ДОРОЖНАЯ КАР­ТА ПОР­ШЕ

Novoe vremya - Karta Novogo Vremeny - - АВСТРИЯ -

В 1906 го­ду 30-лет­ний Фер­ди­нанд Пор­ше стал глав­ным кон­струк­то­ром ком­па­нии Austro-Daimler со штаб-квар­ти­рой в Вене. На его сче­ту бы­ли несколь­ко по­пу­ляр­ных в то вре­мя мо­де­лей ав­то.

А в хо­де Пер­вой ми­ро­вой вой­ны (1914–1918) Пор­ше пе­ре­клю­чил­ся на раз­ра­бот­ку дви­га­те­лей для ди­ри­жаб­лей и са­мо­ле­тов. Ру­ко­вод­ство Вен­ско­го уни­вер­си­те­та при­сво­и­ло Пор­ше зва­ние про­фес­со­ра, да­же несмот­ря на тот факт, что у него не бы­ло выс­ше­го об­ра­зо­ва­ния.

В 1923 го­ду Пор­ше пе­ре­ехал в Гер­ма­нию, где за­нял долж­ность ве­ду­ще­го ин­же­не­ра Daimler-Benz. Он ру­ко­во­дил со­зда­ни­ем несколь­ких го­ноч­ных мо­де­лей Mercedes. В 1931-м Пор­ше по­ки­нул свой пост и со­здал соб­ствен­ную ком­па­нию, впер­вые явив ми­ру бренд Porsche.

Прав­да, про­из­вод­ством ав­то­мо­би­лей он то­гда не за­ни­мал­ся. Porsche пред­став­ля­ло со­бой кон­струк­тор­ское бю­ро, за­ни­мав­ше­е­ся раз­ра­бот­кой дви­га­те­лей и ав­то­мо­би­лей для сто­рон­них за­каз­чи­ков.

Успех по­сле­до­вал неза­мед­ли­тель­но. Ав­стри­ец скон­стру­и­ро­вал для фир­мы Zundapp зна­ме­ни­тый ав­то­мо­биль Käfer, став­ший про­то­ти­пом для ав­то, ко­то­рое неко­то­рое вре­мя спу­стя ста­нет ле­ген­дар­ным “жу­ком” — Volkswagen Beetle.

Пор­ше впер­вые рас­по­ло­жил дви­га­тель и ко­роб­ку пе­ре­дач сза­ди, а так­же раз­ра­бо­тал тор­си­он­ную под­вес­ку, ко­то­рая обес­пе­чи­ва­ла неве­ро­ят­ную по тем вре­ме­нам плав­ность хо­да. Еще од­но ре­во­лю­ци­он­ное ре­ше­ние Пор­ше тех лет — сред­не­мо­тор­ная

ком­по­нов­ка го­ноч­но­го ав­то­мо­би­ля — до­ми­ни­ру­ет в гон­ках Фор­му­ла-1 по сей день.

Фер­ди­нанд Пор­ше да­же стал лю­бим­чи­ком Адоль­фа Гит­ле­ра. Фю­рер на­зы­вал его “че­ло­ве­ком, во­пло­тив­шим его меч­ты”. В част­но­сти, меч­ту о мас­со­вой мо­то­ри­за­ции Гер­ма­нии.

При этом немо­ло­дой ав­стрий­ский ин­же­нер не был за­ме­чен в сим­па­ти­ях к на­цист­ской идео­ло­гии, но роль ку­ми­ра Гит­ле­ра по­том­ки ему не про­сти­ли. На­при­мер, жи­те­ли чеш­ской Вра­ти­сла­ви­це ак­тив­но про­те­сто­ва­ли, ко­гда мэр го­род­ка по­пы­тал­ся уста­но­вить ме­мо­ри­аль­ную таб­лич­ку на до­ме, где ро­дил­ся ле­ген­дар­ный кон­струк­тор.

Не­мец­кий ис­то­рик Ханс Мом­мен убеж­ден, что эти стра­сти со­вер­шен­но бес­поч­вен­ны. “Пор­ше был тех­но­кра­том, но ни­как не во­ен­ным пре­ступ­ни­ком”,— по­яс­нил он.

По тре­бо­ва­нию фю­ре­ра Пор­ше вме­сте со сво­им кон­струк­тор­ским бю­ро стал ве­ду­щим раз­ра­бот­чи­ком во­ен­ной тех­ни­ки. Все на­чи­на­лось с невин­ных мо­дер­ни­за­ций граж­дан­ско­го “жу­ка”, ко­то­рый пре­вра­тил­ся в во­ен­ный вез­де­ход и ма­ши­ну-ам­фи­бию. Поз­же Пор­ше стал глав­ным раз­ра­бот­чи­ком тя­же­ло­го тан­ка Тигр, са­мо­ход­ки Фер­ди­нанд и сверх­тя­же­ло­го тан­ка Ма­ус.

Не в по­след­нюю оче­редь имен­но кон­струк­тор­ский ге­ний Пор­ше при­вел к мас­штаб­ным по­те­рям со­вет­ских войск в бит­вах под Ста­лин­гра­дом и осо­бен­но под Кур­ском — круп­ней­шем тан­ко­вом сра­же­нии всех вре­мен.

В го­ды вой­ны Пор­ше стал вла­дель­цем соб­ствен­но­го за­во­да в немец­ком Вольф­с­бур­ге, где про­из­во­ди­лись во­ен­ные ав­то­мо­би­ли и дви­га­те­ли для тан­ков и са­мо­ле­тов. “На этом за­во­де в го­ды вой­ны ак­тив­но ис­поль­зо­вал­ся труд во­ен­но­плен­ных и ев­ре­ев из конц­ла­ге­рей”,— кон­ста­ти­ру­ет чеш­ский ис­то­рик Па­вел Хрст­ка. А дру­гой — ис­то­рик Фран­ти­шек Рад­ко­вич, член Чеш­ско­го со­ю­за бор­цов за сво­бо­ду, от­ме­ча­ет, что, ка­ки­ми бы ни бы­ли тех­ни­че­ские до­сти­же­ния Фер­ди­нан­да Пор­ше, это не за­тме­ва­ет его на­цист­ско­го про­шло­го.

По­сле ка­пи­ту­ля­ции Гер­ма­нии ве­ли­кий ин­же­нер ока­зал­ся во фран­цуз­ской зоне ок­ку­па­ции и был аре­сто­ван по об­ви­не­нию в со­труд­ни­че­стве с на­ци­ста­ми. Он от­си­дел в тюрь­ме в об­щей слож­но­сти по­чти два го­да. Од­на­ко вы­шел на сво­бо­ду без офи­ци­аль­ных об­ви­не­ний. Не в по­след­нюю оче­редь по­то­му, что со­гла­сил­ся на со­труд­ни­че­ство с фран­цуз­ским ав­то­мо­биль­ным кон­цер­ном Renault.

По­сле вой­ны кон­струк­тор­ское бю­ро Porsche вер­ну­лось на ис­то­ри­че­скую ро­ди­ну в неболь­шой ав­стрий­ский го­ро­док Гмюнд. Здесь, на го­род­ской ле­со­пил­ке, Пор­ше со сво­им сы­ном со­брал про­то­тип двух­двер­но­го, зад­не­при­вод­но­го спорт­ка­ра Porsche 356 — и тут же бы­ли про­из­ве­де­ны пер­вые пол­сот­ни этих ма­шин. В мае 1982 го­да здесь был от­крыт един­ствен­ный в ми­ре част­ный му­зей ав­то­мо­би­лей Пор­ше. В 1951 го­ду Пор­ше-стар­ший умер, а ру­ко­вод­ство ком­па­ни­ей взял на се­бя его сын Фер­ди­нанд (со­кра­щен­но Фер­ри).

Фер­ри Пор­ше про­дви­нул на мас­со­вый ры­нок еще од­ну ин­но­ва­цию — каб­ри­о­лет на ба­зе 356-й мо­де­ли. Это ста­ло на­сто­я­щим хи­том про­даж. Но лишь в 1963-м Фер­ри Пор­ше по­ка­зал ми­ру раз­ра­бот­ку, ко­то­рая сде­ла­ла его ком­па­нию дей­стви­тель­но ве­ли­кой. По­на­ча­лу мо­дель долж­на бы­ла на­зы­вать­ся Porsche 901, но вме­ша­лись фран­цу­зы из Peugeot, ко­то­рые до то­го успе­ли за­па­тен­то­вать в Ев­ро­пе все ин­дек­сы с ну­лем в се­ре­дине. Так ро­ди­лась мо­дель Porsche 911.

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.