На за­ряд­ці

Що че­кає ком­па­нію Tesla на не­про­сто­му шля­ху тра­ди­цій­но­го ав­то­ви­ро­бни­ка

Ukrainskiy Tyzhden - - СВІТ -

Не­зви­чай­ні двер­ця­та, що на­га­ду­ють со­ко­ли­не кри­ло, ви­рі­зня­ють Tesla Model X із-по­між ін­ших ве­ли­ких та до­ро­гих по­за­шля­хо­ви­ків. Про­те, як і в ін­шої роз­роб­ки ці­єї ком­па­нії — стиль­но­го та швид­кі­сно­го се­да­на Model S, най­біль­ша від­мін­ність від тра­ди­цій­них ав­то у неї хо­ва­є­ться під ка­по­том. Це еле­ктри­чний дви­гун, що жи­ви­ться від ба­та­реї. Tesla з роз­ма­ху вле­ті­ла на швид­кі­сну сму­гу ав­то­ін­ду­стрії зі сво­ї­ми еле­ктри­чни­ми ав­то­мо­бі­ля­ми, які по­до­ба­ю­ться ба­га­тим по­ку­пцям, охо­чим ство­ри­ти со­бі імідж еко­ло­гі­чно сві­до­мих знав­ців те­хно­ло­гій. Але на­при­кін­ці бе­ре­зня ком­па­нія за­пу­скає Model 3 — де­шев­ший се­дан для за­мо­жні­шо­го ма­со­во­го спо­жи­ва­ча. Про­да­ва­ти її бу­де на­ба­га­то важ­че.

До­сі Tesla про­цві­та­ла у сво­їй ні­ші. Ін­ші ав­то­ви­ро­бни­ки за­пи­ха­ли гро­мі­зд­кі, до­ро­гі аку­му­ля­то­ри в мі­ні­а­тюр­ні мі­ські ав­то­мо­біль­чи­ки. А во­на осна­щу­ва­ла біль­ши­ми си­ло­ви­ми уста­нов­ка­ми ве­ли­кі й до­ро­гі ма­ши­ни (ці­ною від $70 тис.), у яких вар­тість ба­та­реї не так ля­кає. Це та­кож за­без­пе­чує ав­тів­кам по­ва­жний про­мі­жок між за­ряд­ка­ми (по­над 400 км) і бли­ска­ви­чний роз­гін. У 2015 ро­ці, ли­ше че­рез одне де­ся­ти­лі­т­тя пі­сля ви­хо­ду Tesla на від­по­від­ний ри­нок, її про­да­жі пе­ре­ви­щи­ли 50 тис. ав­то­мо­бі­лів. До 2020-го ком­па­нія спо­ді­ва­є­ться ре­а­лі­зу­ва­ти по 500 тис. ав­ті­вок за рік, пе­ре­ва­жно Model 3. Во­ни ко­шту­ва­ти­муть $35 тис. (ці­на без ура­ху­ва­н­ня ще­дрих суб­си­дій, які ви­ді­ля­ють ба­га­то дер­жав). Але так Tesla за­хо­дить у се­гмент рин­ку з жорс­ткою кон­ку­рен­ці­єю та мен­ши­ми мар­жа­ми при­бу­тку.

На­ра­зі її до­ся­гне­н­ня вар­ті ува­ги. Узбіч­чя ма­со­во­го ав­то­рин­ку всі­я­ні улам­ка­ми но­ва­чків, яким ви­яви­ли­ся не по зу­бах ав­то­гі­ган­ти: від Tucker 1940-х ро­ків і Delorean 1970-х до не­дав­ньої про­валь­ної спро­би Fisker про­да­ва­ти бен­зи­но­во-еле­ктри­чні гі­бри­ди для до­рож­чих се­гмен­тів рин­ку. Ши­кар­ний ди­зайн і пе­ре­до­ві те­хно­ло­гії від Tesla — сен­сор­ний екран за­мість па­не­лі при­ла­дів й опція ру­ху в ав­то­ном­но­му ре­жи­мі — за­ли­ши­ли їй тіль­ки одно­го не­без­пе­чно­го су­пер­ни­ка в про­да­жах ве­ли­ко­га­ба­ри­тних роз­кі­шних се­да­нів — Mercedes S-class, на мо­ди­фі­ка­ції яко­го в Daimler-benz пі­шли де­ся­тки ро­ків.

Tesla по­ка­за­ла, що бар’єри для вхо­ду в ав­то­мо­біль­ну ін­ду­стрію на­ба­га­то ниж­чі, ніж вва­жа­ло­ся. Ком­па­нія при­дба­ла в General Motors і Toyota за­вод у ка­лі­фор­ній­сько­му Фре­мон­ті ли­шень за $42 млн, ко­ли GM ви­йшла зі спіль­но­го під­при­єм­ства з Toyota й ого­ло­си­ла про бан­крут­ство вна­слі­док фі­нан­со­вої кри­зи. Окрім то­го, Tesla де­ше­во ку­пи­ла ви­ро­бни­че обла­дна­н­ня в ін­ших ав­то­ви­ро­бни­ків, що згор­та­ли по­ту­жно­сті. Ком­па­нія пра­цює еко­ном­но. На дум­ку ана­лі­ти­чної фір­ми Sanford C. Bernstein, су­ку­пні ка­пі­таль­ні ви­тра­ти Tesla та її ви­да­тки на прое­кт­но-кон­стру­ктор- ську ро­бо­ту по­ки що не пе­ре­ви­щи­ли $4 млрд — сьо­мої ча­сти­ни то­го, що Volkswagen ви­тра­чає за один рік. В осо­бі сво­го ді­яль­но­го бо­са Іло­на Ма­ска во­на має ке­рів­ни­ка, який ула­шту­вав енер­гій­ну про­мо­кам­па­нію і швид­ко за­явив про Tesla як про лю­ксо­вий бренд в ін­ду­стрії, де за­зви­чай на це йде 25 ро­ків.

А ще Tesla пе­ре­пи­са­ла за­ко­ни еко­но­мі­ки в еле­ктро­мо­біль­ній ін­ду­стрії. Вар­тість ба­та­рей вда­ло­ся змен­ши­ти, зби­ра­ю­чи їх із со­тень зви­чай­них аку­му­ля­то­рів для но­ут­бу­ків. У ком­па­нії за­яв­ля­ють, що її енер­ге­ти­чні бло­ки ко­шту­ють на­по­ло­ви­ну мен­ше від ці­ни, яку ве­ли­кі ав­то­ви­ро­бни­ки пла­тять сво­їм по­ста­чаль­ни­кам за скон­стру­йо­ва­ні на за­мов­ле­н­ня ве­ли­ко­фор­ма­тні ба­та­реї. Пі­сля за­пу­ску ве­ли­че­зно­го за­во­ду аку­му­ля­то­рів Gigafactory, бу­дів­ни­цтво яко­го за­вер­шу­є­ться в пу­сте­лі Не­ва­да, во­ни по­де­шев­ша­ють іще на 30%. Щоб за­ли­ша­ти­ся по­пе­ре­ду, фір­мі зна­до­би­ться вся її над­зви­чай­на ефе­ктив­ність. За­раз без­по­се­ре­дніх кон­ку­рен­тів у Tesla не­має. Але Apple, схо­же, го­ту­є­ться за­пу­сти­ти вла­сний еле­ктро­мо­біль кла­су люкс. Со­бі­вар­тість ба­та­рей ін­ших ав­то­ви­ро­бни­ків теж стрім­ко па­дає. За кіль­ка ро­ків Audi, Jaguar та ін­ші про­ду­ку­валь­ни­ки пре­мі­ум-ав­то пла­ну­ють випуск еле­ктро­мо­бі­лів та­ко­го са­мо­го кла­су, як і дві най­до­рож­чі мо­де­лі Tesla.

За­пуск Model 3 ста­не на­ба­га­то важ­чим ви­про­бу­ва­н­ням бі­знес-мо­де­лі ком­па­нії Tesla. Ін­ші ав­то­ви­ро­бни­ки ди­ву­ю­ться з її над­зви­чай­но вер­ти­каль­ної стру­кту­ри. Якщо Маск уяв­ляє се­бе но­вим Ген­рі Фор­дом, то йо­го за­вод то­чно на­га­дує кон­ве­єр ви­ро­бни­цтва Ford Model T, де з одно­го кін­ця за­ки­да­ли за­лі­зну ру­ду й гу­му, а з дру­го­го — ви­ска­ку­ва­ла го­то­ва ма­ши­на. Ін­ші ав­то­ви­ро­бни­ки ни­ні за­йма­ю­ться пе­ре­ва­жно бренд-ме­не­джмен­том, скла­да­н­ням та ін­те­гра­ці­єю ком­по­нен­тів, щоб усі де­та­лі, за­ку­пле­ні в по­ста­чаль­ни­ків, пі­сля скру­чу­ва­н­ня та зва­рю­ва­н­ня

пра­цю­ва­ли зла­го­дже­но. Та­ким чи­ном во­ни роз­по­ді­ля­ють ри­зи­ки й пе­ре­ки­да­ють ви­тра­ти на по­ста­чаль­ни­ків. Tesla са­ма ви­го­тов­ляє біль­шість ком­по­нен­тів для сво­їх ав­то­мо­бі­лів. Маск вва­жає це кон­ку­рен­тною пе­ре­ва­гою. Ком­па­нії, на йо­го дум­ку, «ство­рю­ють вар­тість, ви­го­тов­ля­ю­чи «за­лі­зо». Однак осна­ще­н­ня, оброб­ка ме­та­лу й про­е­кту­ва­н­ня по­гли­на­ють ка­пі­тал.

Tesla на­ба­га­то більш ін­те­гро­ва­на на­віть за ав­то­ви­ро­бни­ків ми­ну­ло­го. Во­на на­ма­га­є­ться при­ва­би­ти по­ку­пців і ви­рі­ши­ти про­бле­му «ма­лої кру­ї­зної даль­но­сті», бу­ду­ю­чи вла­сну все­сві­тню ме­ре­жу з по­над 3,5 тис. при­до­ро­жніх «су­пер­за­ря­док». Во­ни мо­жуть за­ря­ди­ти ба­та­рею на 80% за 40 хв. Во­дії ав­то­мо­бі­лів Tesla мо­жуть ско­ри­ста­ти­ся ни­ми без­пла­тно. Це схо­же на те, як­би Ford від­кри­вав вла­сні бен­зо­за­прав­ки й роз­да­вав паль­не за­дар­ма. То­ді як ін­ші ав­то­ви­ро­бни­ки про­да­ють свої ма­ши­ни че­рез ме­ре­жі не­за­ле­жних ди­ле­рів, Tesla ро­бить це пря­мо, че­рез вла­сний сайт і ви­став­ко­ві са­ло­ни, роз­мі­ще­ні в тор­го­вих цен­трах. А от­же, роз­дрі­бну на­цін­ку во­на за­ли­шає со­бі, хо­ча не­ві­до­мо, на­скіль­ки це ком­пен­сує за­тра­ти на са­ло­ни (якщо по­кри­ває їх уза­га­лі). Ди­лер­ські ме­ре­жі ко­ри­сні в ін­шо­му: во­ни бе­руть на се­бе зна­чну ча­сти­ну ри­зи­ків, бо опла­чу­ють ав­то­мо­бі­лі ви­ро­бни­кам, ко­ли за­би­ра­ють їх для про­да­жу, а не ко­ли вла­сне про­да­ють. У під­сум­ку бі­знес-мо­дель Tesla ви­ма­гає зна­чних ка­пі­та­ло­вкла­день. За оцін­ка­ми бан­ку Barclays, ком­па­нія ви­тра­тить за на­сту­пні п’ять ро­ків $11 млрд і до то­го ча­су не отри­му­ва­ти­ме зна­чних при­бу­тків. Ін­ве­сто­ри охо­че вкла­да­ють у неї гро­ші, але ба­га­то ана­лі­ти­ків сум­ні­ва­ю­ться, що Tesla вар­та тих $29 млрд, у які оці­ню­є­ться її сьо­го­дні­шня рин­ко­ва ка­пі­та­лі­за­ція (а це більш ніж по­ло­ви­на вар­то­сті GM, ко­тра ви­пу­скає май­же 10 млн ав­то­мо­бі­лів за рік). Ви­ни­ка­ють по­бо­ю­ва­н­ня, що ви­хід на ма­со­вий ри­нок змі­нить спо­сіб, у який Tesla ви­го­тов­ляє ав­то­мо­бі­лі, а та­кож пул її клі­єн­тів і кон­ку­рен­тів.

Tesla вва­жає се­бе ін­но­ва­цій­ною ком­па­ні­єю, але Model 3 пе­ре­тво­рить її рад­ше на ма­со­во­го ви­ро­бни­ка. По­ки що не­ві­до­мо, на­скіль­ки ви­щи­ми тем­па­ми во­на бу­де го­то­ва роз­ро­бля­ти й за­пу­ска­ти ав­то­мо­бі­лі в се­рій­не ви­ро­бни­цтво. Маск ви­знав, що ди­зайн Model X був ду­же ви­ба­гли­вий, осо­бли­во не­зви­чні двер­ця­та, і че­рез це по­ча­ток ви­пу­ску за­тя­гнув­ся на мі­ся­ці.

Від­те­пер ком­па­нії до­ве­де­ться при­ва­блю­ва­ти по­ку­пців, які хо­чуть при­дба­ти ав­то, а не дви­гун, як ска­за­ли про це в ін­шо­му бан­ку — Berenberg. У за­мо­жних клі­єн­тів, яких Tesla має за­раз, не один ав­то­мо­біль, і во­ни мо­жуть до­зво­ли­ти со­бі та­ку роз­кіш, як за­ря­дна стан­ція вдо­ма. Tesla їм по­трі­бна, щоб за­спо­ко­ї­ти ду­шу «по­їзд­кою до цер­кви у не­ді­лю», жар­тує вла­сник ком­па­нії-кон­ку­рен­та. А от для по­ку­пців де­шев­шої мо­де­лі Tesla во­на мо­же ста­ти єди­ною ма­ши­ною, а оскіль­ки до­ма­шньої за­ря­дної стан­ції в них не бу­де, то кру­ї­зна даль­ність і до­сту­пність гро­мад­ських за­ря­дних стан­цій ста­нуть іще ва­жли­ві­ши­ми. Ці спо­жи­ва­чі та­кож мо­жуть біль­ше пе­ре­йма­ти­ся не імі­джем та еко­ло­гі­єю, а еко­ном­ні­стю й те­хні­чни­ми па­ра­ме­тра­ми, що зму­сить Model 3 кон­ку­ру­ва­ти з мо­де­ля­ми, ко­трі ма­ють дви­гу­ни вну­трі­шньо­го зго­ря­н­ня, як-от BMW тре­тьої се­рії чи Mercedes C-кла­су, а не тіль­ки з ін­ши­ми еле­ктро­мо­бі­ля­ми. І на­віть на рин­ку для еле­ктри­чних ав­то Tesla не бу­де вже уні­каль­ною. Ін­ші ви­ро­бни­ки по­стій­но на­ро­щу­ють кру­ї­зну даль­ність сво­їх еле­ктро­мо­бі­лів. Но­ва вер­сія BMW i3 змо­же про­їжджа­ти без за­ряд­ки 190 км. Chevrolet Bolt від GM, який з’яви­ться в са­ло­нах де­що пі­зні­ше цьо­го ро­ку, мо­же ко­шту­ва­ти трі­шки до­рож­че за Model 3, але й ма­ти­ме кру­ї­зну даль­ність 320 км. На дум­ку ана­лі­ти­ків, до 2020 ро­ку Tesla зда­тна на­ро­сти­ти ви­ро­бни­цтво що­най­біль­ше до 320 тис. ав­то­мо­бі­лів за­мість за­пла­но­ва­них 500 тис. Але Маск на­го­ло­шує, що йо­го біль­ше ці­ка­вить те, як вла­шту­ва­ти ре­во­лю­цію в ав­то­мо­біль­ній ін­ду­стрії й при­швид­ши­ти пе­ре­хід до еле­ктри­чних ав­то­мо­бі­лів, ніж гра­ти­ся в ци­фри за пра­ви­ла­ми кон­ку­рен­тів. Се­ред су­сі­дів із Крем­ні­є­вої до­ли­ни, з яки­ми Tesla лю­бить се­бе по­рів­ню­ва­ти, пов­ні­стю вер­ти­каль­на бі­знес-стру­кту­ра — остан­ній писк мо­ди, і най­біль­ші те­хно­ло­гі­чні фір­ми мен­ше за­ці­кав­ле­ні у ви­ро­бни­цтві, а біль­ше у ство­рен­ні со­фто­вих «пла­тформ», на яких мо­жна на­дбу­ду­ва­ти ці­лу низ­ку сер­ві­сів. Тож мо­жли­во, кін­це­ва ме­та Tesla — ство­ре­н­ня пла­тфор­ми для еко­ном­них та ав­то­ном­них еле­ктро­мо­бі­лів, що їх мо­жуть ви­пу­ска­ти й ін­ші ви­ро­бни­ки, так са­мо як рі­зні мар­ки смар­тфо­нів пра­цю­ють на опе­ра­цій­ній си­сте­мі Android від Google. У цьо­му ви­пад­ку вар­тість ком­па­нії ви­зна­ча­ти­муть зов­сім не про­да­жі Model 3.

Newspapers in Ukrainian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.