­го­во­ры об от­кры­тии от­де­ле­ния авиа­ции, но про­фес­со­ру Ни­ко­лаю Де­лоне, эн­ту­зи­асту воз­ду­хо­пла­ва­ния, уда­лось до­бить­ся толь­ко учре­жде­ния про­филь­ной сек­ции. Ра­бо­та­ла она по че­ты­рем на­прав­ле­ни­ям: аэро­пла­ны, ор­ни­то­пте­ры (ма­хо­ле­ты), вер­то­ле­ты и дви­га­те­ли. Игорь Си­кор­ский увлек­ся вер­то­ле­та­ми. «Мною был в 1908 го­ду по­стро­ен ма­лень­кий ге­ли­ко­птер, ве­сив­ший не бо­лее 1/4 фун­та, при­во­див­ший­ся в дви­же­ние ре­зин­кой и от­лич­но ле­тав­ший», – вспо­ми­нал Си­кор­ский свои пер­вые опы­ты авиа­мо­де­ли­ста. В кни­ге «Воз­душ­ный путь» Игорь Ива­но­вич по­дроб­но по­яс­нял, по­че­му на­сто­я­щий вер­то­лет, сде­лан­ный по об­ра­зу и по­до­бию та­кой мо­де­ли, не смог бы взле­теть. Но то­гда, в де­вят­на­дцать лет, он был по­лон ре­ши­мо­сти и эн­ту­зи­аз­ма. Де­ло бы­ло за ма­лым: фи­нан­си­ро­ва­ни­ем и ма­те­ри­аль­но-тех­ни­че­ской ба­зой, ко­то­рой в ин­сти­ту­те и во­об­ще в Рос­сии не бы­ло. Мо­ло­дой че­ло­век сно­ва за­про­сил­ся в Па­риж. Род­ные вос­про­ти­ви­лись. Отец не хо­тел, что­бы сын бро­сал ин­сти­тут, брат Сер­гей до­ка­зы­вал, что со­зда­ния тя­же­лее

де­ся­ти ки­ло­грам­мов в при­ро­де не летают (стра­у­сы, на­при­мер), вы­ска­зы­ва­лись и со­мне­ния в це­ле­вой тра­те круг­лой сум­мы, ока­зав­шей­ся бы на ру­ках у мо­ло­до­го че­ло­ве­ка не где-ни­будь, а в Па­ри­же с его мно­го­чис­лен­ны­ми со­блаз­на­ми. Но в ито­ге Иго­ря все-та­ки от­пу­сти­ли и по­езд­ку про­фи­нан­си­ро­ва­ли. В ян­ва­ре 1909-го Си­кор­ский уехал из Ки­е­ва.

РАЗ­БЕГ

Па­риж счи­тал­ся на тот мо­мент сто­ли­цей воз­ду­хо­пла­ва­ния. Прав­да, вос­при­ни­ма­лась по­ка эта от­расль ско­рее эк­зо­ти­че­ским ат­трак­ци­о­ном – тем бо­лее что льви­ная до­ля ле­та­тель­ных ап­па­ра­тов, про­ек­ти­ру­е­мых эн­ту­зи­а­ста­ми-изоб­ре­та­те­ля­ми, в воз- дух так и не под­ни­ма­лась, мак­си­мум под­пры­ги­вая над зем­лей. Игорь Си­кор­ский мно­го вре­ме­ни про­во­дил на аэро­дро­мах Ис­си-ле-Му­ли­но и Жю­ви­си, наблюдая за по­пыт­ка­ми ави­а­то­ров взле­теть. Встре­тил­ся с воз­ду­хо­пла­ва­те­лем Фер­ди­нан­дом Фер­бе­ром, к ко­то­ро­му ему дал ре­ко­мен­да­тель­ное пись­мо Ни­ко­лай Де­лоне, и тот при­гла­сил его в шко­лу ави­а­то­ров, где чи­тал лек­ции. Шко­ла бы­ла чем-то вро­де нефор­маль­ных кур­сов, и там пи­о­не­ры авиа­ции де­ли­лись с нео­фи­та­ми сво­им еще не слиш­ком оформ­лен­ным опы­том. По со­ве­ту Фер­бе­ра (вско­ре он по­гиб при оче­ред­ных ис­пы­та­ни­ях) Игорь ку­пил для сво­е­го бу­ду­ще­го ле­та­тель­но­го ап­па­ра­та трех­ци­лин­дро­вый дви­га­тель «Ан­за­ни»

«ЧТО­БЫ... СДЕ­ЛАТЬ АЭРО­ПЛАН ДЕЙ­СТВИ­ТЕЛЬ­НО НА­ДЕЖ­НЫМ И СУ­ЩЕ­СТВЕН­НЫМ СРЕД­СТВОМ СО­ОБ­ЩЕ­НИЯ, МА­ЛО БЫ­ЛО СО­ВЕР­ШЕН­СТВО­ВАТЬ СО­ЗДАН­НЫЕ К 1911­1912 ГО­ДАМ ТИПЫ: НА­ДО БЫ­ЛО СО­ЗДАТЬ НЕЧТО ПО ТО­МУ ВРЕ­МЕ­НИ СО­ВЕР­ШЕН­НО НО­ВОЕ»

мощ­но­стью в 25 ло­ша­ди­ных сил. Риск был се­рьез­ный: про­из­во­див­ши­е­ся в то вре­мя мо­то­ры го­ди­лись для авиа­ции по­столь­ку-по­сколь­ку, од­на­ко в Рос­сии ни­че­го по­доб­но­го не де­ла­ли во­об­ще. Си­кор­ский был счаст­лив, узнав, что точ­но та­кой же мо­тор вско­ре по­сле него ку­пил и зна­ме­ни­тый Луи Бле­рио. Пер­вый вер­то­лет Иго­ря Си­кор­ско­го, со­бран­ный по воз­вра­ще­нии из Па­ри­жа в им­про­ви­зи­ро­ван­ной ма­стер­ской воз­ле его до­ма, увы, не взле­тел. Но мо­ло­дой кон­струк­тор не уны­вал и да­же об­щал­ся с прес­сой. «В бу­ду­щем г. Си­кор­ский на­де­ет­ся сде­лать вес ге­ли­ко­пте­ра мень­шим 10 пудов, а кры­лья несколь­ко уве­ли­чить, усо­вер­шен­ство­вать и до­ве­сти их подъ­ем­ную си­лу до 14-15 пудов. То­гда он бу­дет при усло­ви­ях, до­ста­точ­ных для подъ­ема, и при­том со зна­чи­тель­ным пре­иму­ще­ством пред дру­ги­ми си­сте­ма­ми: его ге­ли­ко­птер смо­жет поды­мать­ся без раз­бе­га и па­рить в воз­ду­хе на од­ном ме­сте без го­ри­зон­таль­ной ско­ро­сти», – пи­сал с его слов жур­нал «Все­мир­ное тех­ни­че­ское обо­зре­ние». Для ре­а­ли­за­ции за­дум­ки Си­кор­ско­му при­шлось сно­ва съез­дить в Па­риж, где он на­блю­дал по­лет гра­фа Де­лам­бе­ра на ап­па­ра­те бра­тьев Райт, а глав­ное, ку­пил два мо­то­ра «Ан­за­ни» на 12 и 25 ло­ша­ди­ных сил. Вме­сте с дру­гом Фе­до­ром Бы­лин­ки­ным, ко­то­рый про­ис­хо­дил из со­сто­я­тель­ной се­мьи и мог ма­те­ри­аль­но

«ВИН­ТЫ СТА­ЛИ ВРА­ЩАТЬ­СЯ МЕД­ЛЕН­НЕЕ И СДЕ­ЛА­ЛИСЬ ВИД­НЫ­МИ; ЗЕМ­ЛЯ ПО­СТЕ­ПЕН­НО ПРИ­БЛИ­ЖА­ЛАСЬ И, НА­КО­НЕЦ, КО­РАБЛЬ, СДЕ­ЛАВ ПО­СЛЕД­НИЙ ПО­ВО­РОТ, МЯГ­КО ОПУ­СТИЛ­СЯ НА ЗНА­КО­МУЮ ДО­РОЖ­КУ КОРПУСНОГО АЭРО­ДРО­МА»

по­мочь про­ек­ту, Игорь Си­кор­ский на­чал ра­бо­тать в спе­ци­аль­но по­стро­ен­ных ан­га­рах на Ку­ре­нев­ке.

ВЗЛЕТ

Зи­мой 1910 го­да Си­кор­ский с Бы­лин­ки­ным раз­мин­ки ра­ди спро­ек­ти­ро­ва­ли аэро­са­ни – на них на­чи­на­ю­щие кон­струк­то­ры ко все­об­ще­му вос­тор­гу ка­та­ли же­ла­ю­щих. Но че­рез ме­сяц они сня­ли с аэро­са­ней дви­га­тель, нуж­ный для бо­лее се­рьез­ных дел: мо­ло­дые лю­ди на­ча­ли со­би­рать од­но­вре­мен­но вер­то­лет и аэро­план. В ку­ре­нев­ских ан­га­рах по­сте­пен­но со­бра­лась це­лая ко­ман­да эн­ту­зи­а­стов, в ос­нов­ном од­но­каш­ни­ков Си­кор­ско­го и Бы­лин­ки­на. Ра­бо­та­ли увле­чен­но и, ра­зу­ме­ет­ся, без вся­кой ма­те­ри­аль­ной вы­го­ды, од­на­ко не без доб­рой сла­вы. «Опы­ты с ап­па­ра­та­ми про­из­во­дят­ся на за­лив­ных лу­гах Ку­ре­нев­ки», – дер­жал ру­ку на пуль­се жур­нал «Воз­ду­хо­пла­ва­тель». Вто­рой вер­то­лет Иго­ря Си­кор­ско­го уже мог под­нять соб­ствен­ный вес, но не боль­ше. Как ре­шить эту про­бле­му, мо­ло­дой Си­кор­ский еще не знал. И со­сре­до­то­чил­ся на вто­ром про­ек­те – аэро­плане. За штур­ва­лом «С-1» он ез­дил по по­лю, на­би­рая ско­рость, но не взле­тел – кон­струк­цию нуж­но бы­ло ра­ди­каль­но ме­нять. Так по­явил­ся «С-2», уси­лен­ный и улуч­шен­ный по срав­не­нию с пер­вой мо­де­лью. 3 июня 1910 го­да Игорь Си­кор­ский под­нял «С-2» в воз­дух. Аэро­план про­ле­тел две­сти мет­ров за две­на­дцать се­кунд на вы­со­те мет­ра-по­лу­то­ра над зем­лей – по­ка­за­те­ли за­фик­си­ро­ва­ли пред­ста­ви­те­ли Ки­ев­ско­го об­ще­ства воз­ду­хо­пла­ва­ния. Это бы­ло ис­то­ри­че­ское со­бы­тие: тре­тий по сче­ту в Рос­сий­ской им­пе­рии по­лет ап­па­ра­та оте­че­ствен­ной кон­струк­ции. И пер­вый взлет авиа­то­ра Иго­ря Си­кор­ско­го. Весь июнь Си­кор­ский про­дол­жал по­ле­ты, под­ни­ма­ясь все вы­ше: по сви- де­тель­ствам оче­вид­цев, аж до вы­со­ты че­ты­рех­этаж­но­го до­ма! «По­сле несколь­ких се­кунд в воз­ду­хе неред­ко несколь­ко ча­сов про­хо­ди­ло в тща­тель­ном изу­че­нии ре­зуль­та­тов по­ле­та, – вспо­ми­нал он. – Обыч­но со­би­рал­ся весь неболь­шой кру­жок по­сто­ян­ных по­се­ти­те­лей аэро­дро­ма – т. е. лю­ди, близ­ко сто­яв­шие к по­строй­ке ап­па­ра­та, ра­бо­чие-ме­ха­ни­ки, а так­же несколь­ко по­сто­ян­ных по­се­ти­те­лей из чис­ла ярых лю­би­те­лей воз­ду­хо­пла­ва­ния. И на­чи­на­лось ожив­лен­ное об­суж­де­ние про­ис­шед­ше­го по­ле­та...» По­лет 30 июня за­кон­чил­ся дра­ма­ти­че­ски: впер­вые вы­ле­тев за тер­ри­то­рию аэро­дро­ма, са­мо­лет упал в овраг. Пи­лот от­де­лал­ся уши­ба­ми, но аэро­план вос­ста­нов­ле­нию не под­ле­жал. К зи­ме, сно­ва съез­див в Па­риж за мо­то­ром, кон­струк­тор по­стро­ил «С-3» и сно­ва на­чал по­ле­ты. Увы, в фи­на­ле три­на­дца­то­го по сче­ту Си­кор­ско­му при­шлось на­ша­ри­вать от­ва­лив­ший­ся мо­тор в про­ру­би неглу­бо­ко­го озе­ра, с до­са­дой по­ни­мая, ка­кой ни­чтож­ной бы­ла при­чи­на ава­рии: «от­вин­ти­лась незна­чи­тель­ная га­еч­ка». Все­го за свою «жизнь» «С-2» про­был в воз­ду­хе чуть боль­ше че­ты­рех ми­нут, «С-3» – семь. Эк­зо­ти­че­ское хоб­би ста­но­ви­лось че­рес­чур за­трат­ным для се­мьи, но Игорь не сда­вал­ся.

МА­НЕВ­РЫ

В 1911 го­ду по­явил­ся «С-5», на ко­то­ром Си­кор­ский сдал эк­за­мен в Рос­сий­ском им­пе­ра­тор­ском аэро­клу­бе и по­лу­чил ли­цен­зию пи­ло­та от ФАИ (Меж­ду­на­род­ной авиа­ци­он­ной фе­де­ра­ции) за но­ме­ром 64. Счет лет­чи­ков шел еще толь­ко на де­сят­ки, од­на­ко о прак­ти­че­ском при­ме­не­нии авиа­ции в им­пе­рии уже за­ду­мы­ва­лись. В том же го­ду Игорь Си­кор­ский на «С-5» впер­вые участ­во­вал в во­ен­ных ма­нев­рах в Фа­сто­ве, ку­да до­ле­тел из Ки­е­ва за

35 ми­нут – это бы­ло его пер­вое на­сто­я­щее воз­душ­ное пу­те­ше­ствие. «Го­су­дарь из­во­лил за­ме­тить Си­кор­ско­го и все­ми­ло­сти­вей­ше удо­сто­ил его раз­го­во­ром, по­же­лав мо­ло­до­му кон­струк­то­ру успе­хов в его ра­бо­те», – пи­са­ла вер­но­под­дан­ни­че­ская прес­са. Этот са­мо­лет по­сле уста­нов­ле­ния че­ты­рех все­рос­сий­ских ре­кор­дов Си­кор­ский раз­бил то­же: в мо­тор по­пал комар, пе­ре­крыв до­ступ топ­ли­ва, – от по­доб­ных слу­чай­но­стей на за­ре авиа­ции не был за­стра­хо­ван ни­кто. Сле­ду­ю­щий аэро­план «С-6» уже ра­бо­тал на 100-силь­ном дви­га­те­ле и мог под­ни­мать в воз­дух дво­их пас­са­жи­ров. В 1912 го­ду на Мос­ков­ской Воз­ду­хо­пла­ва­тель­ной вы­став­ке кон­струк­тор по­лу­чил за «С-6» и «С-6А» по­чет­ную ме­даль Им­пе­ра­тор­ско­го Рус­ско­го тех­ни­че­ско­го об­ще­ства и Боль­шую зо­ло­тую ме­даль. А за­од­но и при­гла­ше­ние в сто­ли­цу, на долж­ность глав­но­го кон­струк­то­ра в авиа­ци­он­ное от­де­ле­ние Рус­ско-Бал­тий­ско­го ва­гон­но­го за­во­да. В это вре­мя в Ки­е­ве бы­ло на слу­ху имя Си­кор­ско­го-стар­ше­го: про­фес­со­ра- пси­хи­ат­ра при­влек­ли для экс­пер­ти­зы по гром­ко­му де­лу Бей­ли­са. Имен­но Иван Си­кор­ский под­твер­дил пред­по­ло­же­ние о ри­ту­аль­ном ха­рак­те­ре убий­ства гим­на­зи­ста, сде­лав лож­ную ссыл­ку на имев­ши­е­ся ис­точ­ни­ки и вы­звав воз­му­ще­ние ли­бе­раль­ных мыс­ли­те­лей и вол­ну ан­ти­се­ми­тиз­ма в стране во­об­ще и в Ки­е­ве в част­но­сти. Один из пат­ри­о­ти­че­ски на­стро­ен­ных био­гра­фов кон­струк­то­ра, все­це­ло одоб­ряя по­зи­цию Ива­на Алек­се­е­ви­ча, утвер­ждал, что этот скан­дал «до из­вест­ной сте­пе­ни от­ра­зил­ся впо­след­ствии на от­но­ше­нии рус­ско­го об­ще­ства к твор­че­ской ра­бо­те его сы­на». Так и не окон­чив ин­сти­тут, два­дца­ти­трех­лет­ний Игорь Си­кор­ский пе­ре­ехал в Санкт-Пе­тер­бург. С ним от­пра­ви­лись и шесть че­ло­век из ко­ман­ды, сло­жив­шей­ся в ку­ре­нев­ских ан­га­рах.

НА­БОР ВЫ­СО­ТЫ

РБВЗ, или «Рус­со-Балт», вы­пус­кал, кро­ме ва­го­нов, пер­вые рос­сий­ские ав­то­мо­би­ли и сель­ско­хо­зяй­ствен­ные ма­ши­ны, но

в при­о­ри­те­те тут все­гда бы­ли го­су­дар­ствен­ные во­ен­ные за­ка­зы. Под­пи­сав кон­тракт, Игорь Си­кор­ский пе­ре­да­вал ак­ци­о­не­рам за­во­да пра­ва на все свои раз­ра­бот­ки за вре­мя его дей­ствия, вза­мен по­лу­чая га­ран­тию фи­нан­си­ро­ва­ния как ми­ни­мум од­но­го но­во­го ав­тор­ско­го про­ек­та в год. По­на­ча­лу Си­кор­ский спро­ек­ти­ро­вал на за­во­де несколь­ко лег­ких са­мо­ле­тов. Но в его пла­нах бы­ло на­прав­ле­ние на тот мо­мент фан­та­сти­че­ское – тя­же­лая авиа­ция. По ле­ген­де, «доб­ро» на по­строй­ку боль­шо­го че­ты­рех­мо­тор­но­го аэро­пла­на дал Си­кор­ско­му лич­но пред­се­да­тель ак­ци­о­нер­но­го об­ще­ства за­во­да Ми­ха­ил Шид­лов­ский: при­гла­шен­ный по­ужи­нать с на­чаль­ни­ком, Си­кор­ский бук­валь­но на сал­фет­ке на­бро­сал чер­те­жи. И са­мо­лет «Боль­шой Бал­тий­ский», или крат­ко «Гранд», был за­пу­щен в ра­бо­ту. Проект кри­ти­ко­ва­ли на всех эта­пах ра­бо­ты. Спе­ци­а­ли­сты со зна­ни­ем де­ла пи­са­ли, что ле­та­тель­ный ап­па­рат мас- сой в че­ты­ре тон­ны и раз­ма­хом кры­льев в 27 мет­ров, во-пер­вых, не взле­тит, во­вто­рых, от­каз лю­бо­го из че­ты­рех дви­га­те­лей на­ру­шит ба­ланс ма­ши­ны, и она рух­нет, а в-тре­тьих, в за­кры­той ка­бине невоз­мож­но чув­ство­вать воз­душ­ные по­то­ки, а так на­зы­ва­е­мо­му «пти­чье­му чу­тью» авиа­то­ра в то вре­мя при­да­ва­ли боль­шое зна­че­ние. Но 27 ап­ре­ля 1913 го­да «Гранд», во­пре­ки всем мрач­ным про­гно­зам, взле­тел. Про­изо­шло это позд­но ве­че­ром по вне­зап­но­му на­сто­я­нию Шид­лов­ско­го, од­на­ко пуб­ли­ка на аэро­дро­ме все рав­но успе­ла со­брать­ся. Ко­гда са­мо­лет, сде­лав круг, со­вер­шил по­сад­ку, тол­па бук­валь­но за­бло­ки­ро­ва­ла его и вы­нес­ла Иго­ря Си­кор­ско­го и борт­ме­ха­ни­ка Вла­ди­ми­ра Па­на­сю­ка на ру­ках. «Все то, что бы­ло до сих пор, – не боль­ше, как воз­душ­ные бай­дар­ки, – ска­зал кон­струк­тор в ин­тер­вью «Бир­же­вым ве­до­мо­стям». – О воз­душ­ном же корабле

я дав­но меч­тал». За ру­бе­жом в ги­гант­ский са­мо­лет дол­го не ве­ри­ли, на­зы­вая со­об­ще­ния о нем «пе­тер­бург­ской ут­кой». Ги­гант­ский аэро­план по­ка­за­ли пред­ста­ви­те­лям во­ен­но­го ве­дом­ства и да­же са­мо­му го­су­да­рю, по­сле неболь­шой до­ра­бот­ки пат­ри­о­тич­но пе­ре­име­но­ва­ли в «Рус­ский ви­тязь», но ин­те­рес он вы­звал лишь умо­зри­тель­ный. Судьба же аэро­пла­на ока­за­лась тра­ги­ко­ми­че­ской: во вре­мя оче­ред­ных авиа­ци­он­ных со­рев­но­ва­ний, ко­гда тя­же­лый са­мо­лет сто­ял на краю аэро­дро­ма, над ним по­тер­пел кру­ше­ние авиатор Адам Габер-Влын­ский (как пи­лот он неод­но­крат­но со­пер­ни­чал с Си­кор­ским). Воз­ду­хо­пла­ва­тель вы­прыг­нул и спас­ся, но его аэро­план, па­дая, про­та­ра­нил «Рус­ско­го ви­тя­зя». Вос­ста­нав­ли­вать ги­ган­та не ста­ли: у Иго­ря Си­кор­ско­го и его ко­ман­ды уже был в ра­бо­те но­вый ам­би­ци­оз­ный проект – бу­ду­щий «Илья Му­ро­мец».

ЭПО­ХАЛЬ­НЫЙ ПЕ­РЕ­ЛЕТ

«Илья Му­ро­мец», то­же имев­ший че­ты­ре мо­то­ра, был еще боль­ше и мас­сив­нее «Рус­ско­го ви­тя­зя». А так­же ком­фор­та­бель­нее: кро­ме ка­би­ны для пи­ло­тов, тут име­лись пас­са­жир­ский са­лон и убор­ная, элек­три­че­ское осве­ще­ние и отоп­ле­ние. Са­мо­лет под­го­то­ви­ли к за­пус­ку зи­мой 1914 го­да, и для раз­бе­га он был осна­щен лы­жа­ми. Ко­гда в ян­ва­ре вдруг на­ча­лось рез­кое по­теп­ле­ние с та­я­ни­ем сне­гов, Си­кор­ский хо­тел от­ло­жить по­лет, но Шид­лов­ский по­до­шел к де­лу про­ще: по его ука­за­нию ра­бо­чие на­та­щи­ли на взлет­ную по­ло­су сне­га из хо­лод­ных ба­лок. В фев­ра­ле «Илья Му­ро­мец» по­ста­вил ми­ро­вой ре­корд, под­няв в воз­дух шест­на­дцать пас­са­жи­ров и со­ба­ку по клич­ке Шка­лик. Но ис­поль­зо­вать но­вый са­мо­лет пред­по­ла­га­лось от­нюдь не в ка­че­стве пас­са­жир­ско­го транс­порт­но­го сред­ства: кон­струк­ция преду­смат­ри­ва­ла ору­дий­но­пу­ле­мет­ную пло­щад­ку, где мог­ли раз­ме­щать­ся 37-мил­ли­мет­ро­вая пушка и два пу­ле­ме­та. Прав­да, Го­су­дар­ствен­ная ду­ма от­нес­лась к идее за­куп­ки та­ких са­мо­ле­тов для нужд Ро­ди­ны без эн­ту­зи­аз­ма, и Си­кор­ско­му при­шлось со­вер­шить по­лет на

ре­корд­ной вы­со­те в 2 000 мет­ров с пя­тью де­пу­та­та­ми на бор­ту. Глав­ным же до­ка­за­тель­ством воз­мож­но­стей «Ильи Му­ром­ца» стал бес­пре­це­дент­ный пе­ре­лет по марш­ру­ту Санкт- Пе­тер­бург – Ки­ев – Санкт-Пе­тер­бург ле­том то­го же го­да. Вы­ле­те­ли но­чью 15 июня ко­ман­дой из че­ты­рех че­ло­век: Игорь Си­кор­ский, вто­рой пи­лот Хри­сто­фор Прус­сис, штур­ман

«КАЧ­КА, ВНА­ЧА­ЛЕ НЕБОЛЬ­ШАЯ, ДЕ­ЛА­ЛАСЬ ВСЕ БО­ЛЕЕ СИЛЬНОЙ И РЕЗ­КОЙ. КО­РАБЛЬ ПРИ­ХО­ДИ­ЛОСЬ ВЕ­СТИ ИС­КЛЮ­ЧИ­ТЕЛЬ­НО ПО КОМ­ПА­СУ, Т. К. НИ­ЧЕ­ГО НЕ БЫ­ЛО ВИД­НО; ШЛИ В СПЛОШ­НЫХ ТЕМ­НЫХ СВИН­ЦО­ВЫХ ОБЛАКАХ. КАЧ­КА ИЛИ, ВЕР­НЕЕ, РЕЗ­КОЕ БРО­СА­НИЕ КО­РАБ­ЛЯ ВНИЗ ИЛИ В СТО­РО­НЫ СТА­НО­ВИ­ЛИСЬ ВСЕ СИЛЬ­НЕЕ И СИЛЬ­НЕЕ», – ОПИ­СЫ­ВАЛ СЛОЖ­НО­СТИ ПЕ­РЕ­ЛЕ­ТА ИГОРЬ ИВА­НО­ВИЧ

Геор­гий Лав­ров и ме­ха­ник Вла­ди­мир Панасюк. На вы­со­те 1500 мет­ров «Илья Му­ро­мец» взял курс на юг. Пу­те­ше­ствие обе­ща­ло быть при­ят­ным. «Око­ло 6 ча­сов утра бы­ло ре­ше­но по­зав­тра­кать, – пи­сал Си­кор­ский. – Все кро­ме од­но­го, остав­ше­го­ся за ру­лем, со­бра­лись в уют­ной го­сти­ной, усе­лись в удоб­ных пле­те­ных крес­лах за сто­лом. На стол был по­став­лен го­ря­чий ко­фе в двух тер­мо­сах и бу­тер­бро­ды. Ко­рабль ле­тел так спо­кой­но, что мож­но бы­ло пол­ный ста­кан ко­фе ста­вить на стол, и он не раз­ли­вал­ся. Все бы­ло очень вкус­ным, ко­фе го­ря­чим, но все же мы по­ми­нут­но от­ры­ва­лись, что­бы по­лю­бо­вать­ся чу­дес­ным ви­дом из ок­на воз­душ­но­го ко­раб­ля, спо­кой­но плыв­ше­го на по­лу­то­ра­верст­ной вы­со­те». По­сле вось­ми с по­ло­ви­ной ча­сов по­ле­та «Илья Му­ро­мец» сел для до­за­прав­ки в Ор­ше на бе­ре­гу Дне­пра, а за­тем про­дол­жил по­лет. И тут на­чал­ся экс­т­рим: са­мо­лет ста­ло бро­сать в воз­душ­ные ямы, а за­тем на кры­ле вдруг вспых­нул огонь! Лоп­ну­ла мед­ная труб­ка меж­ду бен­зо­ба­ком и дви­га­те­лем, бен­зин раз­лил­ся и вспых­нул. Лав­ров и Панасюк на огром­ной вы­со­те вы­лез­ли на кры­ло и по­ту­ши­ли по­жар. При­шлось на трех дви­га­те­лях ид­ти на вы­нуж­ден­ную по­сад­ку и де­лать ре­монт. По­сле но­чев­ки на зем­ле «Илья Му­ро­мец» про­дол­жил путь и, по­пав в сплош­ную по­ло­су об­ла­ков, ту­ма­на и до­ждя, сбил­ся с кур­са, ока­зав­шись в 250 ки­ло­мет­рах юж­нее Ки­е­ва. «Шли 3 ч. 20 мин. ис­клю­чи­тель­но по счис­ле­нию, – из­ла­гал по­том в от­че­те Геор­гий Лав­ров. – Дождь два ча­са лил как из вед­ра, вре­ме­на­ми не бы­ло вид­но края кры­льев». Ко­гда «Илья Му­ро­мец» все-та­ки сел на Ку­ре­нев­ский аэро­дром, ави­а­то­ров встре­ти­ли бур­ны­ми ова­ци­я­ми; че­ство­ва­ния, пе­ре­шед­шие во все­на­род­ные гу­ля­ния, за­тя­ну­лись на две неде­ли. Со­глас­но ле­ген­де, Си­кор­ский не об­ра­тил осо­бо­го вни­ма­ния на но­вость об убий­стве в Са­ра­е­во эрц­гер­цо­га Фран­ца-Фер­ди­нан­да. В кон­це июня «Илья Му­ро­мец» уже по­чти без при­клю­че­ний вер­нул­ся в сто­ли­цу. Об­рат­ный путь за­нял 13 ча­сов – во мно­го раз быст­рее, чем его про­ез­жа­ли са­мые скоростные по­ез­да. Тем вре­ме­нем во­прос о во­ен­ной авиа­ции пе­ре­стал быть празд­ным: стра­на го­то­ви­лась к боль­шой войне.

ВОЗ­ДУШ­НЫЙ БОЙ

Пер­вая ми­ро­вая от­кры­ла ши­ро­кие воз­мож­но­сти для при­ме­не­ния авиа­ции: раз­вед­ка, бом­бар­ди­ров­ки, воз­душ­ные бои. Игорь Си­кор­ский, са­мим го­су­да­рем осво­бож­ден­ный от во­ин­ской служ­бы и на­зна­чен­ный тех­ни­че­ским со­вет­ни­ком ЭВК (Эс­кад­ры воз­душ­ных ко­раб­лей), с эн­ту­зи­аз­мом при­нял­ся ра­бо­тать на вой­ну. В «Воз­душ­ном пу­ти» он пи­сал о яв­ных пре­иму­ще­ствах аэро­пла­нов над цеп­пе­ли­на­ми, на ко­то­рые де­ла­ла рас­чет кай­зе­ров­ская Гер­ма­ния. Но рос­сий­ская во­ен­но-бю­ро­кра­ти­че­ская ма­ши­на рас­кру­чи­ва­лась мед­лен­но и бес­тол­ко­во. К на­ча­лу вой­ны бы­ли го­то­вы толь­ко два «му­ром­ца», а по­строй­ка но­вых тор­мо­зи­лась. Вы­яс­ни­лось, что мо­то­ры для са­мо­ле­тов все рав­но при­дет­ся за­во­зить из Ев­ро­пы, под­бить цеп­пе­лин в по­ле­те из пуш­ки на бор­ту бы­ло прак­ти­че­ски невоз­мож­но, бро­ни­ро­ван­ные ко­стю­мы для пи­ло­тов кри­ти­че­ски ско­вы­ва­ли дви­же­ния... Да и пи­лот, спо­соб­ный ве­сти аэро­план­ги­гант, в стране имел­ся толь­ко один – сам Игорь Си­кор­ский. Си­кор­ский взял­ся лич­но обу­чать ави­а­то­ров, боль­шин­ство из ко­то­рых в на­ча­ле ве­ка бы­ли по­пу­ляр­ны­ми в об­ще­стве фи­гу­ра­ми с вы­со­ким са­мо­мне­ни­ем и учить­ся не стре­ми­лись, ли­бо со­всем юны­ми кур­сан­та­ми. Во вре­мя од­но­го из учеб­ных по­ле­тов «Му­ро­мец»

на­ле­тел на за­бор, сре­зал за ним сем­на­дцать бе­ре­зок и раз­бил­ся вдре­без­ги. Оправ­ды­вать­ся при­шлось Си­кор­ско­му, и даль­ней­шее про­из­вод­ство ги­ган­тов ока­за­лось под во­про­сом. Про­бле­ма­ми с ре­мон­том и об­слу­жи­ва­ни­ем «му­ром­цев» в ар­мии Си­кор­ский то­же за­ни­мал­ся сам, а во­ен­ные чи­нов­ни­ки на всех уров­нях встав­ля­ли ему пал­ки в ко­ле­са. Тем не ме­нее, за го­ды Пер­вой ми­ро­вой бы­ли по­стро­е­ны 85 аэро­пла­нов это­го клас­са, и свою роль в войне они сыг­ра­ли; хо­тя, по мне­нию во­ен­ных спе­ци­а­ли­стов, на­мно­го бо­лее скром­ную, чем мог­ли. Кро­ме то­го, Игорь Си­кор­ский раз­ра­бо­тал для во­ен­но­го ве­дом­ства несколь­ко но­вых мо­де­лей лег­ких са­мо­ле­тов. По­след­ним стал «С-16», со­здан­ный в 1916 го­ду. В том же го­ду Игорь Си­кор­ский же­нил­ся на Оль­ге Син­ке­вич, по-ви­ди­мо­му, по люб­ви. Но эта лю­бовь не вы­нес­ла со­ци­аль­ных по­тря­се­ний сле­ду­ю­ще­го го­да: Оль­га при­ня­ла ре­во­лю­цию, Игорь оста­вал­ся мо­нар­хи­стом. Су­пру­ги рас­ста­лись. Их дочь Татьяну вос­пи­ты­ва­ли сест­ры Си­кор­ско­го. Тем вре­ме­нем «Рус­со-Балт» был на­ци­о­на­ли­зи­ро­ван, управ­ле­ние пе­ре­шло к за­вод­ско­му ко­ми­те­ту, мно­гие ра­бо­чие ушли в Крас­ную гвар­дию: фак­ти­че­ски за­вод оста­но­вил ра­бо­ту. По ле­ген­де, Игорь Си­кор­ский бе­жал из Рос­сии, пре­ду­пре­жден­ный од­ним из ра­бо­чих, буд­то им ин­те­ре­со­ва­лась ЧК. Од­на­ко есть до­сто­вер­ные сви­де­тель­ства, что кон­струк­тор ого­ва­ри­вал свой отъ­езд с зав­ко­мом, и его от­пу­сти­ли. В мар­те 1918 го­да на ан­глий­ском корабле «Опор­то» Игорь Си­кор­ский на­все­гда по­ки­нул Рос­сию.

ЗА­ПАС­НОЙ АЭРО­ДРОМ

Из Лон­до­на Игорь Си­кор­ский от­пра­вил­ся в Па­риж, где быст­ро на­шел об­щий язык с во­ен­ным ве­дом­ством и на­чал про­ек­ти­ро­вать сверх­тя­же­лый бом­бар­ди­ров­щик. Но вой­на окон­чи­лась рань­ше, чем эта ра­бо­та кон­струк­то­ра. Най­ти во Фран­ции дру­гую ра­бо­ту Си­кор­ский не смог, и че­рез год на бор­ту ко­раб­ля «Ло­ран» эми­гри­ро­вал даль­ше – в Аме­ри­ку. Несмот­ря на пло­хой ан­глий­ский, Си­кор­ско­му уда­лось с по­мо­щью ре­ко­мен­да­тель­но­го пись­ма в пра­ви­тель­ство устро­ить­ся на од­ну из баз ВВС в шта­те Огайо. Но вско­ре его долж­ность со­кра­ти­ли: во­ен­ные бюд­же­ты в стране уре­за­ли. О раз­ви­тии же граж­дан­ской авиа­ции речь по­ка не шла. На­ча­лись по­ис­ки ра­бо­ты и жизнь в ре­жи­ме жест­кой эко­но­мии: Си­кор­ский несколь­ко раз ме­нял жи­лье на бо­лее де­ше­вое, а на пи­та­ние тра­тил не боль­ше 80 цен­тов в день. Че­рез несколь­ко ме­ся­цев он на­шел ме­сто учи­те­ля ма­те­ма­ти­ки в шко­ле для де­тей эми­гран­тов, а за­тем, впи­сав­шись в сре­ду, на­чал чи­тать плат­ные лек­ции по аст­ро­но­мии и авиа­ции, па­рал­лель­но со­вер­шен­ствуя свой ан­глий­ский и изу­чая со­сто­я­ние со­вре­мен­ной аме­ри­кан­ской авиа­ции и рын­ка. 5 мар­та 1923 го­да на этот ры­нок при­ш­ла мо­ло­дая ак­ци­о­нер­ная ком­па­ния – «Sikorsky Air Engineering». На­чаль­ный ка­пи­тал со­став­лял 800 дол­ла­ров, каж­дая ак­ция сто­и­ла де­сять. Офис ком­па­нии и ма­стер­ские рас­по­ла­га­лись на фер­ме од­но­го из дру­зей Си­кор­ско­го на Лон­гАй­лен­де, а в ка­че­стве ан­га­ра для сбор­ки пер­во­го са­мо­ле­та слу­жи­ло по­ме­ще­ние пти­це­фаб­ри­ки. Пе­ре­ехать в на­сто­я­щий ан­гар уда­лось, ко­гда проект фи­нан­со­во и ре­клам­но под­дер­жал Сер­гей Рах­ма­ни­нов, ко­то­рый ку­пил ак­ций ком­па­нии на пять ты­сяч дол­ла­ров и сде­лал­ся ее ви­це-пре­зи­ден­том. Встав на но­ги, Си­кор­ский вы­звал к се­бе из Со­вет­ской Рос­сии се­стер. Они при­вез­ли в Аме­ри­ку и его ма­лень­кую дочь Татьяну, ко­то­рая впо­след­ствии ста­ла про­фес­со­ром Йель­ско­го уни­вер­си­те­та. А 27 ян­ва­ря 1924 го­да в Нью-Йор­ке со­сто­я­лось вен­ча­ние Иго­ря Си­кор­ско­го и Ели­за­ве­ты

Се­ме­но­вой, до­че­ри рус­ско­го во­ен­но­го, – они по­зна­ко­ми­лись, ко­гда вме­сте учи­тель­ство­ва­ли в шко­ле. Ели­за­ве­та по­свя­ти­ла се­бя се­мье и ро­ди­ла чет­ве­рых сы­но­вей. Стар­ший, Сер­гей, уна­сле­до­вал от­цов­ское де­ло.

НО­ВЫЙ ВЗЛЕТ

Пер­вый аме­ри­кан­ский са­мо­лет Си­кор­ско­го, «S-29-А», был по­стро­ен по прин­ци­пу «Ильи Му­ром­ца», но ори­ен­ти­ро­ван уже не на вой­ну, а на гру­зо­вые пе­ре­воз­ки. Пер­вый за­каз был эк­зо­ти­че­ским: за 500 дол­ла­ров ги­гант пе­ре­вез в Ва­шинг­тон два пи­а­ни­но. В фи­на­ле же сво­ей лет­ной ка­рье­ры этот аэро­план эф­фект­но сго­рел на съем­ках «Ан­ге­лов ада» Го­вар­да Хью­за. В 1926 го­ду тя­же­лый би­план «S-35», пред­на­зна­чен­ный для пер­во­го транс­ат­лан­ти­че­ско­го пе­ре­ле­та, раз­бил­ся при взле­те. Двое из чет­ве­рых чле­нов эки­па­жа по­гиб­ли при боль­шом скоплении на­ро­да – пи­лот Рене Фонк чу­дом увел па­да­ю­щий са­мо­лет от тол­пы. Биз­нес Иго­ря Си­кор­ско­го ока­зал­ся на гра­ни кра­ха. А на­ци­о­наль­ным ге­ро­ем, впер­вые со­вер­шив­шим та­кой пе­ре­лет, стал Чар­лз Линдберг. Несмот­ря на со­пер­ни­че­ство, впо­след­ствии они с Си­кор­ским со­труд­ни­ча­ли и да­же дру­жи­ли. Кон­струк­тор и пред­при­ни­ма­тель су­мел удер­жать ком­па­нию на пла­ву, на­чав вы­пус­кать самолеты-ам­фи­бии: они при­об­ре­ли боль­шую по­пу­ляр­ность. Но в пе­ри­од об­валь­но­го эко­но­ми­че­ско­го кри­зи­са у неболь­шой ком­па­нии шан­сов на вы­жи­ва­ние по­чти не бы­ло, и в 1929 го­ду Игорь Си­кор­ский при­нял пред­ло­же­ние о сли­я­нии ком­па­нии (в ка­че­стве фи­ли­а­ла) с круп­ной «United Aircraft and Transport Corporation». К кон­цу трид­ца­тых пас­са­жир­ские авиа­пе­ре­воз­ки че­рез оке­ан ста­ли обыч­ным де­лом бла­го­да­ря се­рий­ным са­мо­ле­там «S-42». С на­ча­лом Вто­рой ми­ро­вой Игорь Си­кор­ский вер­нул­ся к ле­та­тель­ным

ап­па­ра­там сво­ей юно­сти – вер­то­ле­там. «Ес­ли вы по­па­ли в бе­ду в труд­но­до­ступ­ном ме­сте, са­мо­лет мо­жет ски­нуть вам цве­ты, а вер­то­лет за­вис­нет в воз­ду­хе и спа­сет вас», – го­во­рил Си­кор­ский, и ге­ли­ко­пте­ры дей­стви­тель­но ис­поль­зо­ва­лись на войне в ос­нов­ном для спа­са­тель­ных це­лей. А двух­мест­ная мо- дель «S-47» ста­ла пер­вым в ми­ре вер­то­ле­том, за­пу­щен­ным в круп­но­се­рий­ное про­из­вод­ство. В 1943 го­ду прав­ле­ние «United Aircraft» вер­ну­ло фир­ме Си­кор­ско­го са­мо­сто­я­тель­ность. Игорь Ива­но­вич по­ки­нул пост пре­зи­ден­та ком­па­нии в 1957 го­ду, остав­шись в шта­те тех­ни­че­ским со­вет­ни­ком.

КО­ГДА ИГО­РЯ ИВА­НО­ВИ­ЧА ПРО­ВО­ЖА­ЛИ В ПО­СЛЕД­НИЙ ПУТЬ, ТРАС­СЫ ДВУХ РЕ­АК­ТИВ­НЫХ СА­МО­ЛЕ­ТОВ ОБ­РА­ЗО­ВА­ЛИ В НЕБЕ БОЛЬ­ШОЙ БЕ­ЛЫЙ КРЕСТ – ТОЧ­НО БЛА­ГО­СЛО­ВЕ­НИЕ...

ПО­САД­КА

Все зна­ко­мые от­ме­ча­ли, что Игорь Ива­но­вич Си­кор­ский был че­ло­ве­ком чрез­вы­чай­но раз­но­сто­рон­ним. Кро­ме ос­нов­ной ра­бо­ты, он за­ни­мал­ся об­ще­ствен­ной де­я­тель­но­стью, яв­лял­ся од­ним из учре­ди­те­лей бла­го­тво­ри­тель­но­го Тол­стов­ско­го фон­да в Нью-Йор­ке, на свои сред­ства по­стро­ил цер­ковь св. Ни­ко­лая Чу­до­твор­ца в Страт­фор­де (штат Кон­нек­ти­кут). К ре­ли­гии он от­но­сил­ся очень се­рьез­но, в се­ре­дине трид­ца­тых пред­при­нял пу­те­ше­ствие в Во­сточ­ную Ев­ро­пу по свя­тым ме­стам и в те­че­ние всей вто­рой по­ло­ви­ны жиз­ни по­сто­ян­но ра­бо­тал над ре­ли­ги­оз­но-фи­ло­соф­ски­ми трак­та­та­ми «По­сла­ние мо­лит­вы Гос­под­ней», «Неви­ди­мая встре­ча», «Эво­лю­ция ду­ши», «В по­ис­ках Выс­ших Ре­аль­но­стей» и др.

А еще он пре­крас­но иг­рал на ро­я­ле, стре­лял из пи­сто­ле­та, сби­вая пу­лей пла­мя све­чи, ли­хо во­дил «фолькс­ва­ген», лю­бил горный туризм и ра­бо­ты в са­ду сво­е­го за­го­род­но­го до­ма. Пре­бы­вая на пен­сии, вел об­шир­ную пе­ре­пис­ку с кор­ре­спон­ден­та­ми со все­го ми­ра, да­же из Со­вет­ско­го Со­ю­за, где он был пер­со­ной нон­гра­та. В ар­хи­ве Иго­ря Ива­но­ви­ча оста­лись пись­ма, ад­ре­со­ван­ные «Гра­фу Си­кор­ско­му», «С. Кор­ско­му», «Си Кор­ско­му», «Гос­по­ди­ну Иго­рю Си­кор­ско­му, ве­ли­чай­ше­му аме­ри­кан­ско­му авиа­кон­струк­то­ру» – все они бла­го­по­луч­но до­шли до ад­ре­са­та. Игорь Си­кор­ский умер 26 ок­тяб­ря 1972 го­да – мир­но, во сне. «Воз­душ­ные ко­раб­ли бу­дут пе­ре­ле­тать огром­ные про­стран­ства и бу­дут на­деж­ны, вы­нос­ли­вы и без­опас­ны, – уве­рен­но про­гно­зи­ро­вал он еще в 1920-м. – Лю­ди быст­ро при­вык­нут к это­му спо­со­бу пе­ре­дви­же­ния, и бу­дут по­ку­пать би­ле­ты или за­ка­зы­вать ка­ю­ту на воз­душ­ном корабле так же про­сто, как по­ку­па­ют би­лет на же­лез­но­до­рож­ной стан­ции».

Свер­ху вниз: Санкт-Пе­тер­бург. Мор­ской ка­дет­ский кор­пус; Ки­ев. Пер­вая гим­на­зия

Свер­ху вниз: Ки­ев­ский по­ли­тех­ни­че­ский ин­сти­тут в на­ча­ле ХХ ве­ка; Игорь Си­кор­ский (спра­ва) с бра­том Сер­ге­ем и сест­ра­ми

Пи­лот­ское удо­сто­ве­ре­ние Иго­ря Си­кор­ско­го

«Илья Му­ро­мец» са­дит­ся на Кор­пус­ном аэро­дро­ме в Санкт-Пе­тер­бур­ге

Игорь Си­кор­ский на «С-5» во вре­мя ки­ев­ских ма­нев­ров

Кон­струк­тор на сво­ем пер­вом са­мо­ле­те

Свер­ху вниз: «Рус­ский ви­тязь» воз­ле ан­га­ра; га­зе­та «Искры» с ре­пор­та­жем о пе­ре­ле­те «Ильи Му­ром­ца» Санкт-Пе­тер­бург – Ки­ев

Свер­ху вниз: Фрэнк Эрик­сон за штур­ва­лом «вер­то­ле­та-спа­са­те­ля». «Спа­сен­ный» – Игорь Си­кор­ский; авиа­кон­струк­тор в сбо­роч­ном це­хе

Сле­ва на­пра­во и свер­ху вниз: взлет «S-42» над оке­а­ном. 1930-е; Игорь Си­кор­ский в лю­би­мой фет­ро­вой шля­пе – «счаст­ли­вый аму­лет и за­щит­ный шлем»; на­гляд­ная де­мон­стра­ция воз­мож­но­стей Скай­кра­на – «ле­та­ю­ще­го кра­на»

Авиа­кон­струк­тор с мо­де­лью од­но­го из сво­их вер­то­ле­тов

Свер­ху вниз: изоб­ре­та­тель в ка­бине вер­то­ле­та и на об­лож­ке жур­на­ла «TIME»

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.