Рот­тер­дам­ські пра­ви­ла між­на­ро­дні мор­ських пе­ре­ве­зень

Крок на­зад чи два кро­ки впе­ред у ре­гу­лю­ван­ні між­на­ро­дних мор­ських пе­ре­ве­зень? Кри­ти­чний ана­ліз

Yurydychna Gazeta - - ГОЛОВНА СТОРІНКА -

Між­на­ро­дні мор­ські пе­ре­ве­зе­н­ня є основ­ним спосо­бом обі­гу ван­та­жів, за­без­пе­чу­ю­чи по­став­ку май­же 80% усіх ван­та­жів у між­на­ро­дній тор­гів­лі. Зва­жа­ю­чи на те, що у між­на­ро­дних мор­ських пе­ре­ве­зе­н­нях мо­жуть бра­ти участь сто­ро­ни із де­кіль­кох дер­жав одно­ча­сно (ван­та­жо­від­прав­ник, пе­ре­ві­зник, ван­та­жо­о­три­му­вач). Сві­то­ва спіль­но­та зро- би­ла де­кіль­ка спроб уні­фі­ку­ва­ти пра­ви­ла та­ких пе­ре­ве­зень із ме­тою змен­ше­н­ня за­ле­жно­сті від на­ціо­наль­них за­ко­но­давств.

Не­о­дно­рі­дність у мі­жна­ро­дно­му ре­гу­лю­ван­ні

На сьо­го­дні між­на­ро­дне пра­во­ве ре­гу­лю­ва­н­ня мор­ських пе­ре­ве­зень у пе­ре­ва­жній біль­шо­сті здій­сню­є­ться за Між­на­ро­дною кон­вен­ці­єю про уні­фі­ка­цію де­яких пра­вил про ко­но­са­мент 1924 р. (Га­азь­кі пра­ви­ла) (ра­зом або без Про­то­ко­лу про змі­ну 1968 р.) або за Кон­вен­ці­єю ООН про мор­ське пе­ре­ве­зе­н­ня ван­та­жів 1978 р. (Гам­бурзь­кі пра­ви­ла) (да­лі – Пра­ви­ла).

Не­о­дно­рі­дність у ре­гу­лю­ван­ні між­на­ро­дних мор­ських пе­ре­ве­зень, що по­ро­дже­на одно­ча­сною ді­єю де­кіль­кох між­на­ро­дних кон­вен­цій та на­ціо­наль­но­го ре­гу­лю­ва­н­ня з цьо­го пи­та­н­ня, не мо­же бу­ти по­зи­тив­ним фа­кто­ром у роз­ви­тку між­на­ро­дної тор­гів­лі.

Мо­тив уні­фі­ка­ції та гар­мо­ні­за­ції пра­во­вих норм був основ­ною ру­шій­ною си­лою під час роз­ро­бле­н­ня Кон­вен­ції ООН про до­го­во­ри пов­ні­стю або час­тко­во мор­сько­го між­на­ро­дно­го пе­ре­ве­зе­н­ня ван­та­жів 2008 р., більш ві­до­мою як Рот­тер- дам­ські пра­ви­ла (да­лі – Кон­вен­ція). Са­ме то­му, від­по­від­но до ст. 89 Кон­вен­ції, дер­жа­ва, яка ра­ти­фі­кує та при­єд­ну­є­ться до ці­єї кон­вен­ції, одно­ча­сно де­нон­сує як Га­азь­кі, так і Гам­бурзь­кі пра­ви­ла.

Окрім то­го, ав­то­ри Кон­вен­ції пра­гну­ли якнай­де­таль­ні­ше вре­гу­лю­ва­ти пра­во­ві аспе­кти, що мо­жуть ви­ни­ка­ти під час пе­ре­ве­зень, за­сто­со­ву­ю­чи но­ві під­хо­ди та тер­мі­но­ло­гію.

На сьо­го­дні Кон­вен­цію під­пи­са­ли 25 дер­жав (вра­хо­ву­ю­чи та­кі по­ту­жні мор­ські дер­жа­ви, як США, Гре­ція, Ні­дер­лан­ди, Фран­ція, Шве­ція та Нор­ве­гія), а три кра­ї­ни (Кон­го, Іспа­нія та То­го) її ра­ти­фі­ку­ва­ли. Кон­вен­ція на­бу­де чин­но­сті пі­сля 20 ра­ти­фі­ка­цій.

Но­ве­ли Кон­вен­ції

Кон­вен­ція вста­нов­лює сут­тє­ві змі­ни по­рів­ня­но із по­пе­ре­днім ре­гу­лю­ва­н­ням між­на­ро­дних пе­ре­ве­зень. Так, сфе­ра її за­сто­су­ва­н­ня є най­шир­шою. Най­по­мі­тні­шою змі­ною є ви­зна­че­н­ня до­го­во­ру пе­ре­ве­зе­н­ня, від­по­від­но до яко­го «та­кий до­го­вір пе­ред­ба­чає мор­ське пе­ре­ве­зе­н­ня і мо­же пе­ред­ба­ча­ти пе­ре­ве­зе­н­ня ін­ши­ми ви­да­ми транс­пор­ту на до­да­ток до мор­сько­го пе­ре­ве­зе­н­ня». Так, Кон­вен­ція пра­гне юри­ди­чно вре­гу­лю­ва­ти су­ча­сну пра­кти­ку, за якою єди­ним до­го­во­ром ре­гу­лю­є­ться пе­ре­ве­зе­н­ня ван­та­жу рі­зни­ми ви­да­ми транс­пор­ту.

Якщо Га­азь­кі пра­ви­ла обме­жу­ю­ться за­сто­су­ва­н­ням до до­го­во­рів, що за­свід­че­ні ко­но­са­мен­том або ін­шим по­ді­бним до­ку­мен­том, а Гам­бурзь­кі пра­ви­ла ре­гу­лю­ють до­го­во­ри пе­ре­ве­зе­н­ня, що за­свід­чу­ю­ться ко­но­са­мен­том та ін­ши­ми до­ку­мен­та­ми, то Кон­вен­ція вво­дить та­кі но­ві по­ня­т­тя. як «транс­порт­ний до­ку­мент», ши­ро­ка де­фі­ні­ція яко­го охо­плює як обо­ро­тні, так і не­о­бо­ро­тні до­ку­мен­ти, а та­кож «транс­порт­ний еле­ктрон­ний за­пис» що пе­ред­ба­чає за­сто­су­ва­н­ня до­ку­мен­тів у еле­ктрон­ній фор­мі.

На від­мі­ну від по­пе­ре­дніх пра­вил, окре­сле­н­ня сфе­ри дії Кон­вен­ції не обме­же­но пор­та­ми за­ван­та­же­н­ня та роз­ван­та­же­н­ня; мі­сце отри­ма­н­ня та до­став­ки ван­та­жу ви­зна­че­ні як рів­но­прав­ні кри­те­рії.

Кон­вен­ція спри­ймає за­про­по­но­ва­не Гам­бурзь­ки­ми пра­ви­ла­ми роз­ме­жу­ва­н­ня пе­ре­ві­зни­ка та фа­кти­чно­го пе­ре­ві­зни­ка, але зав­дя­ки ви­ко­ри­стан­ню но­вої тер­мі­но­ло­гії – «ви­ко­на­вець» та «мор­ський ви­ко­на­вець» – де­таль­но ре­гу­лює ді­яль­ність будь-яких тре­тіх осіб, що за­лу­че­ні до пе­ре­ве­зе­н­ня.

Пе­рі­од від­по­від­аль­но­сті пе­ре­ві­зни­ка за Кон­вен­ці­єю по­чи­на­є­ться з мо­мен­ту, ко­ли ван­таж бу­ло отри­ма­но, і за­кін­чу­є­ться то­ді, ко­ли ван­таж до­став­ле­но. Це озна­чає, впер­ше у ре­гу­лю­ван­ні між­на­ро­дних мор­ських пе­ре­ве­зень, що пе­ре­ві­зник від­по­від­аль­ний за ван­таж про­тя­гом ча­су, ко­ли та­кий ван­таж до­став­ля­є­ться ін­шим ви­дом транс­пор­ту до/від пор­ту. У свою чер­гу, це мо­же по­ро­ди­ти пев­ні су­пе­ре­чно­сті із кон­вен­ці­я­ми, що ре­гу­лю­ють від­по­від­аль­ність пе­ре­ві­зни­ка при пе­ре­ве­зен­ні ван­та­жів пев­ни­ми ви­да­ми транс­пор­ту. За­для ви­рі­ше­н­ня ці­єї про­бле­ми Кон­вен­ція про­по­нує під­хід, за яким від­по­від­аль­ність за Кон­вен­ці­єю бу­де на­ста­ва­ти то­ді, ко­ли по­ру­ше­н­ня від­бу­ло­ся під час мор­сько­го пе­ре­ве­зе­н­ня. Однак слід за­зна­чи­ти, це не ви­клю­чає си­ту­а­цій, в яких мо­жуть на­ста­ва­ти ви­пад­ки, ко­ли не­мо­жли­во то­чно ви­зна­чи­ти мі­сце, де від­бу­ло­ся по­ру­ше­н­ня.

Ці­ка­вим є під­хід що­до від­по­від­аль­но­сті пе­ре­ві­зни­ка. Кон­вен­ція, по су­ті, обра­ла сим­біоз під­хо­дів по­пе­ре­дніх Пра­вил: пре­зум­пція ви­ни ле­жить на пе­ре­ві­зни­ку (як у Гам­бурзь­ких пра­ви­лах), однак є ряд ви­ня­тків із цьо­го за­галь­но­го пра­ви­ла (як у Га­азь­ких пра­ви­лах). Та­ким чи­ном Кон­вен­ція вста­нов­лює пев­ний ком­про­міс між ін­те­ре­са­ми ван­та­жо­від­прав­ни­ків та пе­ре­ві­зни­ків.

Не­о­дно­зна­чною є по­зи­ція що­до юрис­ди­кції та ар­бі­тра­жу. Від­по­від­ні роз­ді­ли Кон­вен­ції за­сто­со­ву­ю­ться ли­ше для тих дер­жав, які за­яви­ли про обов’яз­ко­вість та­ких по­ло­жень. До то­го ж та­ка за­ява мо­же бу­ти зро­бле­на або від­кли­ка­на у будь-який час. Це аж ні­як не спри­яє за­галь­ній ме­ті гар­мо­ні­за­ції.

До но­вел Кон­вен­ції та­кож на­ле­жить ре­гу­лю­ва­н­ня до­став­ки, прав кон­тро­лю під час пе­ре­ве­зе­н­ня ван­та­жу пе­ре­ві­зни­ком та пе­ре­да­чі прав.

Про­блем­ні пи­та­н­ня

Де­я­кі про­блем­ні пи­та­н­ня у за­сто­су­ван­ні Кон­вен­ції вже бу­ли ви­кла­де­ні. Слід, однак, на­го­ло­си­ти на та­ко­му.

Зва­жа­ю­чи на на­яв­ність Кон­вен­ції ООН про між­на­ро­дні змі­ша­ні пе­ре­ве­зе­н­ня ван­та­жів 1980 р., Кон­вен­цію не мо­жна вва­жа­ти уні­вер­саль­ним актом ре­гу­лю­ва­н­ня муль­ти­м­одаль­них пе­ре­ве­зень, адже во­на не бу­де за­сто­со­ву­ва­тись при пе­ре­ве­зен­ні дво­ма або біль­ше ви­да­ми транс­пор­ту, що не вклю­чає пе­ре­ве­зе­н­ня мо­рем, що по­ро­джує до­да­тко­ві не­зру­чно­сті для за­ці­кав­ле­них осіб.

Кон­вен­ція пря­мо ви­клю­чає лі­ній­ні пе­ре­ве­зе­н­ня зі сфе­ри сво­го ре­гу­лю­ва­н­ня. У свою чер­гу, де­фі­ні­ція лі­ній­них пе­ре­ве­зень сфор­му­льо­ва­на ду­же ши­ро­ко, що ма­ти­ме на­слід­ком те, що ве­ли­ка ча­сти­на, а мо­жли­во і біль­шість до­го­во­рів пе­ре­ве­зе­н­ня не бу­дуть ре­гу­лю­ва­ти­ся Кон­вен­ці­єю. А це, зно­ву ж та­ки, бо­лю­чий удар по ме­ті уні­фі­ка­ції та гар­мо­ні­за­ції ре­гу­лю­ва­н­ня з між­на­ро­дних пе­ре­ве­зень. Де­я­кі до­слі­дни­ки вже всти­гли охре­сти­ти ви­клю­че­н­ня лі­ній­них пе­ре­ве­зень як «фа­таль­ну по­мил­ку» роз­ро­бни­ків Кон­вен­ції.

Не слід та­кож за­бу­ва­ти про роз­мір та стиль са­мо­го до­ку­мен­та. Роз­ро­бни­ки на­ма­га­ли­ся де­таль­но вре­гу­лю­ва­ти ко­жний аспект між­на­ро­дно­го пе­ре­ве­зе­н­ня, що ста­ло за­по­ру­кою об’єм­но­сті Кон­вен­ції, яка скла­да­є­ться із 96 ста­тей. Для по­рів­ня­н­ня, роз­мір Га­аг­ських та Гам­бурзь­ких пра­вил ста­но­вить 10 та 34 стат­ті від­по­від­но. Окрім то­го, ве­ли­ка кіль­кість но­вої тер­мі­но­ло­гії, а та­кож спе­ци­фі­чний стиль ви­кла­де­н­ня ро­блять Кон­вен­цію важ­кою для сприйня­т­тя не тіль­ки для вла­сни­ків су­дна, пе­ре­ві­зни­ка, ван­та­жо­від­прав­ни­ка, ван­та­жо­о­три­му­ва­ча то­що, але й для юри­стів-пра­кти­ків у сфе­рі пе­ре­ве­зе­н­ня.

Не­о­дно­зна­чне май­бу­тнє Кон­вен­ції

Ціл­ком зро­зумі­лим є те, що роз­ро­бни­ки Кон­вен­ції хо­ті­ли, по-пер­ше, уні­фі­ку­ва­ти та гар­мо­ні­зу­ва­ти ре­гу­лю­ва­н­ня між­на­ро­дних мор­ських пе­ре­ве­зень за Га­аг­ськи­ми та Гам­бурзь­ки­ми пра­ви­ла­ми, по-дру­ге, на­да­ти де­таль­ні вка­зів­ки як ді­я­ти в тій чи ін­шій си­ту­а­ції уча­сни­кам пе­ре­ве­зе­н­ня, і, по-тре­тє, охо­пи­ти пра­во­вим ре­гу­лю­ва­н­ням но­ві­тні те­хно­ло­гі­чні про­це­си, яки­ми су­про­во­джу­вав­ся роз­ви­ток су­дно­плав­ства пі­сля прийня­т­тя по­пе­ре­дніх Пра­вил. Не мо­жна ска­за­ти, що роз­ро­бни­кам не вда­ло­ся до­ся­гну­ти по­став­ле­них ці­лей (так, зокре­ма, мо­дель ре­гу­лю­ва­н­ня обі­гу еле­ктрон­них до­ку­мен­тів як за­мі­ни тра­ди­цій­них па­пе­ро­вих ціл­ком мо­же слу­жи­ти при­кла­дом для подаль­ших роз­ро­бок у ба­га­тьох сфе­рах пра­ва), однак, з ін­шо­го бо­ку, ре­зуль­тат не ви­йшов за­над­то пе­ре­кон­ли­вим.

Ва­жли­вий, але во­дно­час скла­дний для пра­во­во­го ре­гу­лю­ва­н­ня, під­хід що­до роз­ши­ре­н­ня сфе­ри за­сто­су­ва­н­ня Кон­вен­ції до ін­ших ви­дів транс­пор­ту, окрім мор­сько­го, мо­же ви­да­ти­ся за­над­то ре­во­лю­цій­ним, або як мі­ні­мум ре­фор­ма­цій­ним, в очах сві­то­вої бі­зне­со­вої спіль­но­ти. Як влу­чно ска­зав про­фе­сор Ві­льям Те­тлі: «Рот­тер­дам­ські пра­ви­ла пра­гнуть від­ку­си­ти біль­ше, ніж мо­жна про­ков­тну­ти».

На ра­зі три­ва­ють сер­йо­зні де­ба­ти що­до до­ціль­но­сті прийня­т­тя Кон­вен­ції як се­ред ака­де­мі­ків, так і се­ред пра­кти­ків. І хо­ча усі ви­зна­ють ва­жли­вість уні­фі­ка­ції та гар- мо­ні­за­ції у цій сфе­рі, дум­ки сут­тє­во роз­ді­ля­ю­ться з пи­та­н­ня мо­жли­во­сті до­ся­гне­н­ня та­кої ме­ти за ра­ху­нок пра­во­во­го ін­стру­мен­ту, який має по­рів­ня­но ве­ли­ку кіль­кість не­до­лі­ків.

Успіх Кон­вен­ції бу­де ціл­ко­ви­то за­ле­жа­ти від її по­зи­тив­но­го сприйня­т­тя най­біль­ши­ми мор­ськи­ми дер­жа­ва­ми. Іна­кше Кон­вен­ція ри­зи­кує не тіль­ки не гар­мо­ні­зу­ва­ти, а ще біль­ше по­гли­би­ти роз­по­ро­ше­ність, став­ши чер­го­вим ін­стру­мен­том у мі­жна­ро­дно­му ре­гу­лю­ван­ні мор­ських пе­ре­ве­зень. І хо­ча на сьо­го­дні ще ра­но ро­би­ти оста­то­чних ви­снов­ків що­до успі­шно­сті Кон­вен­ції або її про­ва­лу, ви­да­є­ться, що цей юри­ди­чний до­ку­мент, з усі­ма йо­го не­о­дно­зна­чно­стя­ми та но­ве­ла­ми, ціл­ком ві­ро­гі­дно спі­ткає до­ля Гам­бурзь­ких пра­вил, які не бу­ли сприйня­ті із на­ле­жною ува­гою дер­жа­ва­ми-лі­де­ра­ми у сфе­рі мор­сько­го пе­ре­ве­зе­н­ня ван­та­жів.

Укра­ї­на та Кон­вен­ція

Укра­ї­на не є уча­сни­ком ані Га­азь­ких, ані Гам­бурзь­ких пра­вил. На­то­мість, у на­шій дер­жа­ві ре­гу­лю­ва­н­ня мор­ських пе­ре­ве­зень здій­сню­є­ться Ко­де­ксом тор­го­вель­но­го мо­ре­плав­ства (да­лі – Ко­декс) від 23.05.1995 р. Не­зва­жа­ю­чи на те, що по­ло­же­н­ня Ко­де­ксу про мор­ські пе­ре­ве­зе­н­ня ду­же близь­кі до Га­аг­ських пра­вил та у ба­га­тьох ви­пад­ках до­слів­но їх від­тво­рю­ють, від­су­тність Укра­ї­ни у спи­ску кра­їн, що ра­ти­фі­ку­ва­ли основ­ні між­на­ро­дні кон­вен­ції, які ре­гу­лю­ють між­на­ро­дні мор­ські пе­ре­ве­зе­н­ня, є зна­чною пра­кти­чною та те­о­ре­ти­чною про­бле­мою у ви­знан­ні Укра­ї­ни як «мор­ської» дер­жа­ви.

Пи­та­н­ня роз­гля­ду мо­жли­во­сті ра­ти­фі­ка­ції Кон­вен­ції Укра­ї­ною, бе­зу­мов­но, вар­те обго­во­ре­н­ня. Однак ймо­вір­ність та до­ціль­ність та­кої ра­ти­фі­ка­ції ви­кли­кає зна­чні сум­ні­ви в ав­то­ра стат­ті. Кон­се­рва­тизм укра­їн­сько­го за­ко­но­дав­ства у сфе­рі мор­ських пе­ре­ве­зень ста­не сут­тє­вою пе­ре­шко­дою в ім­пле­мен­та­ції ре­фор­ма­тор­ських по­ло­жень Кон­вен­ції, що мо­же про­я­ви­ти­ся в утво­рен­ні чи­слен­них пра­во­вих ко­лі­зій. На жаль, слід кон­ста­ту­ва­ти, що на цьо­му ета­пі Укра­ї­на зов­сім не го­то­ва впро­ва­ди­ти в жи­т­тя біль­шість по­ло­жень Кон­вен­ції, ані юри­ди­чно, ані те­хні­чно. Во­дно­час, не­об­хі­дно ви­зна­ти, що ра­ти­фі­ка­ція Гам­бурзь­ких пра­вил ста­не зна­чним по­штов­хом як у роз­ви­тку укра­їн­сько­го за­ко­но­дав­ства, так і у вста­нов­лен­ні імі­джу на­шої дер­жа­ви на сві­то­вій аре­ні у сфе­рі між­на­ро­дних мор­ських пе­ре­ве­зень.

Вра­хо­ву­ю­чи за­зна­че­не ви­ще, ав­тор вва­жає, що на сьо­го­дні ра­ти­фі­ка­ція Кон­вен­ції не є прі­о­ри­те­тною для Укра­ї­ни. Біль­ше то­го, цей пра­во­вий ін­стру­мент не слід роз­гля­да­ти як ва­го­мий, адже він до­ко­рін­но змі­нює вже уста­ле­ні від­но­си­ни з мор­ських пе­ре­ве­зень в Укра­ї­ні. Більш ра­ціо­наль­ним рі­ше­н­ням ви­да­є­ться звер­не­н­ня та ра­ти­фі­ка­ція Га­аг­ських пра­вил, які б ор­га­ні­чно впи­са­ли­ся в чин­не укра­їн­ське за­ко­но­дав­ство.

Кон­вен­ція вста­нов­лює пев­ний ком­про­міс між ін­те­ре­са­ми ван­та­жо­від­прав­ни­ків та пе­ре­ві­зни­ків

Ан­дрій ЖАРІКОВ, юрист «Астерс»

Newspapers in Ukrainian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.