«Пе­ре­ві­зні» су­пе­ре­чки

Мі­жна­ро­дна кон­вен­ція як єди­на нор­ма­тив­на під­ста­ва вре­гу­лю­ва­н­ня спо­ру із за­по­ді­я­н­ня шко­ди у між­на­ро­дно­му по­ві­тря­но­му пе­ре­ве­зен­ні

Yurydychna Gazeta - - АНАЛІТИКА МІЖНАРОДНЕ ПРАВО - Ган­наГ ЦІРАТ ЦІРАТ, к.ю.н. пар­тнер АО «Юр­зов­ні­шсер­віс» Вар­шав­ська кон­вен­ція),

Ро­зрі­зня­ють до­го­вір­ну та не­до­го­вір­ну від­по­від­аль­ність. Під до­го­вір­ною від­по­від­аль­ні­стю ро­зу­мі­ють від­по­від­аль­ність, яка на­стає у ви­пад­ку не­ви­ко­на­н­ня або не­на­ле­жно­го ви­ко­на­н­ня зо­бов’яза­н­ня, що утво­ри­ло­ся за до­го­во­ром. У ра­зі по­ру­ше­н­ня зо­бов'яза­н­ня на­ста­ють пра­во­ві на­слід­ки, вста­нов­ле­ні до­го­во­ром або за­ко­ном (зокре­ма, від­шко­ду­ва­н­ня зби­тків, спла­та не­у­стой­ки то­що). Не­до­го­вір­на від­по­від­аль­ність ви­ни­кає не че­рез по­ру­ше­н­ня до­го­во­ру, а вна­слі­док за­по­ді­я­н­ня ін­шій осо­бі шко­ди, та пе­ред­ба­чає від­шко­ду­ва­н­ня зав­да­ної шко­ди в пов­но­му об­ся­зі.

У 1929 р. на Дру­гій між­на­ро­дній Кон­фе­рен­ції з пи­тань при­ва­тно­го по­ві­тря­но­го пра­ва у Вар­ша­ві бу­ло під­пи­са­но Кон­вен­цію для уні­фі­ка­ції де­яких пра­вил, що сто­су­ю­ться між­на­ро­дних по­ві­тря­них пе­ре­ве­зень (да­лі – одні­єю з основ­них ці­лей якої бу­ло вста­нов­ле­н­ня ре­жи­му від­по­від­аль­но­сті пе­ре­ві­зни­ка пе­ред по­стра­жда­лим па­са­жи­ром. Уча­сни­ця­ми Вар­шав­ської кон­вен­ції бу­ли 152 кра­ї­ни сві­ту.

Ст. 3 Вар­шав­ської кон­вен­ції за­крі­пле­но, що до­ка­зом укла­де­н­ня до­го­во­ру пе­ре­ве­зе­н­ня між пе­ре­ві­зни­ком та па­са­жи­ром є про­їзний кви­ток. Від­су­тність, не­пра­виль­ність або втра­та кви­тка не впли­ва­ють на існу­ва­н­ня або дій­сність до­го­во­ру пе­ре­ве­зе­н­ня. Від­по­від­но, у ра­зі йо­го по­ру­ше­н­ня будь-якою зі сто­рін по­вин­на на­ста­ва­ти до­го­вір­на від­по­від­аль­ність.

На­у­ко­ві по­зи­ції

Про­те фор­му­лю­ва­н­ня ст. 17 (яка пе­ред­ба­чає обов’язок пе­ре­ві­зни­ка від­шко­ду­ва­ти па­са­жи­ру шко­ду, а не зби­тки) та ст. 24 Вар­шав­ської кон­вен­ції (вста­нов­лює, що по­зов про від­по­від­аль­ність мо­же бу­ти по­да­но на будь-якій під­ста­ві) при­зве­ли до рі­зних по­гля­дів на­у­ков­ців на вид ци­віль­но-пра­во­вої від­по­від­аль­но­сті пе­ре­ві­зни­ка. Де­я­кі на­у­ков­ці вва­жа­ють від­по­від­аль­ність пе­ре­ві­зни­ка до­го­вір­ною, а ін­ші – не­до­го­вір­ною (де­лі­ктною). Окре­мі ав­то­ри роз­гля­да­ють її як осо­бли­вий вид не­до­го­вір­ної від­по­від­аль­но­сті, що має на­слід­ком не­ви­ко­на­н­ня до­го­вір­них обов’яз­ків.

Дій­сно, ст. 24 Вар­шав­ської кон­вен­ції пе­ред­ба­чає, що кон­вен­ція – це єди­на під­ста­ва для пред’яв­ле­н­ня по­зо­вів на умо­вах та в ме­жах, які в ній вста­нов­ле­ні. Про­те ви­клю­чність її ви­ко­ри­ста­н­ня як єди­ної нор­ма­тив­ної під­ста­ви для по­зо­вів па­са­жи­рів та їхніх пра­во­на­сту­пни­ків до пе­ре­ві­зни­ка не зав­жди бу­ла без­сум­нів­ною або чі­тко зро­зумі­лою. Про це свід­чить, зокре­ма, роз­гляд по­зо­ву па­са­жи­ра, який по­до­ро­жу­вав рей­сом «Брі­тіш Ейр­вейз» (British Airways Plc.) 01.08.1990 р. з Лон­до­на до Ку­а­ла-Лум­пур. Під час по­до­ро­жі бу­ла здій­сне­на про­мі­жна по­сад­ка для до­за­прав­ки у Ку­вей­ті. Це ста­ло­ся че­рез 5 го­дин пі­сля за­хо­пле­н­ня Ку­вей­ту ірак­ськи­ми вій­ська­ми, що зна­ме­ну­ва­ло со­бою по­ча­ток вій­ни у за­то­ці. Ка­са­цій­ний суд Фран­ції вста­но­вив, що по­зов по­ви­нен роз­гля­да­ти­ся по­за ме­жа­ми Вар­шав­ської кон­вен­ції, за нор­ма­ми за­сто- сов­но­го пра­ва, оскіль­ки па­са­жи­ри та екі­паж лі­та­ка бу­ли ув’язне­ні та при­му­со­во утри­му­ва­ли­ся спо­ча­тку в ае­ро­пор­ту Ку­вей­ту, а пі­зні­ше в го­те­лі Ба­гда­да. Своє рі­ше­н­ня суд ар­гу­мен­ту­вав не­ба­жа­н­ням за­твер­ди­ти прин­цип, за яким пе­ре­ві­зник є від­по­від­аль­ним у пи­та­н­нях, не ви­зна­че­них Вар­шав­ською кон­вен­ці­єю. На дум­ку су­ду, роз­ро­бни­ки Вар­шав­ської кон­вен­ції не пе­ред­ба­ча­ли, що во­на мо­же за­сто­со­ву­ва­ти­ся, ко­ли по­зи­вач про­тя­гом три­ва­ло­го ча­су пе­ре­бу­вав не на бор­ту лі­та­ка, а в го­те­лях, тоб­то не у між­на­ро­дно­му пе­ре­ве­зен­ні.

Пра­кти­чні кей­си/ су­до­ва пра­кти­ка

По­зо­ви па­са­жи­рів, які по­до­ро­жу­ва­ли тим са­мим рей­сом, у спра­вах Abnett v. British Airways Plc. (Scotland) та Sidhu v. British Airways Plc. у Ве­ли­кій Бри­та­нії бу­ли ви­рі­ше­ні ін­шим чи­ном. По­зи­вач Абнетт, по­зов якої пер­ві­сно роз­гля­да­ли су­ди Шо­тлан­дії, ба­зу­ва­ла свої ви­мо­ги на осно­ві ст. 19 Вар­шав­ської кон­вен­ції та на під­ста­вах за­галь­но­го пра­ва про по­ру­ше­н­ня пе­ре­ві­зни­ком обов’яз­ку здій­сни­ти всі ро­зум­ні за­хо­ди для без­пе­ки па­са­жи­рів. По­зи­ва­чі Кі­ран та Сід­ху у спра­ві Sidhu в ан­глій­ських су­дах ви­ма­га­ли ком­пен­са­цію шко­ди за не­дба­лість пе­ре­ві­зни­ка з по­си­ла­н­ням на нор­ми за­галь­но­го пра­ва. Та­ким чи­ном, жо­ден з по­зи­ва­чів не по­си­лав­ся на нор­ми ст. 17 Вар­шав­ської кон­вен­ції як єди- ної під­ста­ви для по­зо­вів, що ви­ни­ка­ють з мі­жна­ро­дно­го по­ві­тря­но­го пе­ре­ве­зе­н­ня. Ар­гу­мен­ту­ю­чи свою по­зи­цію, суд Па­ла­ти лор­дів по­слав­ся на той факт, що Вар­шав­ська кон­вен­ція по­бу­до­ва­на та­ким чи­ном, щоб вста­но­ви­ти єди­ні пра­ви­ла, які сто­су­ю­ться від­по­від­аль­но­сті пе­ре­ві­зни­ків у між­на­ро­дно­му пе­ре­ве­зен­ні, що не пе­ред­ба­чає мо­жли­во­сті за­сто­су­ва­н­ня будь-яко­го ін­шо­го за­ко­ну.

Апе­ля­цій­ний суд Но­вої Зе­лан­дії так са­мо вва­жав, що на­яв­ність у ст. 24 Вар­шав­ської кон­вен­ції по­си­ла­н­ня, що по­зов про від­по­від­аль­ність мо­же бу­ти по­да­ним «на будь-якій під­ста­ві», пе­ред­ба­чає існу­ва­н­ня під­став, не від­обра­же­них у Вар­шав­ській кон­вен­ції, про­те во­ни по­вин­ні під­по­ряд­ко­ву­ва­ти­ся умо­вам та ме­жам, які в ній вста­нов­ле­ні.

Су­ди Ав­стра­лії, Но­вої Зе­лан­дії, Сін­га­пу­ру та Гон­кон­гу ви­ко­ри­ста­ли ар­гу­мен­та­цію у спра­ві Sidhu про ви­клю­чність за­сто­су­ва­н­ня Вар­шав­ської кон­вен­ції у по­зо­вах до пе­ре­ві­зни­ків у між­на­ро­дних пе­ре­ве­зе­н­нях. Су­ди Ні­ге­рії не бу­ли одно­стай­ни­ми у пи­тан­ні, чи є Вар­шав­ська кон­вен­ція ви­клю­чною під­ста­вою для по­зо­вів з мі­жна­ро­дно­го пе­ре­ве­зе­н­ня.

Су­ди Ро­сій­ської Фе­де­ра­ції за­сто­со­ву­ва­ли нор­ми Вар­шав­ської кон­вен­ції по­ряд з нор­ма­ми на­ціо­наль­но­го за­ко­но­дав­ства, не ро­з­гля­да­ю­чи Вар­шав­ську кон­вен­цію як єди­ну під­ста­ву для по­зо­ву з мі­жна­ро­дно­го пе­ре­ве­зе­н­ня.

Ли­ше оди­ни­чні рі­ше­н­ня вка­зу­ють на не­мо­жли­вість за­сто­су­ва­н­ня вну­трі­шньо­го пра­ва до пи­тань, які вже вре­гу­льо­ва­ні Вар­шав­ською кон­вен­ці­єю.

До пев­но­го ча­су аме­ри­кан­ські су­ди бу­ли схиль­ни­ми до за­сто­су­ва­н­ня не Вар­шав­ської кон­вен­ції, а на­ціо­наль­но­го за­ко­но­дав­ства, яким по­зи­ва­чі об­ґрун­то­ву­ва­ли свої ви­мо­ги, хо­ча об­ста­ви­ни справ від­бу­ва­ли­ся під час здій­сне­н­ня між­на­ро­дних по­ві­тря­них пе­ре­ве­зень (спра­ви Husserl v. Swiss Air Transport Company (1975 р.), Abramson v. Japan Airlines Co., Ltd (1984 р.). Си­ту­а­ція змі­ни­ла­ся пі­сля ухва­ле­н­ня у 1999 р. Вер­хов­ним су­дом США рі­ше­н­ня у спра­ві El Al Israel Airlines, Ldt. v. Tseng, в яко­му впер­ше бу­ло вка­за­но, що Вар­шав­ська кон­вен­ція – це єди­на і ви­клю­чна нор­ма­тив­на під­ста­ва для по­зо­вів з між­на­ро­дних по­ві­тря­них пе­ре­ве­зень.

Спра­ва сто­су­ва­ла­ся фі­зи­чно­го об­шу­ку па­са­жир­ки авіа­ком­па­нії El Al Тсенг на між­на­ро­дно­му рей­сі Нью-Йорк – Тель-Авів. Тсенг по­да­ла по­зов на авіа­ком­па­нію за обра­зу та по­гро­зи фі­зи­чним на­силь­ством, не­пра­во­мір­не ув’язне­н­ня, зав­да­ну шко­ду, мо­раль­ні стра­ж­да­н­ня, спри­чи­не­ні об­шу­ком. Суд пер­шої ін­стан­ції ді­йшов ви­снов­ку, що си­ту­а­ція під­па­дає під ви­зна­че­н­ня «не­ща­сно­го ви­пад­ку», але мо­раль­ні стра­ж­да­н­ня по­зи­ва­чки не під­ля­га­ють ком­пен­са­ції згі­дно зі ст. 17 Вар­шав­ської кон­вен­ції, яка є ви­клю­чною під­ста­вою по­зо­ву, і по­зи­ва­чка не мо­же за­сто­су­ва­ти на­ціо­наль­не пра­во для об­ґрун­ту­ва­н­ня її ви­мо­ги що­до ком­пен­са­ції мо­раль­ної шко­ди.

Суд апе­ля­цій­ної ін­стан­ції, нав­па­ки, ді­йшов ви­снов­ку, що си­ту­а­ція не під­па­дає під ви­зна­че­н­ня «не­ща­сно­го ви­пад­ку», оскіль­ки сто­су­є­ться зви­чай­них про­це­дур, які здій­сню­ю­ться авіа­ком­па­ні­єю на між­на­ро­дних рей­сах, то­му авіа­ком­па­нія не по­вин­на бу­ти від­по­від­аль­ною за по­зо­вом, не­за­ле­жно від то­го, чи спри­йма­ю­ться її дії па­са­жи­ра­ми як обра­зли­ві. Та­кож суд ді­йшов ви­снов­ку, що Вар­шав­ська кон­вен­ція – це не єди­на під­ста­ва для та­ких по­зо­вів, і по­зи­ва­чка мо­же по­да­ти по­зов згі­дно з нор­ма­ми на­ціо­наль­но­го пра­ва.

Пе­ре­ві­зник оскар­жив рі­ше­н­ня апе­ля­цій­но­го су­ду до Вер­хов­но­го су­ду США. Тсенг у Вер­хов­но­му су­ді ви­зна­ла рі­ше­н­ня апе­ля­цій­но­го су­ду, оскіль­ки за ним во­на ма­ла пра­во за­сто­су­ва­ти за­ко­но­дав­ство США, що до­зво­ля­ло їй отри­ма­ти ком­пен­са­цію мо­раль­ної шко­ди. Про­те Вер­хов­ний суд США ді­йшов ви­снов­ку, що Вар­шав­ська кон­вен­ція – це єди­на під­ста­ва для по­зо­вів про­ти пе­ре­ві­зни­ків у між­на­ро­дних пе­ре­ве­зе­н­нях, а у ра­зі не­мо­жли­во­сті за­сто­су­ва­ти ст. 17 Вар­шав­ської кон­вен­ції за­сто­су­ва­ти на­ціо­наль­не за­ко­но­дав­ство не­мо­жли­во. Оскіль­ки су­ди Ка­на­ди, Спо­лу­че­но­го ко­ро­лів­ства, Но­вої Зе­лан­дії та Сін­га­пу­ру ді­йшли схо­жо­го ви­снов­ку про ви­клю­чність Вар­шав­ської кон­вен­ції як під­ста­ви по­зо­ву, Вер­хов­ний суд США на­го­ло­сив, що ви­не­се­не ним рі­ше­н­ня від­по­від­ає уні­фі­ко­ва­но­му під­хо­ду, до яко­го пра­гну­ли роз­ро­бни­ки Вар­шав­ської кон­вен­ції.

У 1999 р. бу­ло прийня­то Мон­ре­аль­ську кон­вен­цію з на­звою, ана­ло­гі­чною до Вар­шав­ської, що ко­ди­фі­ку­ва­ла в со­бі до­ку­мен­ти Вар­шав­ської си­сте­ми. Згі­дно зі ст. 55, Мон­ре­аль­ська кон­вен­ція має пе­ре­ва­жну си­лу над будь-яки­ми нор­ма­ми ін­стру­мен­тів Вар­шав­ської си­сте­ми, якщо кра­ї­ни пе­ре­ві­зни­ка та по­стра­жда­ло­го па­са­жи­ра є її уча­сни­ця­ми. На сьо­го­дні уча­сни­ця­ми Мон­ре­аль­ської кон­вен­ції є 135 кра­їн сві­ту, вклю­ча­ю­чи Укра­ї­ну. От­же, мо­жна ствер­джу­ва­ти, що біль­шість кра­їн сві­ту під час вре­гу­лю­ва­н­ня спо­рів з мі­жна­ро­дно­го по­ві­тря­но­го пе­ре­ве­зе­н­ня за­сто­со­вує Мон­ре­аль­ську кон­вен­цію. За­сто­су­ва­н­ня обох кон­вен­цій одно­ча­сно є не­мо­жли­вим.

У ст. 29 Мон­ре­аль­ської кон­вен­ції за­зна­че­но, що будь-який по­зов сто­сов­но за­по­ді­я­ної шко­ди, не­за­ле­жно від йо­го під­ста­ви (на під­ста­ві кон­вен­ції, до­го­во­ру, у зв’яз­ку з пра­во­по­ру­ше­н­ням або на будь-якій ін­шій під­ста­ві), мо­же бу­ти по­да­ний ли­ше від­по­від­но до умов та меж від­по­від­аль­но­сті, які в ній пе­ред­ба­че­ні. Це роз­ши­ре­не тлу­ма­че­н­ня нор­ма­тив­ної під­ста­ви по­зо­ву та по­си­ла­н­ня на «пра­во­по­ру­ше­н­ня (tort) або на будь-яку ін­шу під­ста­ву» ма­ло на­слід­ком фор­му­ва­н­ня в де­яких аме­ри­кан­ських су­дах по­зи­ції, що Мон­ре­аль­ська кон­вен­ція яв­ляє со­бою «по­зи­тив­но ви­ра­же­ний ме­тод за­хи­сту» (affirmative dе­fense), а не ви­клю­чну під­ста­ву по­зо­ву про від­шко­ду­ва­н­ня шко­ди па­са­жи­ру.

Про­те ін­ші аме­ри­кан­ські су­ди обра­ли зов­сім ін­шу по­зи­цію. Зокре­ма, у спра­ві Fadhliah v. Societe Air France, оха­ра­кте­ри­зу­вав­ши мо­ву «ви­клю­чно­сті» ст. 29 Мон­ре­аль­ської кон­вен­ції як важ­ку для ро­зу­мі­н­ня (abstruse) та вив­чив­ши під­го­тов­чі ма­те­рі­а­ли (travaux preparatoires) Мон­ре­аль­ської кон­вен­ції, аме­ри­кан­ський суд для об­ґрун­ту­ва­н­ня сво­їх ви­снов­ків про­ци­ту­вав по­зи­цію го­ло­ви кон­фе­рен­ції, на якій бу­ло за­твер­дже­но Мон­ре­аль­ську кон­вен­цію. Во­на по­ля­га­ла в то­му, що ме­тою ст. 29 є за­без­пе­че­н­ня не­мо­жли­во­сті об­хо­ду по­ло­жень Мон­ре­аль­ської кон­вен­ції, яка за­сто­со­ву­є­ться до по­зо­вів про шко­ду з пе­ре­ве­зе­н­ня па­са­жи­рів, ба­га­жу та ван­та­жу «на під­ста­ві до­го­во­ру, у зв’яз­ку з де­лі­ктом або на будь-якій ін­шій під­ста­ві». У спра­ві Paradis v. Ghana Airways Ltd (2004 р.) аме­ри­кан­ський суд спе­ці­аль­но роз­гля­дав пи­та­н­ня пе­ре­ва­жної си­ли Мон­ре­аль­ської кон­вен­ції над на­ціо­наль­ним за­ко­но­дав­ством у ра­зі ви­ни­кне­н­ня спо­рів па­са­жи­рів з пе­ре­ві­зни­ком сто­сов­но від­шко­ду­ва­н­ня за­по­ді­я­ної йо­му шко­ди про­тя­гом мі­жна­ро­дно­го по­ві­тря­но­го пе­ре­ве­зе­н­ня та ді­йшов ви­снов­ку, що ли­ше Мон­ре­аль­ська кон­вен­ція мо­же бу­ти єди­ною нор­ма­тив­ною під­ста­вою, якою об­ґрун­то­ву­є­ться по­зов. За­зна­че­ні ви­снов­ки – єди­но­мо­жли­ві, оскіль­ки ме­тою Мон­ре­аль­ської кон­вен­ції бу­ло ство­ре­н­ня уні­фі­ко­ва­них пра­вил, які ре­гу­лю­ють по­зо­ви з між­на­ро­дних по­ві­тря­них пе­ре­ве­зень.

Су­ди Ка­на­ди у спра­вах Connaught Laboratories Ltd. v. British Airways, McDonald v. Korean Air та Walton v. MyTravel Canada Holdings Inc. (2006 р.) під­твер­ди­ли, що Мон­ре­аль­ська кон­вен­ція вва­жа­є­ться єди­ною під­ста­вою по­зо­ву па­са­жи­ра до пе­ре­ві­зни­ка з мі­жна­ро­дно­го пе­ре­ве­зе­н­ня. Су­ди єв­ро­пей­ських кра­їн ді­йшли схо­жих ви­снов­ків.

Укра­їн­ські ре­а­лії

Су­ди Укра­ї­ни не роз­гля­да­ють Вар­шав­ську або Мон­ре­аль­ську кон­вен­ції як єди­ну нор­ма­тив­ну під­ста­ву для по­зо­ву з мі­жна­ро­дно­го пе­ре­ве­зе­н­ня, що є по­мил­ко­вим. Нав­па­ки, во­ни вва­жа­ють, що нор­ми на­ціо­наль­них пра­вил пе­ре­ве­зе­н­ня ма­ють пе­ре­ва­жну си­лу над ін­шим за­ко­но­дав­ством. В одно­му з укра­їн­ських су­до­вих рі­шень вка­за­но: «Вра­хо­ву­ю­чи ви­ще­ви­кла­де­не, а та­кож те, що Пра­ви­ла [пе­ре­ве­зе­н­ня па­са­жи­рів] бу­ли роз­ро­бле­ні на осно­ві норм між­на­ро­дних до­го­во­рів, які ра­ти­фі­ку­ва­ла Укра­ї­на, суд ді­йшов ви­снов­ку, що нор­ми Пра­вил під­ля­га­ють прі­о­ри­те­тно­му за­сто­су­ван­ню до та­ких спір­них пра­во­від­но­син».

Та­ке тлу­ма­че­н­ня нор­ма­тив­ної під­ста­ви для по­зо­ву мо­же бу­ти ре­зуль­та­том то­го, що Пра­ви­ла пе­ре­ве­зе­н­ня па­са­жи­рів 2012 р. (розд. ХХVIII) вка­зу­ють, що «будь-який по­зов що­до від­по­від­аль­но­сті пе­ре­ві­зни­ка сто­сов­но за­по­ді­я­ної шко­ди під час пе­ре­ве­зе­н­ня мо­же бу­ти по­да­ний від­по­від­но до умов і меж від­по­від­аль­но­сті, які пе­ред­ба­че­ні Мон­ре­аль­ською кон­вен­ці­єю та чин­ним за­ко­но­дав­ством Укра­ї­ни».

Та­ке фор­му­лю­ва­н­ня чин­но­го за­ко­но­дав­ства Укра­ї­ни свід­чить про ра­дян­ський під­хід, за яким нор­мам мі­жна­ро­дно­го пра­ва від­во­ди­ла­ся до­да­тко­ва роль, во­ни мо­гли за­сто­со­ву­ва­ти­ся у ча­сти­ні, що не су­пе­ре­чить вну­трі­шньо­му пра­ву. Цей під­хід про­дов­жує існу­ва­ти в укра­їн­сько­му нор­мо­тво­рен­ні та су­до­вій пра­кти­ці, що під­ри­ває здо­бу­тки ра­ти­фі­ка­ції Укра­ї­ною між­на­ро­дних до­го­во­рів та за­сто­су­ва­н­ня кон­вен­цій­них норм.

На на­шу дум­ку, між­на­ро­дний до­го­вір, ра­ти­фі­ко­ва­ний йо­го уча­сни­ка­ми, пе­ред­ба­чає обов’язок ко­жної кра­ї­ни-уча­сни­ці ви­ко­ну­ва­ти йо­го нор­ми. Пі­дмі­на мі­жна­ро­дно­го до­го­во­ру на­ціо­наль­ним актом, на­віть якщо він вста­нов­лює та­ке ж ре­гу­лю­ва­н­ня, як і між­на­ро­дний, вва­жа­є­ться не­при­пу­сти­мим. Адже у ра­зі ви­рі­ше­н­ня спо­ру з мі­жна­ро­дно­го пе­ре­ве­зе­н­ня на­ціо­наль­ний суд бу­де схиль­ним до за­сто­су­ва­н­ня на­ціо­наль­них, а не уні­фі­ко­ва­них під­хо­дів під час ви­рі­ше­н­ня спра­ви. У ра­зі на­яв­но­сті в на­ціо­наль­но­му акті не­від­по­від­но­стей між­на­ро­дно­му (че­рез «мов­ні» або ін­ші чин­ни­ки) пе­ре­ві­зник змо­же уни­кну­ти від­по­від­аль­но­сті, що пе­ред­ба­че­на між­на­ро­дним до­го­во­ром.

Роз­ро­бни­ки Мон­ре­аль­ської кон­вен­ції за­кла­ли до неї прин­цип, що во­на є єди­ною нор­ма­тив­ною під­ста­вою по­зо­ву про ком­пен­са­цію за­по­ді­я­ної шко­ди під час між­на­ро­дних по­ві­тря­них пе­ре­ве­зень. Цей прин­цип за­сто­со­ву­є­ться су­да­ми кра­їн за­галь­но­го пра­ва (США, Ве­ли­кої Бри­та­нії, Ав­стра­лії, Ка­на­ди), де роз­гля­да­є­ться біль­шість спо­рів з між­на­ро­дних по­ві­тря­них пе­ре­ве­зень, а та­кож су­да­ми кра­їн кон­ти­нен­таль­но­го пра­ва. Укра­ї­на як уча­сни­ця Мон­ре­аль­ської кон­вен­ції, яка взя­ла на се­бе обов’язок за­сто­со­ву­ва­ти її нор­ми, та укра­їн­ські су­ди, які зо­бов’яза­ні тлу­ма­чи­ти нор­ми Мон­ре­аль­ської кон­вен­ції уні­фі­ко­ва­но з ін­ши­ми кра­ї­на­ми­у­ча­сни­ця­ми, ма­ють за­сто­со­ву­ва­ти Мон­ре­аль­ську кон­вен­цію як єди­ну нор­ма­тив­ну під­ста­ву по­зо­ву про за­по­ді­я­н­ня шко­ди з мі­жна­ро­дно­го по­ві­тря­но­го пе­ре­ве­зе­н­ня.

Newspapers in Ukrainian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.