Эво­лю­ция на­род­ных Renault

Как ме­ня­лись мас­со­вые, на­род­ные ав­то­мо­би­ли на про­тя­же­нии се­ми де­ся­ти­ле­тий? При­го­ди­лось ли что-ни­будь из бо­га­то­го на­след­ства ны­неш­ним кон­струк­то­рам? Про­сле­жи­ва­ем эво­лю­цию ком­пакт­ных ав­то­мо­би­лей на при­ме­ре зна­ме­ни­тых мо­де­лей Renault.

Za Rulem - - СОДЕРЖАНИЕ - Ав­тор Сер­гей Ка­нун­ни­ков, фо­то: Кон­стан­тин Яку­бов

Что­бы со­брать вме­сте шесть зна­ко­вых ав­то­мо­би­лей, мы от­пра­ви­лись в Па­риж, в свя­тая свя­тых фир­мы Renault – в кор­по­ра­тив­ный му­зей! Эти ма­ши­ны раз­де­ля­ют по­чти семь­де­сят лет – це­лая эпо­ха! Пять из них – ико­ны сво­е­го вре­ме­ни, их об­щий ти­раж – по­чти 20 мил­ли­о­нов. Про­из­во­ди­ли их по­чти в два­дца­ти стра­нах, а про­да­ва­ли по все­му ми­ру.

И на каж­дой мож­но по­ез­дить: все в пре­крас­ном со­сто­я­нии – от­ре­ста­ври­ро­ва­ны в му­зей­ных ма­стер­ских под­раз­де­ле­ния Renault Classic, раз­ме­щен­ных неда­ле­ко от Па­ри­жа.

Про­ка­тим­ся в ма­шине вре­ме­ни со все­ми оста­нов­ка­ми и по­раз­мыш­ля­ем, как эво­лю­ци­о­ни­ро­ва­ли ав­то­мо­би­ли неко­гда са­мо­го по­пу­ляр­но­го в Ста­ром Све­те сег­мен­та.

Ве­ли­кая фран­цуз­ская ре­во­лю­ция

Со­рок ше­стой, пер­вый по­сле окон­ча­ния вой­ны мир­ный год. Во Фран­ции пре­сле­ду­ют кол­ла­бо­ра­ци­о­ни­стов, во­всю идет на­ци­о­на­ли­за­ция. Фир­ма Renault ста­ла го­су­дар­ствен­ной в 1945 го­ду. А еще рань­ше, в ок­тяб­ре 1944-го, в тюрь­ме скон­чал­ся ее отец- ос­но­ва­тель Луи Ре­но, об­ви­нен­ный в по­соб­ни­че­стве оккупантам, а мо­жет быть, про­сто став­ший жерт­вой об­сто­я­тельств.

Но жизнь идет вперед. На­чи­на­ет­ся зо­ло­тая эра по­сле­во­ен­но­го фран­цуз­ско­го ки­но (вы­шел « Днев­ник гор­нич­ной», сня­тый Рене Кле­ром по ро­ма­ну Ок­та­ва Мир­бо) и но­вых ав­то­мо­би­лей: ком­па­ния Renault пред­ста­ви­ла на пер­вом по­сле­во­ен­ном па­риж­ском ав­то­са­лоне мо­дель 4CV. Аб­бре­ви­а­ту­ра рас­шиф­ро­вы­ва­лась как quatre chevaux («катр шво») – че­ты­ре ло­ша­ди­ные си­лы, (ко­неч­но, на­ло­го­вые).

Ав­то­мо­биль стал аб­со­лют­но ре­во­лю­ци­он­ным: зад­ний мо­тор, пол­но­стью неза­ви­си­мая под­вес­ка. Ни­кто осо­бо не скры­вал, хо­тя и не афи­ши­ро­вал, что ма­ши­ну сде­ла­ли под вли­я­ни­ем Фолькс­ва­ге­на. Двух­двер­ный опыт­ный Renault, по­явив­ший­ся еще во вре­мя вой­ны с бла­го­сло­ве­ния Луи Ре­но, был по­хож на немец­кую ма­ло­лит­раж­ку да­же внешне. Но фран­цуз­ский ав­то­мо­биль вполне са­мо­бы­тен: пру­жин­ные под­вес­ки, жид­кост­ное охла­жде­ние дви­га­те­ля, че­ты­ре две­ри. Вот она, куль­то­вая во Фран­ции ( да и не толь­ко в этой стране) ма­ло­лит­раж­ка. А в мо­их ру­ках – позд­ний эк­зем­пляр, 1960 го­да.

Че­ты­ре две­ри – фран­цуз­ский стиль, оли­це­тво­ря­ю­щий се­мей­ные цен­но­сти. Тес­но, ко­неч­но, и сза­ди и спе­ре­ди, но че­ты­ре две­ри в лю­бом слу­чае луч­ше двух. Ин­же­не­ры лов­ко рас­по­ло­жи­ли в ма­шине дли­ной 3,7 мет­ра ряд­ный (а не оп­по­зит­ный, как у Жу­ка) че­ты­рех­ци­лин­дро­вый мо­тор, трех­сту­пен­ча­тую ко­роб­ку пе­ре­дач. А за­пас­ку и ак­ку­му­ля­тор – под крыш­кой ба­гаж­ни­ка спе­ре­ди. Да­же ме­стеч­ко для ба­га­жа оста­лось.

Под но­га­ми – то­нень­кий ков­рик без на­ме­ка на шу­мо­изо­ля­цию, за зад­ним ди­ван­чи­ком при­мер­но та­кая же пе­ре­го­род­ка. Так что все ме­ло­дии 20- силь­но­го мо­тор­чи­ка слыш­ны без ис­ка­же­ний. То­нень­кий стер­же­нек управ­ле­ния ко­роб­кой пе­ре­дач на­ле­во и на се­бя – по­еха­ли!

Шу­ма от мо­то­ра ку­да боль­ше, чем раз­го­на. Да­же в лег­кую гор­ку «че­ты­ре си­лы» тя­нут с тру­дом, при­чем толь­ко на вто­рой пе­ре­да­че. На шос­се при ско­ро­сти 90 км/ч воз­му­щен­но­му стре­ко­ту дви­га­те­ля вто­рит на­туж­ный вой транс­мис­сии. Да ведь это фак­ти­че­ски мак­си­мал­ка! А нор­маль­ная ско­рость ма­шин­ки 60–70 км/ч. За­то на пря­мой она сто­ит ку­да луч­ше, чем мож­но бы­ло ожи­дать. Да и при за­хо­де в по­во­рот не вы­зы­ва­ет ужа­са – ну, с по­прав­кой на год рож­де­ния. Кста­ти, здесь ре­еч­ное ру­ле­вое управ­ле­ние и гид­рав­ли­че­ские тор­мо­за.

Со­гну­тые но­ги за­те­ка­ют уже ки­ло­мет­ров че­рез трид­цать. За­то мяг­кая неза­ви­си­мая под­вес­ка обес­пе­чи­ва­ет уди­ви­тель­ную по мер­кам мно­гих со­вре­мен­ных ав­то­мо­би­лей плав­ность хо­да. Этот по­ка­за­тель фран­цуз­ские ин­же­не­ры дол­го и спра­вед­ли­во ста­ви­ли во гла­ву уг­ла: до­ро­ги про­вин­ци­аль­ной Фран­ции в те го­ды бы­ли не че­та ны­неш­ним.

Раз­ми­наю за­тек­шие но­ги и по­ки­даю крес­ло, ста­ра­ясь вновь не при­ло­жить­ся ко­ле­ном о руль. Ду­шев­ная ма­ши­на! Renault 4CV – один из луч­ших на­род­ных ав­то­мо­би­лей сво­е­го вре­ме­ни. Неслу­чай­но его по­ку­па­ли во мно­же­стве стран. Грех бы­ло не раз­вить успех, и фран­цу­зы уве­рен­но по­шли даль­ше.

Наслед­ник по пря­мой

Его на­зва­ли Dauphin и пред­ста­ви­ли вес­ной 1956- го в па­риж­ском двор­це Шайо за па­ру дней до Же­нев­ско­го ав­то­са­ло­на. С на­ча­ла про­из­вод­ства мо­де­ли 4CV про­шло по­чти де­сять лет. Послевоенная бед­ность сме­ни­лась тру­до­вой за­жи­точ­но­стью. Муж­чи­ны все­го ми­ра влюб­ля­лись в 22-лет­нюю Бри­жит Бар­до, сняв­шу­ю­ся в лен­те «И бог со­здал жен­щи­ну », и в 18-лет­нюю «кол­ду­нью» – Ма­ри­ну Вла­ди. Ну а ком­па­ния Renault по­ка­за­ла но­вый се­дан с мо­нар­хи­че­ским име­нем. Еще че­рез де­сять лет вме­сто «гор­ба­то­го» ЗАЗ-965 на кон­вей­ер за­во­да «Ком­му­нар» вста­нет 966-й, вы­гля­дя­щий ку­да бо­лее взрос­лым, неже­ли пред­ше­ствен­ник. С зад­не­мо­тор­ным Renault слу­чи­лось при­мер­но то же са­мое. Од­на­ко фран­цуз­ский ав­то­мо­биль не толь­ко вы­гля­дел, но и на са­мом де­ле был за­мет­но про­стор­нее мо­де­ли 4CV – и не за­ме­щал, а до­пол­нял ее.

К со­вер­шен­но но­во­му ку­зо­ву до­ба­ви­ли мо­тор объ­е­мом 850 ку­би­ков и мощ­но­стью 27 л.с. С 1960 го­да ста­ли ста­вить че­ты­рех­сту­пен­ча­тую ко­роб­ку пе­ре­дач. Кон­цеп­ту­аль­но ма­ши­на оста­лась преж­ней: зад­ний мо­тор, неза­ви­си­мая под­вес­ка. Но Dauphin имел «ско­рост­ную» вер­сию, и это, по­жа­луй, один из пер­вых пре­це­ден­тов в на­род­ном клас­се. Мо­ди­фи­ка­цию Gordini пред­ла­га­ли с 1964 го­да – имен­но с та­ким ав­то­мо­би­лем я и по­зна­ко­мил­ся: у него 40-силь­ный мо­тор и дис­ко­вые тор­мо­за на всех ко­ле­сах.

По срав­не­нию с «катр шво» – са­мо­лет! Еще недав­но та­кое со­от­но­ше­ние мощ­но­сти (40 л.с.) и мас­сы (635 кг) счи­та­ли вполне нор­маль­ным. Че­ты­рех­сту­пен­ча­тая ко­роб­ка – с при­выч­ным ал­го­рит­мом пе­ре­клю­че­ния.

По­сад­ка за ру­лем го­раз­до удоб­нее. Но то ли лю­ди в ту по­ру бы­ли мель­че, то ли тре­бо­ва­ния у них бы­ли скром­нее (ско­рее все­го, и то и дру­гое) – в До­фине и спе­ре­ди и сза­ди ку­да тес­нее, чем в со­вре­мен­ных ком­пак­тах.

Под­вес­ка на­стро­е­на по-дру­го­му: обыч­ной для Renault 4CV вал­ко­сти ку­да мень­ше. Но в по­во­ро­тах уже чув­ству­ет­ся некая верт­ля­вость, ха­рак­тер­ная для зад­не­мо­тор­ных ав­то­мо­би­лей. На вер­си­ях со стан­дарт­ным 27-силь­ным дви­га­те­лем это по­чти неза­мет­но, а те, кто по­ку­па­ли спор­тив­ный ва­ри­ант Gordini, зна­ли, на что шли.

Зад­не­мо­тор­ные Renault де­ла­ли аж до 1971 го­да, но де­ся­ти­ле­ти­ем рань­ше про­изо­шла еще од­на фран­цуз­ская ре­во­лю­ция – не ме­нее ве­ли­кая, чем пер­вая.

Подъ­ем пе­ре­во­ро­том

Шарль де Голль вновь пре­зи­дент, толь­ко уже не Чет­вер­той, а Пя­той рес­пуб­ли­ки. Фран­цуз­ская эст­ра­да за­во­е­ва­ла мир – Эдит Пиаф со­вер­ши­ла три­ум­фаль­ный тур по США, а граж­дане СССР чуть не по­го­лов­но влюб­ле­ны в Ива Мон­та­на и Си­мо­ну Си­ньо­ре. На дво­ре 1961-й – год рож­де­ния пер­во­го пе­ред­не­при­вод­но­го Renault.

Ав­то­мо­биль по про­зви­щу Blue jean car – то есть столь же прак­тич­ный и уни­вер­саль­ный, как джин­сы, – гла­ва Renault Пьер Дрей­фус (го­во­рят, он-то и при­ду­мал это про­зви­ще) за­мыс­лил еще в се­ре­дине 1950-х. Ми­ро­вую пре­мье­ру Renault R4 от­празд­но­ва­ли в ок­тяб­ре 1961 го­да. Бы­ла еще вер­сия – R3 с 600-ку­бо­вым мо­тор­чи­ком и без зад­не­го бо­ко­во­го стек­ла, но ее вы­пус­ка­ли лишь до 1962 го­да.

Стан­дарт­ный дви­га­тель имел объ­ем 0,75 л и вы­да­вал 24 л.с. По­сколь­ку мо­тор сто­ял спе­ре­ди и про­доль­но, а ма­ши­на бы­ла ком­пакт­ной, ко­роб­ку пе­ре­дач и диф­фе­рен­ци­ал раз­ме­сти­ли пе­ред дви­га­те­лем – в сме­ло­сти кон­струк­то­рам не от­ка­жешь. На ран­них Renault R4 несу­щим был пол с ин­те­гри­ро­ван­ны­ми в него лон­же­ро­на­ми, а ку­зов к ос­но­ва­нию кре­пи­ли бол­та­ми. Поз­же от та­кой кон­струк­ции от­ка­за­лись. Renault R4 имел пол­но­стью неза­ви­си­мую тор­си­он­ную под­вес­ку. Зад­ние по­пе­реч­ные тор­си­о­ны сто­я­ли друг за дру­гом, по­это­му ко­лес­ная ба­за сле­ва бы­ла при­мер­но на 40 мм ко­ро­че, чем спра­ва!

Пер­вым по­ку­па­те­лям осо­бен­но по­нра­вил­ся боль­шой ба­гаж­ник с огром­ной две­рью. Как до­сти­же­ние от­ме­ча­ли не­боль­шие 13-дюй­мо­вые ко­ле­са: в те го­ды ак­тив­но бо­ро­лись за умень­ше­ние диа­мет­ра ко­лес, что­бы они не от­би­ра­ли по­лез­ное про­стран­ство в мо­тор­ном от­се­ке и са­лоне.

По­сте­пен­но Renault 4 мо­дер­ни­зи­ро­ва­ли. Объ­ем мо­то­ра вы­рос до 1,1 л, мощ­ность – до 34 л.с., ко­роб­ка пе­ре­дач ста­ла че­ты­рех­сту­пен­ча­той.

Пре­до мной яр­ко-си­няя «чет­вер­ка» с иг­ри­вой рас­цвет­кой са­ло­на и да­же дву­мя люками в кры­ше. Вме­сто внут­рен­них ру­чек – про­ре­зи в две­рях, вме­сто стек­ло­подъ­ем­ни­ков – сдвиж­ные фор­точ­ки. Ас­ке­тизм, до­хо­дя­щий до при­ми­ти­виз­ма? От­ча­сти да. Но эко­но­мия на неко­то­рых удоб­ствах поз­во­ли­ла сде­лать де­ше­вый ав­то­мо­биль вполне при­ем­ле­мым по вме­сти­мо­сти, ком­фор­ту и хо­до­вым ка­че­ствам.

«Чет­вер­ка» 1961 го­да ко­ро­че «чет­вер­ки» 1946-го, а ее ба­за длин­нее аж на 350 мм! По­это­му ма­ши­на на­мно­го про­стор­нее и, что не ме­нее важ­но, уди­ви­тель­но ком­форт­на. Мяг­кой под­вес­ке ни­по­чем лю­бые неров­но­сти. Прав­да, в по­во­ро­тах ав­то­мо­биль кре­нит­ся очень при­лич­но, а ино­гда и непри­лич­но. Немец­кие жур­на­ли­сты во вре­ме­на мо­ло­до­сти мо­де­ли R4 лю­би­ли пуб­ли­ко­вать фо­то­сним­ки, на ко­то­рых в кру­том по­во­ро­те од­но из ее зад­них ко­лес от­ры­ва­лось от зем­ли. Но этот Renault за­то­чен для дру­го­го сти­ля ез­ды и об­ра­за жиз­ни. Он при­зван пе­ре­во­зить небо­га­тые се­мьи и их скарб с ра­зум­ной ско­ро­стью по са­мым раз­ных до­ро­гам. И с этой за­да­чей справ­лял­ся от­мен­но.

По­на­ча­лу пу­га­ет «клю­ка» управ­ле­ния ко­роб­кой пе­ре­дач, тор­ча­щая из па­не­ли при­бо­ров и про­дол­жа­ю­ща­я­ся длин­ню­щей тя­гой, про­ло­жен­ной к са­мо­му но­су ав­то­мо­би­ля. Но поль­зо­вать­ся «клю­кой» про­сто и удоб­но. Втолк­нул ры­чаг в па­нель – вклю­чил первую или тре­тью, до кон­ца на се­бя – вто­рую или чет­вер­тую. Едет ма­ши­на до­воль­но бод­ро, тор­мо­зит на­деж­но, об­зор­ность – от­мен­ная. На нор­маль­ных для нее ско­ро­стях управ­ля­ет­ся при­ем­ле­мо. Кста­ти, раз­ни­цу в ко­лес­ных ба­зах сле­ва и спра­ва на хо­ду за­ме­тить невоз­мож­но.

«Чет­вер­ка» по пра­ву за­во­е­ва­ла ко­лос­саль­ную по­пу­ляр­ность. Ее хоть и под­драз­ни­ва­ли про­зви­щем «че­мо­дан», но по­ку­па­ли во всем ми­ре. Renault 4 про­ехал че­рез ро­ман­ти­че­ские 1960-е, став до­сто­я­ни­ем мил­ли­о­нов, и че­рез бур­ные 1970-е, ко­гда фир­мы, взбод­рен­ные кри­зи­сом и воз­рос­шей кон­ку­рен­ци­ей, ста­ли ак­тив­но рас­ши­рять мо­дель­ные ря­ды. «Чет­вер­ка» ужи­лась и с 1980-ми – это бы­ло на­ча­ло эпо­хи борь­бы за эко­ло­гию, при­чуд­ли­во со­че­тав­шей­ся с ро­стом ав­то­мо­биль­ных масс и мощ­но­стей, – и да­же въе­ха­ла в ком­пью­тер­ные 1990-е. Но фран­цуз­ские ин­же­не­ры не сто­я­ли на ме­сте, а уме­ло раз­ви­ва­ли успех.

Луч­шее – друг хо­ро­ше­го

На­ча­ло 1970-х… Юб­ки де­ву­шек ста­ли за­мет­но ко­ро­че, а во­ло­сы юно­шей – длин­нее. СССР и США до­во­ору­жа­лись до то­го, что под­пи­са­ли пер­вый до­го­вор об огра­ни­че­нии во­ору­же­ний. Ген­се­ка Бреж­не­ва теп­ло при­ня­ли во Фран­ции в 1971-м. А го­дом поз­же в свет вы­шли ко­ме­дия про вы­со­ко­го блон­ди­на и но­вый Renault 5.

Эта ры­жая за­ди­ри­стая машинка вер­сии 5TL – ран­няя, 1973 го­да. Ком­по­нов­ка со­хра­не­на: си­ло­вой аг­ре­гат сто­ит за­дом на­пе­ред, ве­ду­щие ко­ле­са – пе­ред­ние. Да и дви­га­тель от­но­сит­ся к се­мей­ству Sierra, уже опро­бо­ван­но­му на Renault 4 и про­дер­жав­ше­му­ся в про­из­вод­стве до се­ре­ди­ны 1990-х. Под­вес­ка – как у пред­ше­ствен­ни­ка. А вот ку­зов аб­со­лют­но но­вый, с бо­лее рез­ки­ми ли­ни­я­ми, мод­ны­ми пря­мо­уголь­ны­ми фа­ра­ми и, впер­вые у Renault, пласт­мас­со­вы­ми бам­пе­ра­ми (мощ­ные ме­тал­ли­че­ские спра­вед­ли­во пе­ре­ста­ли счи­тать эле­мен­том без­опас­но­сти). По­яви­лось пра­вое на­руж­ное зер­ка­ло. Ба­зо­вым стал трех­двер­ный хэтч­бек, а пя­ти­двер­ный ва­ри­ант по­явил­ся немно­го поз­же.

На ран­них ма­ши­нах сто­ял 44-силь­ный мо­тор объ­е­мом 0,96 л в связ­ке с че­ты­рех­сту­пен­ча­той ко­роб­кой пе­ре­дач. Ры­чаг ко­роб­ки, как и преж­де, тор­чит из па­не­ли при­бо­ров; поз­же его при­стро­и­ли-та­ки на пол.

Вро­де бы то же са­мое, что и на Renault 4, но всё по-дру­го­му. Ба­за у трех­двер­но­го Renault 5TL да­же боль­ше, чем у пя­ти­двер­ной «чет­вер­ки», а тор­си­о­ны за­кру­че­ны так, что ма­ши­на кре­нит­ся в по­во­ро­тах ку­да мень­ше, а на дви­же­ния ру­лем ре­а­ги­ру­ет энер­гич­нее. Ей бы еще пя­тую пе­ре­да­чу! Та­хо­мет­ра нет, но воз­му­щен­ный вой дви­га­те­ля на ско­ро­стях 100–110 км/ч слы­шен от­чет­ли­во.

На «пя­тер­ке» мож­но ез­дить и се­го­дня.

По ез­до­вым ощу­ще­ни­ям и ком­фор­ту она бли­же к Са­ма­рам, по­явив­шим­ся на де­ся­ток лет поз­же, чем к Жи­гу­лям. Но ес­ли срав­ни­вать Renault 5 с пе­ре­до­вы­ми кон­струк­ци­я­ми на­ча­ла 1990-х – про­пасть по­лу­чит­ся огром­ная.

Яр­кий то­му при­мер – наш сле­ду­ю­щий ге­рой.

С ши­ро­ко от­кры­ты­ми гла­за­ми

Всё тот же пе­ред­ний при­вод, в са­лоне про­стень­кая от­дел­ка, но ав­то­мо­биль-то со­всем дру­гой! Фран­цу­зы го­во­рят, что Twingo пер­во­го по­ко­ле­ния был или да­же есть прак­ти­че­ски в каж­дой фран­цуз­ской се­мье – ес­ли не у са­мых близ­ких род­ствен­ни­ков, то у ку­зе­нов и ку­зин, пле­мян­ни­ков и пле­мян­ниц. В эпо­ху, ко­гда стар­то­вал со­вер­шен­но но­вый ком­пакт­ный Renault, мир ме­нял­ся ку­да стре­ми­тель­нее, чем в несколь­ко преды­ду­щих де­ся­ти­ле­тий. Ком­пью­те­ры из фан­та­сти­че­ских романов и сек­рет­ных ла­бо­ра­то­рий пе­ре­ко­че­ва­ли в квар­ти­ры про­стых смерт­ных. Пе­ре­кра­и­ва­лись, ка­за­лось бы, неру­ши­мые гра­ни­цы го­су­дарств, сме­ня­лись по­ли­ти­че­ские фор­ма­ции. Оста­ва­лось, прав­да, и «веч­ное»: но­вая фран­цуз­ская звез­да Пат­ри­сия Ка­ас за­во­е­вы­ва­ла мир столь же стре­ми­тель­но, как неко­гда Пиаф и Да­ли­да. А фир­ма Renault вновь сде­ла­ла вы­да­ю­щий­ся ав­то­мо­биль.

Пре­уве­ли­че­ние? А раз­ве мог кто- ни­будь пред­ста­вить, что в ком­пакт­ном ав­то­мо­би­ле сза­ди бу­дет та­кой про­стор? Тем бо­лее что Twingo за­мет­но ко­ро­че всех пред­ше­ствен­ни­ков. Хит­рость про­ста: зад­ний ди­ван­чик сдвиж­ной, по­это­му из лу­по­гла­зо­го ком­пак­та мож­но сде­лать чуть ли не биз­нес- се­дан – в ущерб ба­гаж­ни­ку, ко­неч­но. Ну а ко­рот­кий но­сик ав­то­мо­би­ля обу­слов­лен по­пе­реч­ным рас­по­ло­же­ни­ем си­ло­во­го аг­ре­га­та.

Огром­ные две­ри обес­пе­чи­ва­ют удоб­ную по­сад­ку лю­дям лю­бо­го те­ло­сло­же­ния. Са­лон по­на­ча­лу шо­ки­ру­ет аля­по­ва­тым со­че­та­ни­ем се­ро­го, крас­но­го и зе­ле­но­го, но важ­нее дру­гое: удоб­ная по­сад­ка и ра­ци­о­наль­ная ком­по­нов­ка.

По кон­струк­ции Twingo 1992 го­да – вполне со­вре­мен­ный ав­то­мо­биль: спе­ре­ди стой­ки McPherson, сза­ди – упру­гая бал­ка. Есть ABS и уси­ли­тель ру­ля – как оп­ции. Но руль и у ба­зо­во­го Twingo лег­кий, а чув­ству­ешь ав­то­мо­биль да­же луч­ше, чем неко­то­рые со­вре­мен­ные ма­ши­ны с уси­ли­те­лем. Пя­ти­де­ся­ти пя­ти сил хва­та­ет, что­бы с че­стью дер­жать­ся да­же в ны­неш­нем по­то­ке, на­до лишь не ле­нить­ся пе­ре­клю­чать пе­ре­да­чи. В об­щем, неуди­ви­тель­но, что на ев­ро­пей­ских до­ро­гах еще нема­ло та­ких ав­то­мо­биль­чи­ков. А ведь се­го­дня в про­из­вод­стве уже тре­тье по­ко­ле­ние Twingo!

Один взгляд на­зад

Ба­буш­ки ча­са­ми си­дят в соц­се­тях и зво­нят вну­кам по скай­пу. Пя­ти­лет­ние де­тиш­ки де­ло­ви­то об­ща­ют­ся с план­ше­та­ми, а на­ви­га­ция в ма­лень­кой ко­ро­боч­ке не ме­нее при­выч­на, чем мик­ро­вол­но­вая печ­ка…

Пят­на­дца­ти­дюй­мо­вые ба­зо­вые ко­ле­са (оп­ция – 16-дюй­мо­вые!), че­ты­ре две­ри, мо­тор сза­ди. На­ло­го­вая мощ­ность это­го Twingo – как и у да­ле­ко­го пред­ка, ко­то­ро­му по­чти 70 лет: те же 4 си­лы, хо­тя мощ­ность мо­то­ра 71 л.с.

Исто­рия ма­лень­ких, на­род­ных ав­то­мо­би­лей по­шла по кру­гу? От­ча­сти. Но со­вре­мен­ный ком­пакт не со­всем на­род­ный ав­то­мо­биль. Это ма­ши­на за­жи­точ­но­го го­ро­жа­ни­на, при­вык­ше­го к про­дви­ну­той тех­ни­ке и ком­фор­ту. А ма­лень­кие га­ба­ри­ты и ма­нев­рен­ность как раз и есть эле­мен­ты это­го са­мо­го комфорта.

Ра­ди­ус раз­во­ро­та – все­го 4,3 мет­ра. Мо­тор – сза­ди, при­чем по­пе­рек, по­это­му у ма­ши­ны дли­ной все­го-то 3,4 мет­ра са­лон про­стор­нее, чем у лю­бо­го из его пред­ков. Да-да, зад­ние пас­са­жи­ры ро­стом чуть за 180 сан­ти­мет­ров чув­ству­ют се­бя вполне ком­форт­но – во вся­ком слу­чае, в ко­рот­ких по­езд­ках.

Этот Twingo от­ли­ча­ет­ся от да­ле­ко­го пред­ка по­чти как смарт­фон от те­ле­фон­но­го ап­па­ра­та, для «ожив­ле­ния» ко­то­ро­го кру­ти­ли руч­ку. Мощ­ность над­дув­но­го 90-силь­но­го дви­га­те­ля то­по­вой вер­сии ав­то­мо­би­ля по срав­не­нию с тем «катр шво» вы­рос­ла бо­лее чем в че­ты­ре ра­за, мо­мент – в три ра­за, а по­треб­ле­ние топ­ли­ва за­мет­но упа­ло. Он несрав­нен­но рез­вее всех пред­ше­ствен­ни­ков, а за­ста­вить зад­не­мо­тор­ную ма­ши­ну ме­сти в по­во­ро­те хво­стом, по край­ней ме­ре на су­хой до­ро­ге, очень непро­сто. На­ко­нец, в Twingo есть всё или по­чти всё, что долж­но быть в доб­рот­ном со­вре­мен­ном ав­то­мо­би­ле, – от удоб­ных кре­сел до на­ви­га­ции и парк­тро­ни­ков. Не­уже­ли не при­го­ди­лось ни­че­го из опы­та, на­коп­лен­но­го за несколь­ко де­ся­ти­ле­тий? Ну, зад­не­мо­тор­ная ком­по­нов­ка, 15-дюй­мо­вые ко­ле­са… А что еще? Са­мое глав­ное: уме­ние ра­ци­о­наль­но и гра­мот­но ком­по­но­вать в ма­лом объ­е­ме по­след­ние до­сти­же­ния тех­ни­ки.

Толь­ко этот ма­лыш 2014 го­да, по­вто­рю, не со­всем уж на­род­ный. По край­ней ме­ре, не де­ше­вый. Во Фран­ции ба­зо­вый Twingo сто­ит око­ло 10 000 ев­ро – на 2000 ев­ро до­ро­же зна­ко­мо­го нам Ло­га­на, ко­то­рый фран­цу­зам про­да­ют под мар­кой Dacia. Но ведь обе эти ма­ши­ны – пря­мые по­том­ки куль­то­во­го «катр шво», пред­став­лен­но­го пуб­ли­ке да­ле­кой осе­нью 1946-го. Вот так ин­те­рес­но по­вер­ну­лась исто­рия: ны­неш­нее ав­то­мо­биль­ное пле­мя силь­но раз­рос­лось, а его пред­ста­ви­те­ли ста­ли раз­но­об­раз­нее и яр­че. Но, слов­но рус­ская ли­те­ра­ту­ра из «Ши­не­ли» Го­го­ля, со­вре­мен­ные мас­со­вые мо­де­ли несколь­ких клас­сов вы­шли из вот та­ких, ка­за­лось бы, со­всем про­стых, но по-сво­е­му очень яр­ких ав­то­мо­би­лей.

Ба­гаж­ник и мо­тор­ный от­сек за­пи­ра­ют­ся клю­чом.

Гла­за­ми со­вре­мен­ни­ков: Renault 4CV

«Од­но из нов­шеств, из­вест­ных толь­ко спе­ци­а­ли­стам, – си­сте­ма охла­жде­ния под вы­со­ким дав­ле­ни­ем. Это поз­во­ли­ло по­вы­сить тем­пе­ра­ту­ру ра­бо­ты дви­га­те­ля, а за счет это­го улуч­шить его от­да­чу и отоп­ле­ние са­ло­на».

За­пас­ку обыч­но ста­ви­ли в пе­ред­ней ча­сти ба­гаж­ни­ка, а ино­гда да­же кре­пи­ли на кры­ше с по­мо­щью спе­ци­аль­но­го крон­штей­на.

Про­ре­зи в две­рях за­ме­ня­ют внут­рен­ние руч­ки – так де­шев­ле и оста­ет­ся боль­ше ме­ста в узень­ком са­лоне.

Сле­ва – управ­ле­ние све­том и зву­ко­вым сиг­на­лом. На «би­би­кал­ке» – имя фир­мы­про­из­во­ди­те­ля.

В ту по­ру при­бо­ры вы­да­ва­ли лишь са­мую необ­хо­ди­мую ин­фор­ма­цию.

За зад­ней две­рью – воз­ду­хо­за­бор­ник дви­га­те­ля.

Люк­со­вой ма­ло­лит­раж­ке – бо­га­тую

эм­бле­му.

Гла­за­ми со­вре­мен­ни­ков: Dauphine

«Со­зда­ние ав­то­мо­би­ля на­ло­го­вой мощ­но­стью 5 л.с. ста­ви­ло це­лью не за­ме­нить 4CV, но удо­вле­тво­рить мно­го­дет­ных по­ку­па­те­лей, же­ла­ю­щих иметь ма­ши­ну по­боль­ше и остать­ся вер­ны­ми мар­ке».

При­бо­ры на­ве­ва­ют вос­по­ми­на­ния о За­по­рож­це. Вер­нее, ЗАЗ мог на­ве­ять вос­по­ми­на­ния о Renault.

Мо­дель Dauphine не толь­ко про­стор­нее, но и по­бо­га­че по­сле­во­ен­но­го

Renault 4CV.

На ру­ле мо­де­ли с мо­нар­хи­че­ским име­нем – сти­ли­зо­ван­ная ко­ро­на.

Сле­ва под ру­лем ти­пич­но фран­цуз­ский пе­ре­клю­ча­тель на­руж­но­го осве­ще­ния, в тор­це ко­то­ро­го – кноп­ка зву­ко­во­го сиг­на­ла.

В непри­тя­за­тель­ной внеш­но­сти «чет­вер­ки» есть некое обаяние.

Гла­за­ми со­вре­мен­ни­ков: Renault R4

«Этот мас­со­вый ав­то­мо­биль на­де­лен ка­че­ства­ми, ко­то­рые труд­но преду­га­дать. Он уме­ет дер­жать до­ро­гу и од­но­вре­мен­но ком­фор­тен. В ма­шине эф­фек­тив­ная си­сте­ма вен­ти­ля­ции, ко­то­рую ис­пы­ты­ва­ли на раз­ных ши­ро­тах».

Ди­зайн стал «квад­рат­но-гнез­до­вым», а про­ре­зи в две­рях вме­сто ру­чек оста­лись.

Не­смот­ря на угро­жа­ю­щий вид, дей­ство­вать та­ким ры­ча­гом до­воль­но удоб­но.

Со­вре­мен­ни­ков при­ят­но удив­лял боль­шой ба­гаж­ник это­го ги­бри­да уни­вер­са­ла и хэтч­бе­ка.

«Лиш­ние» при­бо­ры за­ме­ня­ла гир­лян­да раз­но­цвет­ных лам­по­чек.

Пом­ни­те, как от­стег­нуть та­кой ре­мень без­опас­но­сти?

Гла­за­ми со­вре­мен­ни­ков: Renault 5

«Ку­зов вос­хи­ща­ет но­виз­ной, но это все­го лишь об­нов­ле­ние: по­чти вся тех­ни­ка за­им­ство­ва­на у R4, о чем го­ре­вать не на­до, по­сколь­ку она до­ка­за­ла свою эф­фек­тив­ность».

В тор­це под­ру­ле­вой па­не­ли, сле­ва от «клю­ки» и спра­ва от ру­ля, хит­ро при­та­ил­ся тум­блер управ­ле­ния стек­ло­очи­сти­те­ля­ми.

По кон­струк­ции и ком­по­нов­ке Renault Dauphine – пря­мой наслед­ник пер­вой по­сле­во­ен­ной мо­де­ли.

Renault 4: длин­ная тя­га про­хо­дит сквозь весь мо­тор­ный от­сек к ко­роб­ке пе­ре­дач, рас­по­ло­жен­ной пе­ред дви­га­те­лем.

По ка­по­том Renault 5 умуд­ри­лись раз­ме­стить и за­пас­ку. Ко­роб­ка пе­ре­дач по-преж­не­му сто­ит пе­ред дви­га­те­лем.

Трех­ци­лин­дро­вый «под­поль­щик» при­та­ил­ся под по­лом ба­гаж­ни­ка Twingo тре­тье­го по­ко­ле­ния.

Гор­ло­ви­на бен­зо­ба­ка Renault 4CV – под ка­по­том, в пра­вом уг­лу мо­тор­но­го от­се­ка.

По­пе­реч­ное рас­по­ло­же­ние мо­тор­чи­ка поз­во­ли­ло сде­лать нос Twingo пре­дель­но ко­рот­ким.

Ни­че­го лиш­не­го! За­то объ­ем ба­гаж­ни­ка до­ста­то­чен.

При­бор­ная па­нель «пя­тер­ки» – эм­бле­ма ра­ци­о­наль­но­го сти­ля 1970-х.

В 1992-м Twingo вы­гля­дел при­шель­цем из дру­го­го ми­ра.

Ос­нов­ная ин­фор­ма­ция – на ма­лень­ком дис­плей­чи­ке под ло­бо­вым стек­лом. Ско­рость и уро­вень топ­ли­ва вид­ны? Уже хо­ро­шо!

Ори­ги­наль­ных ре­ше­ний в этом ав­то­мо­би­ле нема­ло. Од­ни толь­ко хит­рые двер­ные руч­ки че­го сто­ят.

Зеркала де­ше­вой ма­шин­ки ре­гу­ли­ро­ва­ли вруч­ную. За­то из са­ло­на!

Гла­за­ми со­вре­мен­ни­ков: Twingo

«Это боль­ше, чем ав­то­мо­биль. Это на­ча­ло но­вой эры ком­пакт­ных ев­ро­пей­ских го­род­ских ма­шин».

Со­че­та­ние цве­тов по­на­ча­лу шо­ки­ру­ет, но Twingo про­ек­ти­ро­ва­ли не для кон­сер­ва­то­ров.

Все ок­на Renault 4 – со сдвиж­ны­ми стек­ла­ми. Сза­ди не так уж и тес­но.

Сза­ди в трех­двер­ном Renault 5 тес­но, но бы­ла и чуть бо­лее удоб­ная пя­ти­двер­ная вер­сия.

Ба­гаж­ник неве­лик. Но ес­ли сдви­нуть вперед ди­ван­чик, ста­нет про­стор­нее.

Ес­ли сдви­нуть ди­ван Twingo на­зад, в но­гах бу­дет та­кой про­стор, ка­ко­го от ком­пакт­ной ма­ши­ны ни­как не ожи­да­ешь.

Twingo – ас­ке­тич­ный ав­то­мо­биль, но это ас­ке­за в пред­став­ле­нии на­ча­ла 1990-х го­дов.

Сза­ди в Twingo 2014 го­да во­все не так тес­но, как ка­жет­ся на пер­вый взгляд.

Renault 4CV ве­ли­ким про­сто­ром не от­ли­ча­ет­ся. За­то – че­ты­ре две­ри!

Фор­точ­ки в зад­них две­рях До­фи­на сдвиж­ные, стек­ло­подъ­ем­ни­ков нет.

Пе­ред­няя крыш­ка от­пи­ра­ет­ся клю­чом – как на мо­де­ли 4CV 1946 го­да!

За немно­го иг­ри­вой внеш­но­стью – про­ра­бо­тан­ная эр­го­но­ми­ка, от­мен­но по­до­гнан­ные де­та­ли и бо­га­тая ком­плек­та­ция.

Силь­ные сто­ро­ны но­во­го Twingo – пре­крас­ная ди­на­ми­ка и от­мен­ная ма­нев­рен­ность.

Гла­за­ми со­вре­мен­ни­ков: Renault Twingo III

хо­ро­шая вме­сти­мость, уни­каль­ный ра­ди­ус раз­во­ро­та, при­ят­ный внеш­ний вид, вы­со­ко­про­из­во­ди­тель­ный мо­тор за­мед­лен­ные ре­ак­ции дви­га­те­ля на ма­лых обо­ро­тах, жест­ко­ва­тая под­вес­ка, аэро­ди­на­ми­че­ские шу­мы

Ба­гаж­ник – толь­ко сза­ди. Для по­езд­ки в су­пер­мар­кет ме­ста хва­тит. А вот за­пас­ки нет.

Огром­ный спи­до­метр ре­шен в сти­ле «ин­фор­ма­тив­ней неку­да».

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.