«Не зав­дя­ки, а всу­пе­реч». Що бло­кує при­тік ін­ве­сти­цій у ві­тчи­зня­ні пор­ти

Що бло­кує при­тік ін­ве­сти­цій у ві­тчи­зня­ні пор­ти

Yurydychna Gazeta - - ГОЛОВНА СТОРІНКА - Те­тя­на ТІТАРЕНКО, ди­ре­ктор юри­ди­чної ком­па­нії LeGran.TT (Оде­са, Ки­їв)

У гло­баль­но­му ін­де­ксі ін­ве­сти­цій­ної при­ва­бли­во­сті BDO International Business Compass (IBC) за 2016 р., який фор­мує Гам­бурзь­кий ін­сти­тут сві­то­вої еко­но­мі­ки (HWWI), Укра­ї­на по­сі­ла 130 по­зи­цію, ско- тив­шись на 41 пункт про­ти 2015 р. Ек­спер­ти укра­їн­сько­го офі­су ме­ре­жі BDO вва­жа­ють, що для змі­ни тен­ден­ції до по­гір­ше­н­ня ін­ве­сти­цій­ної при­ва­бли­во­сті кра­ї­ни не­об­хі­дні, се­ред ін­шо­го, рі­шу­чі ре­фор­ми, які не­мо­жли­ві без фор­му­ва­н­ня спри­я­тли­во­го ре­гу­ля­тор­но­го се­ре­до­ви­ща та де­ті­ні­за­ції еко­но­мі­ки.

Мо­ре хви­лю­є­ться

Ві­тчи­зня­ний мо­ре­го­спо­дар­ський ком­плекс за ро­ки не­за­ле­жно­сті зі­штов­хнув­ся з ти­по­вою для ба­га­тьох га­лу­зей про­бле­мою. Рі­вень зно­ше­но­сті, фі­зи­чної та мо­раль­ної за­ста­рі­ло­сті стра­те­гі­чних об’єктів пор­то­вої ін­фра­стру­кту­ри (гі­дро­те­хні­чних спо­руд, об’єктів за­галь­но­го ко­ри­сту­ва­н­ня, за­со­бів на­ві­га­цій­но­го обла­дна­н­ня то­що) ся­гнув ка­та­стро­фі­чної по­зна­чки – біль­ше 70%. Основ­ні те­хні­чні за­со­би стрім­ко зно­шу­ю­ться, а бю­дже­тних гро­шей на їх мо­дер­ні­за­цію, зві­сно, бра­кує. На сьо­го­дні по­тре­ба пор­то­вої га­лу­зі у ін­ве­сти­ці­ях оці­ню­є­ться у мі­льяр­ди єв­ро. Та­ка си­ту­а­ція по­мі­тно зни­жує кон­ку­рен­то­спро­мо­жність ві­тчи­зня­них пор­тів, що бо­лі­сно б’є по ван­та­жо­обі­гу.

Ро­змо­ви про не­об­хі­дність за­лу­че­н­ня ін­ве­сти­цій для роз­ви­тку пор­то­во­го го­спо­дар­ства три­ва­ють не один де­ся­ток ро­ків. Пі­сля три­ва­лих дис­ку­сій зре­штою бу­ло ухва­ле­но рі­ше­н­ня зу­пи­ни­ти­ся на єв­ро­пей­ській мо­де­лі, ко­ли дер­жа­ва у осо­бі адмі- ні­стра­ції пор­ту ви­зна­чає на­прям­ки роз­ви­тку і за­лу­чає для цьо­го при­ва­тно­го ін­ве­сто­ра. Адже бі­знес не тіль­ки має вдо­сталь ко­штів на бу­дів­ни­цтво і ре­кон­стру­кцію пе­ре­ва­ло­чних по­ту­жно­стей, але й, що най­го­лов­ні­ше, га­ран­тує ван­та­жну ба­зу.

Для від­по­від­них ці­лей у 2012 р. бу­ло ухва­ле­но За­кон «Про мор­ські пор­ти Укра­ї­ни» та ство­ре­но но­ве дер­жав­не під­при­єм­ство – Адмі­ні­стра­цію мор­ських пор­тів Укра­ї­ни (АМПУ). Та не­зва­жа­ю­чи на змі­ни у за­ко­но­дав­стві, зокре­ма ухва­ле­н­ня ба­зо­во­го для га­лу­зі за­ко­ну, який, за сло­ва­ми роз­ро­бни­ків, «від­крив две­рі для ін­ве­сти­цій у пор­ти», по­ки що жо­ден порт не мо­же по­ті­ши­ти бо­дай одним успі­шно ре­а­лі­зо­ва­ним АМПУ ін­вес­т­про­е­ктом. Та й чер­ги ба­жа­ю­чих ін­ве­сту­ва­ти в укра­їн­ські пор­ти по­ки що не спо­сте­рі­га­є­ться. У чо­му ж про­бле­ма?

Бло­кпост для ін­ве­сти­цій

Одне з остан­ніх за­сі­дань На­ціо­наль­ної ін­ве­сти­цій­ної ра­ди бу­ло при­свя­че­не обго­во­рен­ню ін­ве­сти­цій­них мо­жли­во­стей пор­то­вої га­лу­зі. На за­хід бу­ли за­про­ше­ні ке­рів­ни­ки про­філь­них мі­ні­стерств і най­біль­ші на­ціо­наль­ні та іно­зем­ні ін­ве­сто­ри пор­то­вої га­лу­зі. Один з озву­че­них ви­снов­ків: щоб акти­ві­зу­ва­ти при­тік ін­ве­сти­цій в укра­їн­ські пор­ти, Укра­ї­на по­вин­на сер­йо­зно по­пра­цю­ва­ти і над за­ко­но­дав­ством, і над чі­ткі­стю йо­го до­три­ма­н­ня.

Та­кий ви­сно­вок одно­го ви­со­ко­по­став­ле­но­го чи­нов­ни­ка спан­те­ли­чує сво­єю про­сто­тою й оче­ви­дні­стю, про­те в умо­вах ві­тчи­зня­них пор­то­вих ре­а­лій він вкрай акту­аль­ний. За­ко­но­дав­чих про­га­лин більш ніж до­ста­тньо, а за тем­па­ми впро­ва­дже­н­ня за­ко­но­дав­чих змін у га­лу­зі Укра­ї­на без­на­дій­но від­стає. Та й про­сто ухва­ли­ти ро­зум­ний за­кон не­до­ста­тньо, най­го­лов­ні­ше – йо­го слід ви­ко­ну­ва­ти.

Ек­спер­ти одно­стай­ні у то­му, що са­ме дер­жав­но-при­ва­тне пар­тнер­ство (ДПП) за­без­пе­чить пор­там Укра­ї­ни не­об­хі­дний об­сяг ін­ве­сти­цій для мо­дер­ні­за­ції та під­ви­ще­н­ня кон­ку­рен­то­спро­мо­жно­сті. Впро­ва­джу­ю­чи кра­щі пра­кти­ки ор­га­ні­за­ції дер­жав­но- при­ва­тно­го пар­тнер­ства в укра­їн­ських пор­тах, Укра­ї­на йде єди­но пра­виль­ним шля­хом роз­ви­тку га­лу­зі. Однак по­при на­яв­ність ба­зо­во­го За­ко­ну «Про дер­жав­но-при­ва­тне пар­тнер­ство», аб­со­лю­тно про­зо­ро­го і зро­зумі­ло­го іно­зем­но­му ін­ве­сто­ру ме­ха­ні­зму ДПП на да­ний мо­мент не­має. За 25 ро­ків не­за­ле­жно­сті дер­жа­ва, по­при все кра­сно­мов­ство, так і не про­ду­ма­ла ефе­ктив­ний ме­ха­нізм за­лу­че­н­ня при­ва­тних ін­ве­сти­цій і вза­є­мо­дії з при­ва­тним бі­зне­сом.

Про ДПП го­во­рять охо­че й чи­ма­ло, але юри­сти став­ля­ться до ці­єї абре­ві­а­ту­ри де­що з осто­ро­гою. Адже якщо вда­ти­ся до ДПП, по­тен­цій­ний ін­ве­стор ав­то­ма­ти­чно під­па­дає під дію від­по­від­но­го за­ко­ну, який пе­ред­ба­чає пев­ну про­це­ду­ру укла­де­н­ня ін­ве­сти­цій­них до­го­во­рів, вклю­ча­ю­чи скла­дну по­го­джу­валь­ну про­це­ду­ру з низ­кою мі­ні­стерств і ві­домств, а у де­яких ви­пад­ках і з Ка­бмі­ном. Пор­ти – це май­но стра­те­гі­чно­го при­зна­че­н­ня, що пе­ре­бу­ває у дер­жав­ній вла­сно­сті, і для то­го, щоб «зай­ти» у порт, бі­зне­су не­об­хі­дно прой­ти три­ва­лу і тру­до­міс­тку про­це­ду­ру узго­дже­н­ня те­ри­то­рії то­що, осо­би­сто по­зна­йо­мив­шись з го­ре­зві­сною укра­їн­ською бю­ро­кра­ті­єю.

Тож за­кон про дер­жав­но-при­ва­тне пар­тнер­ство по­тре­бує вдо­ско­на­ле­н­ня. Йо­го не­об­хі­дно зро­би­ти більш про­стим і зро­зумі­лим, без під­во­дних ка­ме­нів і норм з по­двій­ним змі­стом.

Спро­ба №3

Чи­ма­ло екс­пер­тів вва­жа­ють, що клю­чо­вим ка­ме­нем спо­ти­ка­н­ня, який галь­мує при­тік ін­ве­сти­цій, є від­су­тність по­ряд­ку ком­пен­са­ції ін­ве­сто­рам вкла­де­них ко­штів. Во­но й зро­зумі­ло – бі­зне­смен на­вряд чи зго­ло­си­ться пра­цю­ва­ти на умо­вах

пов­ної бла­го­дій­но­сті, не ро­зу­мі­ю­чи, яким чи­ном змо­же по­вер­ну­ти ко­шти, вкла­де­ні у стра­те­гі­чні об’єкти пор­то­вої ін­фра­стру­кту­ри. Та ще й в умо­вах по­лі­ти­чної та еко­но­мі­чної не­ста­біль­но­сті, укра­їн­ської бю­ро­кра­тії, ко­ру­пції та за­ре­гу­льо­ва­но­сті.

По­ря­док ком­пен­са­ції ін­ве­сти­цій пе­ред­ба­че­ний ст. 27 За­ко­ну «Про мор­ські пор­ти Укра­ї­ни » , однак і до­сі не за­твер­дже­ний Ка­бмі­ном. І якщо те­о­ре­ти­чно мо­жли­вість ком­пен­са­ції ін­ве­сто­ва­них у дер­жав­не май­но ко­штів вже пе­ред­ба­че­на (на­при­клад, від­по­від­но до ст. 27 За­ко­ну «Про орен­ду дер­жав­но­го та ко­му­наль­но­го май­на», якщо орен­дар здій­снив по­лі­пше­н­ня об’єкта за ра­ху­нок вла­сних ре­сур­сів, орен­до­да­вець або ба­лан­со­у­три­му­вач зо­бов’яза­ний від­шко­ду­ва­ти йо­му гро­ші, ви­тра­че­ні на ці ці­лі), на пра­кти­ці все не так одно­зна­чно.

Втім, про­ект по­ряд­ку ком­пен­са­ції ін­ве­сти­цій ни­ні вчер­го­ве роз­ро­бля­є­ться. Чи вда­сться йо­го під­го­ту­ва­ти, не­ві­до­мо, адже по­пе­ре­дні три спро­би під­го­ту­ва­ти та ухва­ли­ти ана­ло­гі­чний до­ку­мент ви­яви­ли­ся не­вда­ли­ми.

Зе­мель­не пи­та­н­ня

Сер­йо­зним бар’єром для за­лу­че­н­ня ін­ве­сти­цій є й зе­мель­не пи­та­н­ня. Будь-які ро­бо­ти, які пла­нує про­во­ди­ти при­ва­тник (на­при­клад, бу­дів­ни­цтво тер­мі­на­лу), ви­ма­га­ють від­ве­де­н­ня зе­мель­ної ді­лян­ки та на­яв­но­сті пра­вов­ста­нов­лю­ю­чих до­ку­мен­тів на неї. Але жо­ден мор­ський порт, на жаль, не має меж сво­єї те­ри­то­рії ( ця ро­бо­та на­ра­зі ли­ше про­во­ди­ться – ред.), то що вже го­во­ри­ти про ство­ре­н­ня но­вих шту­чних зе­мель або від­ве­де­н­ня існу­ю­чих під спе­ці­аль­не при­зна­че­н­ня.

Крім то­го, За­ко­ном «Про мор­ські пор­ти Укра­ї­ни» пе­ред­ба­че­но, що те­ри­то­рія пор­ту мо­же скла­да­ти­ся із зе­мель мор­сько­го транс­пор­ту, про­ми­сло­во­сті і во­дно­го фон­ду, до яко­го на­ле­жать, у т.ч., шту­чно на­ми­ті ді­лян­ки. Про­те спро­ба під­го­ту­ва­ти та ухва­ли­ти за­ко­но­про­ект що­до шту­чно ство­ре­них зе­мель­них ді­ля­нок на во­дних об’єктах у ме­жах аква­то­рії мор­ських пор­тів ви­яви­ла­ся не­вда­лою – він ро­ка­ми при­па­дав пи­лом у пар­ла­мен­ті, але так і не був роз­гля­ну­тий.

Су­до­ва пра­кти­ка за­свід­чує, що де­які ор­га­ни мі­сце­во­го са­мов­ря­ду­ва­н­ня від­во­дять зем­лі во­дно­го фон­ду під бу­дів­ни­цтво гі­дро­те­хні­чних спо­руд, однак ці рі­ше­н­ня у су­до­во­му по­ряд­ку ви­зна­ю­ться не­за­кон­ни­ми і ска­со­ву­ю­ться. Як бу­ти у та­ко­му ви­пад­ку?

Є рі­ше­н­ня, які мо­жуть при­ско­ри­ти при­хід ін­ве­сто­рів у ві­тчи­зня­ні га­ва­ні. Одне з них – вне­се­н­ня змін до За­ко­ну «Про ре­гу­лю­ва­н­ня мі­сто­бу­дів­ної ді­яль­но­сті» та Зе­мель­но­го ко­де­ксу. Та­кий крок до­зво­лить бу­ду­ва­ти гі­дро­те­хні­чні спо­ру­ди без пра­вов­ста­нов­лю­ю­чих до­ку­мен­тів на зем­лю.

При­ва­ти­за­ція чи кон­це­сія?

Се­ред екс­пер­тів пор­то­вої га­лу­зі до­сі то­ча­ться су­пе­ре­чки що­до то­го, яка мо­дель дер­жав­но-при­ва­тно­го пар­тнер­ства більш ефе­ктив­на – кон­це­сія, орен­да чи спіль­на ді­яль­ність. Не вщу­хає по­ле­мі­ка і що­до до­ціль­но­сті при­ва­ти­за­ції мор­ських пор­тів.

Для за­пу­ску при­ва­ти­за­цій­ної мо­де­лі, се­ред ін­шо­го, по­трі­бно ви­ве­сти дер­жав­ні сти­ві­дор­ні ком­па­нії з пе­ре­лі­ку об’єктів, що не під­ля­га­ють при­ва­ти­за­ції, по­мил­ко­во спри­йма­ю­чи їх як пор­ти. Адже все стра­те­гіч- не май­но, яке так бо­я­ться втра­ти­ти на­ро­дні де­пу­та­ти, вже дав­но зна­хо­ди­ться на ба­лан­сі АМПУ. Про­те спро­би ухва­ли­ти від­по­від­не рі­ше­н­ня, зно­ву-та­ки, не увін­ча­ли­ся успі­хом – від­по­від­ний за­ко­но­про­ект №2488а «Про вне­се­н­ня змін до де­яких за­ко­нів Укра­ї­ни що­до об’єктів мор­сько­го транс­пор­ту» то­рік бу­ло від­кли­ка­но. То­ді як при­ва­ти­за­ція хоч і не є па­на­це­єю від усіх про­блем га­лу­зі та по­тре­бує ін­ди­ві­ду­аль­но­го під­хо­ду у ко­жно­му кон­кре­тно­му ви­пад­ку, однак мо­гла б ста­ти ціл­ком прийня­тним рі­ше­н­ням для не­ве­ли­ких сти­ві­до­рів.

Чи­ма­ло роз­мов то­чи­ться і про не­об­хі­дність ре­а­лі­за­ції кон­це­сій­них про­е­ктів. Цей ме­ха­нізм – один з най­більш роз­по­всю­дже­них у сві­ті. В Укра­ї­ні вже існує кон­це­сій­не за­ко­но­дав­ство – один за­галь­ний і три спе­ці­аль­них за­ко­ни. І яскра­вих су­пе­ре­чно­стей або стри­му­ю­чих фа­кто­рів, які не до­зво­ля­ли б ре­а­лі­зу­ва­ти кон­це­сій­ні про­е­кти, за­раз, за ве­ли­ким ра­хун­ком, не­має. По­за сум­ні­вом, кон­це­сій­не за­ко­но­дав­ство по­тре­бує змін, однак їх мо­жна вне­сти у чин­ні за­ко­ни, що зна­чно швид­ше і лег­ше, ніж роз­ро­бля­ти но­ві. Но­вий за­кон про кон­це­сії в укра­їн­ських ре­а­лі­ях мо­же з’яви­ти­ся че­рез 5–10 ро­ків.

Ва­рі­ан­ти

Є й ін­ші за­кон­ні спосо­би при­су­тно­сті в укра­їн­ських пор­тах. Якщо ін­ве­стор хо­че у них пра­цю- ва­ти, мо­жна за­про­по­ну­ва­ти де­що ін­шу, ніж за­бю­ро­кра­ти­зо­ва­на ДПП, про­це­ду­ру, пе­ред­ба­че­ну в чин­но­му за­ко­но­дав­стві. Йде­ться про пер­ший в істо­рії АМПУ і пор­то­вої ін­фра­стру­кту­ри пі­сля 2012 р. (прийня­т­тя За­ко­ну «Про мор­ські пор­ти») пі­ло­тний про­ект з роз­роб­ки за­кон­но­го ме­ха­ні­зму аван­со­вих пла­те­жів і ком­пен­са­ції ко­штів, вне­се­них при­ва­тною ком­па­ні­єю в ре­кон­стру­кцію стра­те­гі­чних об’єктів пор­то­вої ін­фра­стру­кту­ри, зокре­ма при­ча­лу пор­ту.

Суть ме­ха­ні­зму в то­му, що юри­ди­чна ком­па­нія LeGran. TT за­про­по­ну­ва­ла фор­мат вне­се­н­ня аван­со­вих пла­те­жів. Ком­па­нія по­зи­чко­во ви­ді­ляє не­об­хі­дні для ре­кон­стру­кції ко­шти, а АМПУ га­ран­тує їх по­вер­не­н­ня за ра­ху­нок пор­то­вих збо­рів, спе­ці­аль­них або ін­ших по­слуг. Ко­шти за­хо­дять аван­сом з чі­тким ці­льо­вим при­зна­че­н­ням (на­при­клад, ре­кон­стру­кція при­ча­лу). Ме­ха­нізм ви­гля­дає про­стим, але чо­мусь до­сі не ре­а­лі­зо­ву­вав­ся. На­ра­зі про­ект на пе­ре­д­стар­то­во­му ета­пі.

Тож якщо про­ана­лі­зу­ва­ти на­яв­ні юри­ди­чні бар’єри для за­лу­че­н­ня ін­ве­сти­цій у пор­ти, оче­ви­дно, що ви­рі­ши­ти ці про­бле­ми ціл­ком мо­жли­во. І яки­хось на­дзу­силь для цьо­го не по­трі­бно. Тим біль­ше, що ці­лі вла­ди і бі­зне­су в цьо­му ви­пад­ку спів­па­да­ють: у роз­ви­тку пе­ре­ва­ло­чних по­ту­жно­стей і збіль­шен­ні ван­та­жо­по­то­ків, що має ста­ти на­слід­ком ін­ве­сту­ва­н­ня у ві­тчи­зня­ні га­ва­ні, за­ці­кав­ле­ні аб­со­лю­тно всі.

Сер­йо­зним бар’єром для за­лу­че­н­ня ін­ве­сти­цій є й зе­мель­не пи­та­н­ня

Newspapers in Ukrainian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.