Дер­жав­но-при­ва­тне пар­тнер­ство на ко­лію

Yurydychna Gazeta - - ГОЛОВНА СТОРІНКА - Ка­те­ри­на К ОЛІЙНИК ОЛІЙНИК, стар­ший юрист пра­кти­ки бан­ків­сько­го та фі­нан­со­во­го пра­ва, рин­ків ка­пі­та­лу, прое­кт­но­го фі­нан­су­ва­н­ня та ДПП ЄПАП Укра­ї­на

Вже по­над 3 ро­ки су­спіль­ство та пред­став­ни­ки дер­жав­них уста­нов обго­во­рю­ють за­про­ва­дже­н­ня про­е­ктів дер­жав­но-при­ва­тно­го пар­тнер­ства (да­лі – ДПП). Най­ча­сті­ше мо­ва йде про про­е­кти роз­ви­тку мор­ських пор­тів. Офі­цій­ний за­пуск двох пі­ло­тних про­е­ктів у цій сфе­рі був ого­ло­ше­ний ра­ні­ше в по­то­чно­му ро­ці. Однак на до­да­ток до пор­тів ін­ші об’єкти укра­їн­ської ін­фра­стру­кту­ри (на­при­клад, за­лі­зни­чний транс­порт) та­кож мо­жуть бу­ти успі­шною пла­тфор­мою для за­про­ва­дже­н­ня про­е­ктів ДПП і на­віть цьо­го по­тре­бу­ють, з огля­ду на ни­ні­шній стан та­ких об’єктів.

Пра­кти­ка впро­ва­дже­н­ня ДПП у за­лі­зни­чній сфе­рі над­зви­чай­но рі­зно­ма­ні­тна, але для нас на­ра­зі за­ли­ша­є­ться іно­зем­ною. Це по­ясню­є­ться низ­кою об’єктив­них при­чин, се­ред яких одні­єю з най­ва­го­мі­ших є не­до­ско­на­лість укра­їн­ської за­ко­но­дав­чої ба­зи як у сфе­рі ДПП, так і га­лу­зе­вої. То­ді як за­ко­но­дав­ство зна­хо­ди­ться на ста­дії роз­роб­ки та вдо­ско­на­ле­н­ня, у дер­жав­них ор­га­нів є час та при­від ви­зна­чи­ти­ся, які про­е­кти ДПП во­ни вва­жа­ють до­ціль­ни­ми для ін­фра­стру­кту­ри та які об’єкти ін­фра­стру­кту­ри во­ни мо­гли б на­да­ти для ДПП. На­при­клад, не­що­дав­но в ме­діа бу­ли по­ві­дом­ле­н­ня про мо­жли­вість про­е­ктів кон­це­сії що­до за­лі­зни­чних вок­за­лів. Та­кі кон­це­сій­ні про­е­кти мо­гли б на­да­ти до­да­тко­вий по­штовх для роз­ви­тку за­лі­зни­чно­го транс­пор­ту в Укра­ї­ні за­га­лом.

За­лі­зни­чний транс­порт – це над­зви­чай­но ін­те­гро­ва­на га­лузь. Її окре­мі ком­по­нен­ти (при­мі­ром, вок­за­ли) не мо­жуть існу­ва­ти та роз­ви­ва­ти­ся не­за­ле­жно від ін­ших (та­ких як ру­хо­мий склад за­лі­зни­чно­го транс­пор­ту, за­лі­зни­чні шля­хи (ко­лії), си­сте­ма управ­лі­н­ня та без­пе­ки ру­ху за­лі­зни­чно­го транс­пор­ту то­що).

Тож якщо будь-який з основ­них ком­по­нен­тів зна­хо­ди­ться у по­га­но­му ста­ні, не по­лі­пшу­є­ться і не роз­ви­ва­є­ться, це не­га­тив­но впли­не на роз­ви­ток ін­ших ком­по­нен­тів, на­віть якщо во­ни є об’єкта­ми про­е­ктів ДПП. В умо­вах не­на­ла­го­дже­но­го транс­порт­но­го спо­лу­че­н­ня, зно­ше­но­го ру­хо­мо­го скла­ду, ава­рій­но­го ста­ну за­лі­зни­чних ко­лій важ­ко уяви­ти ста­лий та успі­шний роз­ви­ток вок­за­лів. Ли­ше вок­за­ли не мо­жуть за­без­пе­чи­ти до­ста­тній для їх роз­ви­тку па­са­жи­ро­та ван­та­жо­по­тік.

Ха­ра­ктер­ні ри­си ДПП про­е­ктів для за­лі­зни­чно­го транс­пор­ту

Осо­бли­во­сті за­лі­зни­чно­го го­спо­дар­ства впли­ва­ють на ха­ра­кте­ри­сти­ки, які мо­жуть бу­ти при­та­ман­ні про­е­ктам ДПП у за­лі­зни­чній сфе­рі. Се­ред та­ких ха­ра­кте­ри­стик вар­то від­зна­чи­ти на­сту­пні.

• Мас­шта­бність про­е­ктів

У зв’яз­ку зі зна­чною ін­те­гро­ва­ні­стю, про­е­кти ДПП у за­лі­зни­чній га­лу­зі ча­сто охо­плю­ють не окре­мі об’єкти, а пев­ну ча­сти­ну за­галь­ної си­сте­ми за­лі­зни­чно­го транс­пор­ту. На­при­клад, у ме­жах одно­го ре­гіо­ну чи на­се­ле­но­го пун­кту або в ме­жах пев­но­го на­прям­ку, за умо­ви, що він є пев­ною мі­рою не­за­ле­жним від ре­шти си­сте­ми транс­пор­ту (пев­на лі­нія ме­тро або пев­ний на­пря­мок за­лі­зни­чно­го спо­лу­че­н­ня).

Кон­це­сії по­оди­но­ких за­лі­зни­чних стан­цій чи вок­за­лів у цьо­му кон­текс­ті не­ча­сто бу­ва­ють окре­ми­ми об’єкта­ми про­е­ктів ДПП. За­зви­чай во­ни пе­ре­да­ю­ться в кон­це­сію ра­зом з від- по­від­ни­ми на­прям­ка­ми спо­лу­че­н­ня. З одно­го бо­ку, це збіль­шує об­сяг про­е­кту, а от­же, ускла­днює та збіль­шує йо­го вар­тість, а з ін­шо­го бо­ку, спри­яє все­бі­чно­му роз­ви­тку від­по­від­но­го об’єкта ДПП.

Від­по­від­аль­ність при­ва­тно­го пар­тне­ра у та­ких про­е­ктах по­кри­ва­ти­ме під­трим­ку в на­ле­жно­му ста­ні та роз­ви­ток бу­ді­вель вок­за­лу, а та­кож пов’яза­них з ним за­лі­зни­чних шля­хів, управ­лі­н­ня па­са­жир­ськи­ми та ван­та­жни­ми по­то­ка­ми то­що. Во­дно­час пе­ре­да­ча в ДПП окре­мо­го ве­ли­ко­го вок­за­лу з йо­го пов’яза­ною ін­фра­стру­кту­рою є ціл­ком мо­жли­вим ва­рі­ан­том пі­ло­тно­го про­е­кту, ко­ли ще не­має до­сві­ду впро­ва­дже­н­ня ши­ро­ко­мас­шта­бних про­е­ктів, а сфе­ра ДПП зна­хо­ди­ться на по­ча­тко­вих ста­ді­ях роз­ви­тку.

• Час­тко­во дер­жав­не фі­нан­су­ва­н­ня

Про­е­кти ДПП за­зви­чай не мо­жуть пов­ні­стю фі­нан­су­ва­ти­ся ко­штом при­ва­тних ін­ве­сто­рів та по­тре­бу­ють ка­пі­таль­них вкла­день з бо­ку дер­жав­но­го пар­тне­ра. Зва­жа­ю­чи на мас­шта­бність про­е­ктів ДПП у за­лі­зни­чній га­лу­зі та їх скла­дність, та­кі про­е­кти по­тре­бу­ють сут­тє­вих ка­пі­таль­них вне­сків, які при­ва­тний пар­тнер не мо­же взя­ти осо­би­сто на се­бе та ви­ма­га­ти­ме роз­по­ді­лу фі­нан­со­вих зо­бов’язань з дер­жав­ним пар­тне­ром.

Во­дно­час пов­ні­стю при­ва­тне фі­нан­су­ва­н­ня мо­же бу­ти в то­му ви­пад­ку, якщо роз­гля­да­ти не­ве­ли­кий за роз­мі­ром та мас­шта­бом про­ект ДПП (на­при­клад, обме­же­ну кон­це­сію пев­но­го вок­за­лу, яка не ви­ма­гає ве­ли­ко­го об­ся­гу ка­пі­та­ло­вкла­день, за якою ри­зи­ки бу­дів­ни­цтва та управ­лі­н­ня вок­за­лом ле­жать на при­ва­тно­му пар­тне­рі). Однак та­кий про­ект, у зв’яз­ку зі сво­єю обме­же­ні­стю, по­тре­бу­ва­ти­ме над­зви­чай­но ті­сної та ефе­ктив­ної спів­пра­ці між при­ва­тним і дер­жав­ним пар­тне­ром на що­ден­ній осно­ві за­для по­стій­но­го та ефе­ктив­но­го фун­кціо­ну­ва­н­ня цьо­го об’єкта – вок­за­лу.

• Ті­сна спів­пра­ця

Че­рез сут­тє­ву вза­є­мо­пов’яза­ність всіх скла­до­вих си­сте­ми за­лі­зни­чно­го транс­пор­ту, ба­га­то з яких по­вин­ні за­ли­ша­ти­ся у ві­дан­ні та під кон­тро­лем дер­жа­ви, про­е­кти ДПП в цій сфе­рі ви­ма­га­ють більш ті­сної спів­пра­ці між дер­жав­ним та при­ва­тним пар­тне­ром. У де­яких ви­пад­ках це мо­же не­га­тив­но впли­ну­ти на швид­кість та гну­чкість прийня­т­тя рі­шень за про­е­ктом ДПП, що за­зви­чай вва­жа­є­ться ха­ра­ктер­ною пе­ре­ва­гою про­е­ктів ДПП, на від­мі­ну від про­е­ктів, що за­про­ва­джу­ю­ться тіль­ки дер­жав­ним ор­га­ном.

Крім то­го, не­об­хі­дність по­стій­ної ко­ор­ди­на­ції ро­бо­ти за­лі­зни­чно­го транс­пор­ту з дер­жав­ни­ми уста­но­ва­ми та ор­га­ні­за­ці­я­ми, які йо­го об- слу­го­ву­ють, ви­ма­гає де­таль­но­го й ува­жно­го опра­цю­ва­н­ня цих пи­тань вже на ета­пі пе­ре­го­во­рів та узго­дже­н­ня до­го­во­ру, що укла­да­є­ться в ме­жах дер­жав­но-при­ва­тно­го пар­тнер­ства (да­лі – до­го­вір ДПП), а та­кож від­обра­же­н­ня та­кої вза­є­мо­дії в цьо­му до­го­во­рі. Та­ко­го вре­гу­лю­ва­н­ня по­тре­бу­ва­ти­муть як клю­чо­ві пи­та­н­ня ро­бо­ти вок­за­лу та за­лі­зни­чно­го транс­пор­ту (на­при­клад, за­без­пе­че­н­ня без­пе­ки ру­ху), так і пов­сяк­ден­ні окре­мі пи­та­н­ня вза­є­мо­дії (змі­ни роз­кла­дів та ре­жи­му ро­бо­ти вок­за­лу то­що). Окре­мі пи­та­н­ня мо­жуть бу­ти ви­рі­ше­ні на більш пі­зніх ета­пах спів­пра­ці у про­е­кті ДПП між дер­жав­ним та при­ва­тним пар­тне­ра­ми. Однак чим біль­ше та­ких пи­тань від­кла­да­є­ться, тим біль­ши­ми бу­дуть ри­зи­ки нев­ча­сно­го прийня­т­тя рі­шень та, від­по­від­но, за­три­мок чи не­до­лі­ків у фун­кціо­ну­ван­ні вок­за­лу.

Мо­жли­во­сті стру­кту­ри про­е­ктів ДПП

Вра­хо­ву­ю­чи за­зна­че­ні осо­бли­во­сті, ва­рі­ан­том стру­кту­ру­ва­н­ня та­ко­го про­е­кту мо­же бу­ти ство­ре­н­ня управ­ля­ю­чої ком­па­нії – окре­мої юри­ди­чної осо­би, яка пе­ре­бу­ва­ти­ме у спіль­ній вла­сно­сті при­ва­тно­го та дер­жав­но­го пар­тне­рів, в ре­зуль­та­ті чо­го вра­хо­ву­ва­ти­ме по­зи­ції обох за­снов­ни­ків. За­га­лом, ство­ре­н­ня та­кої управ­ля­ю­чої ком­па­нії в між­на­ро­дній пра­кти­ці вва­жа­є­ться одним з кра­щих ва­рі­ан­тів управ­лі­н­ня про­е­кта­ми ДПП, який за­без­пе­чує ба­ланс фун­кцій та від­по­від­аль­но­сті при­ва­тно­го і дер­жав­но­го пар­тне­рів.

Однак в на­ших ре­а­лі­ях та­кий ме­ха­нізм на­ра­зі є не­ефе­ктив­ним. На­сам­пе­ред, во­ло­ді­н­ня дер­жав­ним пар­тне­ром істо­тною час­ткою в та­кій ком­па­нії мо­же ма­ти не­га­тив­ний вплив на її пов­но­ва­же­н­ня роз­по­ря­джа­ти­ся сво­їм май­ном та акти­ва­ми (на­при­клад, пе­ре­да­ча в орен­ду), а та­кож по­кла­да­ти­ме на управ­ля­ю­чу ком­па­нію до­да­тко­ві обов’яз­ки та про­це­ду­ри (на­при­клад, дер­жав­ні за­ку­пів­лі), які нев­ла­сти­ві при­ва­тним ком­па­ні­ям. Вна­слі­док цьо­го про­ект ДПП мо­же бу­ти по­збав­ле­ний гну­чко­сті й ефе­ктив­но­сті, тоб­то не змо­же вча­сно та аде­ква­тно від­ре­а­гу­ва­ти на змі­ни у кон’юн­кту­рі рин­ку, пев­ні еко­но­мі­чні, со­ці­аль­ні яви­ща, а от­же, бу­де при­найм­ні час­тко­во по­збав­ле- ний шан­сів на успіх. Во­дно­час, якщо час­тка дер­жав­но­го пар­тне­ра у спіль­но­му під­при­єм­стві бу­де за­над­то ма­лою, він не ма­ти­ме змо­ги впли­ва­ти на клю­чо­ві рі­ше­н­ня управ­ля­ю­чої ком­па­нії та за­хи­ща­ти свої ін­те­ре­си в та­ко­му про­е­кті.

Зо­ло­тою се­ре­ди­ною мо­же бу­ти, на­при­клад, ство­ре­н­ня за до­го­во­ром ДПП окре­мо­го ор­га­ну (ко­мі­те­ту або ко­мі­сії), в який вхо­ди­ти­муть пред­став­ни­ки обох пар­тне­рів та пов­но­ва­же­н­ня яко­го вклю­ча­ти­муть ви­рі­ше­н­ня пи­тань ді­яль­но­сті управ­ля­ю­чої ком­па­нії.

Про­те від­по­від­но до за­ко­но­дав­ства Укра­ї­ни, пов­но­ва­же­н­ня та­ко­го ор­га­ну є до­ста­тньо су­пе­ре­чли­вим пи­та­н­ням, адже він не є ор­га­ном управ­лі­н­ня юри­ди­чної осо­би та пред­став­ни­ком за­снов­ни­ків з пов­но­ва­же­н­ня­ми впли­ва­ти на рі­ше­н­ня управ­ля­ю­чої ком­па­нії. Він та­кож не мо­же вва­жа­ти­ся окре­мою юри­ди­чною осо­бою, що всту­пає у до­го­вір­ні від­но­си­ни з управ­ля­ю­чою ком­па­ні­єю. Від­по­від­но, обов’яз­ко­вість рі­шень та­ко­го ор­га­ну для управ­ля­ю­чої ком­па­нії, а та­кож на­слід­ки та від­по­від­аль­ність у ра­зі не­до­три­ма­н­ня та­ких рі­шень на­ра­зі є спір­ни­ми з по­зи­ції за­ко­но­дав­ства. Во­дно­час ви­рі­ше­н­ня цьо­го пи­та­н­ня і змен­ше­н­ня ри­зи­ків хо­ча б час­тко­во мо­же бу­ти здій­сне­не шля­хом які­сно­го стру­кту­ру­ва­н­ня та де­таль­но­го опра­цю­ва­н­ня про­е­кту до­го­во­ру ДПП (зокре­ма, по­ло­жень про та­кий ор­ган).

У про­це­сі роз­роб­ки про­е­ктів ДПП ви­ни­ка­ти­муть та­кож ін­ші кон­це­пту- аль­ні пи­та­н­ня (в то­му чи­слі що­до та­ри­фно­го ре­гу­лю­ва­н­ня, за­без­пе­че­н­ня ін­тен­сив­но­сті ру­ху по­тя­гів, ве­ли­ко­го па­са­жи­ро­по­то­ку і ван­та­жо­по­то­ку), які без­по­се­ре­дньо впли­ва­ти­муть на збіль­ше­н­ня чи змен­ше­н­ня ко­ри­сту­ва­н­ня вок­за­лом та за­лі­зни­чним транс­пор­том, а от­же, і на при­бу­тко­вість про­е­кту. Ба­га­то та­ких пи­тань мо­жна ви­рі­ши­ти шля­хом пе­ре­го­во­рів, по­шу­ку най­більш опти­маль­но­го роз­по­ді­лу ри­зи­ків та на­ле­жно­го стру­кту­ру­ва­н­ня про­е­кту, як у при­кла­ді з управ­ля­ю­чою ком­па­ні­єю. Однак це не ска­со­вує не­об­хі­дність вне­се­н­ня змін до чин­но­го за­ко­но­дав­ства Укра­ї­ни, без яких про­ект ДПП та до­го­вір ДПП мо­жуть так і за­ли­ши­ти­ся не­ре­а­лі­зо­ва­ни­ми.

Кон­це­сії по­оди­но­ких за­лі­зни­чних стан­цій чи вок­за­лів не­ча­сто бу­ва­ють окре­ми­ми об’єкта­ми про­е­ктів ДПП

Newspapers in Ukrainian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.