Ис­сле­ду­ем при­сад­ки к мо­тор­ным мас­лам

Есть ли прак­ти­че­ский толк от при­са­док к мо­тор­ным мас­лам? Ана­ли­зи­ру­ем ре­зуль­та­ты дли­тель­ных мо­тор­ных ис­пы­та­ний пя­ти пре­па­ра­тов с раз­ным прин­ци­пом дей­ствия.

Za Rulem - - СОДЕРЖАНИЕ - Ав­то­ры Алек­сандр Ша­ба­нов и Ми­ха­ил Ко­ло­доч­кин

Немец­кий пре­па­рат Liqui Moly Ceratec за­яв­лен как со­став, со­дер­жа­щий «спе­ци­аль­ную мик­ро­ке­ра­ми­ку». Бель­гий­ский Bardahl Full Metal, на­ме­ка­ю­щий на­зва­ни­ем на ме­тал­ло­пла­ки­ру­ю­щий эф­фект, обе­ща­ет на­ли­чие фул­ле­ре­нов С60 (каж­дый фул­ле­рен С60 – это ста­биль­ное со­еди­не­ние 60 ато­мов уг­ле­ро­да, на­но­сфе­ра, име­ю­щая раз­мер анг­стре­м­но­го по­ряд­ка). За гео­мо­ди­фи­ка­то­ры тре­ния вы­сту­пил рос­сий­ский Nanoprotec Active Plus. Укра­ин­ский ХАDО 1 Stage Atomic Metal Conditioner про­из­во­ди­тель на­звал «ре­ви­та­ли­зан­том и кон­ди­ци­о­не­ром». Ка­кой прин­цип дей­ствия – из назва­ния не пой­мешь, но фир­ма зна­ме­ни­та сво­и­ми гео­мо­ди­фи­ка­то­ра­ми. Да и «ре­ви­та­ли­зант» из этой по­ро­ды. Кон­ди­ци­о­не­ры ме­тал­ла пред­став­лял аме­ри­кан­ский SMT Oil Treatment.

При­сад­ки к мас­лам (точ­нее, три­бо­тех­ни­че­ские со­ста­вы) – са­мая спор­ная груп­па ав­то­хи­мии. Обе­ща­но мно­гое – уве­ли­че­ние мощ­но­сти, умень­ше­ние тре­ния и рас­хо­да топ­ли­ва, рост ре­сур­са и сни­же­ние токсичности. А еще спо­соб­ность ле­чить «боль­ные» мо­то­ры. Тео­ре­ти­че­ски от этих сна­до­бий дол­жен быть прок (ЗР, 2015, № 9). Что ж, про­ве­рим тео­рию на прак­ти­ке. И по­смот­рим, не ис­пор­тят ли при­сад­ки мас­ло.

Вни­ма­ние! Мо­тор!

Для ис­пы­та­ний мы под­го­то­ви­ли пять идентичных, пред­ва­ри­тель­но об­ка­тан­ных и об­ме­рен­ных по всем ста­тьям мо­то­ров. Че­ты­ре при­сад­ки про­сто за­ли­ли в мас­ля­ные гор­ло­ви­ны, а инструкция к На­но­про­те­ку про­сит сде­лать это два­жды – пе­ред на­ча­лом об­кат­ки и че­рез ты­ся­чу ки­ло­мет­ров про­бе­га.

Про­грам­ма ис­пы­та­ний со­став­ля­ла 120 мо­то­ча­сов, что при вы­бран­ных ре­жи­мах эквивалентно 10 000 км про­бе­га. За­тем – оче­ред­ные за­ме­ры, вскры­тие, ана­лиз со­сто­я­ния де­та­лей и мо­тор­но­го мас­ла.

От­дель­но про­ве­ря­ли спо­соб­ность ле­чить дви­га­тель: это вто­рая ста­дия ис­пы­та­ний – еще по 60 мо­то­ча­сов на стен­де. Для при­ве­де­ния мо­то­ров в нуж­ное со­сто­я­ние на ра­бо­чие по­верх­но­сти но­вых вкла­ды­шей и порш­не­вых ко­лец на­но­си­ли иден­тич­ные рис­ки, ими­ти­ру­ю­щие зна­чи­тель­ный из­нос. Со­сто­я­ние «па­ци­ен­тов», есте­ствен­но, су­ще­ствен­но ухуд­ши­лось: из-за на­ру­ше­ния усло­вий сма­зы­ва­ния сни­зи­лась несу­щая спо­соб­ность под­шип­ни­ков и уве­ли­чи­лись про­теч­ки ра­бо­чих га­зов из ка­мер сго­ра­ния. Про­це­ду­ры ис­пы­та­ний по­вто­ря­ли для каж­до­го три­бо­тех­ни­че­ско­го со­ста­ва и оце­ни­ва­ли, на­сколь­ко вос­ста­но­вят­ся ухуд­шив­ши­е­ся па­ра­мет­ры.

Мощ­ность

При­рост мощ­но­сти про­ве­ря­ли толь­ко на «здо­ро­вых» мо­то­рах. Дви­га­те­ли с по­вре­жден­ны­ми де­та­ля­ми вы­во­дить на но­ми­наль­ный ре­жим страш­но­ва­то.

Все пять со­ста­вов под­ня­ли мощ­ность, но в раз­ной сте­пе­ни – при­рост со­ста­вил от 1,3% (SMT) до 4,0% (Nanoprotec). Ре­зуль­та­ты не фан­та­сти­че­ские, тем не ме­нее мак­си­маль­ные по­ка­за­те­ли срав­ни­мы с при­бав­ка­ми, ко­то­рые да­ет про­стей­шей тю­нинг мо­то­ра.

Но важ­нее дру­гое – уве­ли­че­ние кру­тя­ще­го мо­мен­та и его рост в зоне низ­ких и сред­них обо­ро­тов. Имен­но это обес­пе­чи­ва­ет улуч­ше­ние ди­на­ми­ки ав­то­мо­би­ля, за­мет­ное для боль­шин­ства во­ди­те­лей.

Ме­ха­ни­че­ские по­те­ри

Пер­вая при­чи­на ро­ста мощ­но­сти – умень­ше­ние ме­ха­ни­че­ских по­терь. Их из­ме­ря­ли на стен­де ме­то­дом про­крут­ки. Дви­га­тель про­гре­ва­ли до ра­бо­чей тем­пе­ра­ту­ры и от­клю­ча­ли по­да­чу топ­ли­ва – за­дан­ные обо­ро­ты под­дер­жи­вал элек­тро­дви­га­тель стен­да. По­треб­ля­е­мая им мощ­ность при­бли­зи­тель­но рав­на мощ­но­сти ме­ха­ни­че­ских по­терь мо­то­ра.

И сно­ва эф­фект да­ли все пре­па­ра­ты. Луч­шие по­ка­за­те­ли – у средств Nanoprotec и Bardahl, сни­зив­ших по­те­ри на тре­ние от­но­си­тель­но ба­зо­вых ис­пы­та­ний «чи­стых» дви­га­те­лей на 8– 9% на вы­со­ких обо­ро­тах и на 13–15% в пус­ко­вых ре­жи­мах и при ми­ни­маль­ных обо­ро­тах хо­ло­сто­го хо­да. Кста­ти, рост кру­тя­ще­го мо­мен­та дви­га­те­ля, по­лу­чен­ный на внеш­ней ско­рост­ной ха­рак­те­ри­сти­ке, бли­зок к ве­ли­чине сни­же­ния мо­мен­та ме­ха­ни­че­ских по­терь.

Ком­прес­сия

Вто­рая при­чи­на, вли­я­ю­щая на рост мощ­но­сти дви­га­те­ля, – уве­ли­че­ние ком­прес­сии. Ее из­ме­ря­ли до ис­пы­та­ний и по­сле их окон­ча­ния на пол­но­стью про­гре­том дви­га­те­ле, под­дер­жи­вая по­сто­ян­ную ча­сто­ту вра­ще­ния (300 об/мин) элек­тро­мо­то­ром стен­да.

На «здо­ро­вом» мо­то­ре на­блю­да­ет­ся не про­сто рост ком­прес­сии, а еще и ее вы­рав­ни­ва­ние по ци­лин­драм. В сред­нем плюс 0,2– 0,3 ба­ра. Боль­ший рост на ис­прав­ных дви­га­те­лях дол­жен на­сто­ра­жи­вать, ведь он обыч­но на­блю­да­ет­ся на фоне зна­чи­тель­ных от­ло­же­ний в ка­ме­ре сго­ра­ния.

Рас­ход топ­ли­ва

Обе­щан­но­го мно­ги­ми ку­дес­ни­ка­ми сни­же­ния рас­хо­да на 20–30% нет, но и по­лу­чен­ные 3–7% – то­же ре­зуль­тат. Очень важ­но, что эко­но­мия су­ще­ствен­но за­ви­сит от ре­жи­ма ра­бо­ты.

Наи­боль­шая эко­но­мия, пре­вы­ша­ю­щая 10%, на­блю­да­ет­ся на хо­ло­стом хо­ду и при ма­лых на­груз­ках, ко­гда вли­я­ние ме­ха­ни­че­ских по­терь мак­си­маль­но. В ре­жи­ме но­ми­наль­ной мощ­но­сти эф­фект прак­ти­че­ски ис­че­за­ет. Зна­чит, в го­род­ских за­то­рах рас­ход топ­ли­ва бу­дет ощу­ти­мо мень­ше, а на трас­се эко­но­мия со­ста­вит не бо­лее 2–3%.

Ток­сич­ность

Из­ме­не­ние по­ка­за­те­лей спо­рит с по­греш­но­стью из­ме­ре­ний. На стареньких кар­бю­ра­тор­ных ма­ши­нах вы­иг­рыш был бы за­мет­нее: у них при сни­же­нии тре­ния уле­та­ют вверх обо­ро­ты хо­ло­сто­го хо­да, а что­бы их по­ни­зить, обед­ня­ют смесь. Там за­ви­си­мость токсичности от сте­пе­ни обо­га­ще­ния очень кру­тая – вот вы­бро­сы СО и па­да­ли с 3– 4% до 1% и ни­же. Элек­тро­ни­ка же под­дер­жи­ва­ет по­сто­ян­ный со­став сме­си, да еще ней­тра­ли­за­тор до­пол­ни­тель­но очи­ща­ет вы­хлоп, по­это­му эф­фект ми­ни­ма­лен. А сни­же­ние по­ка­за­те­лей по оста­точ­ным уг­ле­во­до­ро­дам на ны­неш­них мо­то­рах про­ис­хо­дит бла­го­да­ря умень­ше­нию рас­хо­да мас­ла на угар. На­ши за­ме­ры по­ка­за­ли, что дви­га­те­ли по­сле об­ра­бот­ки пре­па­ра­та­ми ста­ли рас­хо­до­вать мас­ла на 15– 45% мень­ше.

Из­нос

Мы оце­ни­ва­ли со­дер­жа­ние про­дук­тов из­но­са в про­бах мас­ла, ото­бран­ных по окон­ча­нии ис­пы­та­ний, а так­же взве­ши­ва­ли порш­не­вые коль­ца и вкла­ды­ши под­шип­ни­ков.

Эф­фек­ты для пре­па­ра­тов раз­ных групп неоди­на­ко­вые. Со­ста­вы Bardahl и Liqui Moly луч­ше за­щи­ща­ют под­шип­ни­ки ко­лен­ча­то­го ва­ла, а Nanoprotec и XADO – порш­не­вые коль­ца и ци­лин­дры, су­дя по со­дер­жа­нию же­ле­за в про­бах от­ра­бо­тан­но­го мас­ла. Ви­ди­мо, под­шип­ни­ки, ра­бо­та­ю­щие при бо­лее низ­ких кон­такт­ных дав­ле­ни­ях и бо­лее бла­го­при­ят­ных усло­ви­ях сма­зы­ва­ния, ча­стич­но ком­пен­си­ру­ют из­нос, за­би­рая «строительный ма­те­ри­ал» из пре­па­ра­тов Liqui Moly и Bardahl. А коль­ца, ра­бо­та­ю­щие в усло­ви­ях огра­ни­чен­ной смаз­ки, при бо­лее вы­со­ких тем­пе­ра­ту­рах и вы­со­ких кон­такт­ных дав­ле­ни­ях, луч­ше за­щи­ще­ны сло­я­ми, фор­ми­ру­е­мы­ми гео­мо­ди­фи­ка­то­ра­ми тре­ния.

В це­лом про­дук­тов из­но­са у всех об­ра­бо­тан­ных дви­га­те­лей мень­ше, чем у кон­троль­но­го мо­то­ра, на 12– 60%, в за­ви­си­мо­сти от ви­да со­ста­ва. Кос­вен­но это на­ме­ка­ет на уве­ли­че­ние ре­сур­са дви­га­те­ля.

Как здо­ро­вье боль­ных?

Преды­ду­щая часть ис­пы­та­ний под­твер­ди­ла то, что мы ви­де­ли и рань­ше. А вот ле­чить ис­кус­ствен­но «ис­пор­чен­ный» мо­тор, на­сколь­ко нам из­вест­но, ни­кто не про­бо­вал, тем бо­лее в срав­ни­тель­ном ре­жи­ме. На­по­ми­на­ем: на вкла­ды­шах под­шип­ни­ков и ра­бо­чих по­верх­но­стях порш­не­вых ко­лец мы на­ре­за­ли рис­ки фик­си­ро­ван­ной глу­би­ны. Дав­ле­ние мас­ла рез­ко упа­ло, сни­зи­лась мощ­ность, вы­рос­ли рас­ход топ­ли­ва и ток­сич­ность от­ра­бо­тав­ших га­зов. По­мо­гут ли те­перь при­сад­ки?

Они от­ра­бо­та­ли еще по 60 мо­то­ча­сов на каж­дом мо­то­ре. Дви­га­те­лям яв­но ста­ло луч­ше, хо­тя и в раз­ной сте­пе­ни: со­всем чуть-чуть – при ис­поль­зо­ва­нии SMT, зна­чи­тель­но – по­сле пре­па­ра­тов Bardahl, Liqui Moly и Nanoprotec.

Дав­ле­ние мас­ла под­рос­ло, мощ­ность ме­ха­ни­че­ских по­терь сни­зи­лась, но до уров­ня «здо­ро­во­го» мо­то­ра по­ка­за­те­ли не до­шли. По­сколь­ку на­чаль­ные дан­ные всех «боль­ных» мо­то­ров немнож­ко раз­ные (иден­тич­но «ис­пор­тить» дви­га­те­ли крайне слож­но), то и срав­ни­ва­ли мы не аб­со­лют­ные, а от­но­си­тель­ные зна­че­ния.

Ме­ха­низм ра­бо­ты каж­до­го пре­па­ра­та то­же ска­зы­ва­ет­ся на эф­фек­тив­но­сти ле­че­ния. А еще ре­зуль­тат за­ви­сит от ре­жи­мов ра­бо­ты, в ко­то­рых мо­гут ре­а­ли­зо­вы­вать­ся раз­ные ре­жи­мы тре­ния. В прин­ци­пе их два: гра­нич­ный, ко­гда тол­щи­на раз­де­ля­ю­ще­го слоя мас­ла со­по­ста­ви­ма со сред­ней сум­мар­ной вы­со­той ше­ро­хо­ва­то­стей на по­верх­но­стях тру­щих­ся де­та­лей, и гид­ро­ди­на­ми­че­ский, ко­гда тол­щи­на это­го слоя су­ще­ствен­но (ми­ни­мум в три ра­за) боль­ше высоты ше­ро­хо­ва­то­сти. Гео­мо­ди­фи­ка­то­ры су­ще­ствен­но под­ни­ма­ют по­ка­за­те­ли в зоне хо­ло­сто­го хо­да и ма­лых на­гру­зок. Они эф­фек­тив­нее там, где пре­об­ла­да­ют ре­жи­мы гра­нич­но­го тре­ния и недо­ста­точ­но ра­бо­та­ет гид­ро­ди­на­ми­ка. А вот в ре­жи­мах сред­них и вы­со­ких обо­ро­тов, где бал пра­вит гид­ро­ди­на­ми­ка, эф­фек­тив­нее со­ста­вы ти­па Bardahl. По­че­му? Мы объ­яс­ним это чуть ни­же, ко­гда рас­смот­рим струк­ту­ру по­верх­но­стей де­та­лей, об­ра­бо­тан­ных раз­ны­ми со­ста­ва­ми.

Ком­прес­сия в ци­лин­драх то­же уве­ли­чи­лась. При­чем ес­ли для ис­прав­ных дви­га­те­лей рост ком­прес­сии со­став­лял все­го 0,2– 0,3 бар, то здесь ре­зуль­тат бо­лее зна­чи­тель­ный: до 1,0–1,5 бар. Всё это по­вли­я­ло на рас­ход топ­ли­ва и уро­вень токсичности от­ра­бо­тав­ших га­зов.

Под мик­ро­ско­пом

Что­бы разо­брать­ся, что де­ла­ют три­бо­ло­ги­че­ские со­ста­вы с дви­га­те­лем, мы про­ве­ли до­пол­ни­тель­ные ис­сле­до­ва­ния. Во-пер­вых, до и по­сле ис­пы­та­ний про­сту­ча­ли шей­ки всех ко­лен­ча­тых ва­лов ди­на­ми­че­ским твер­до­мет­ром, что­бы оце­нить, из­ме­ни­лась ли твер­дость по­верх­но­стей. Ведь чем вы­ше твер­дость, тем вы­ше из­но­со­стой­кость уз­ла тре­ния.

Един­ствен­ный со­став, ко­то­рый дал неболь­шое (на 4– 6%) уве­ли­че­ние твер­до­сти по­верх­но­стей ко­рен­ных и ша­тун­ных ше­ек, – Nanoprotec. При ис­поль­зо­ва­нии осталь­ных пре­па­ра­тов устой­чи­во­го эф­фек­та мы не об­на­ру­жи­ли.

А еще мы по­жерт­во­ва­ли несколь­ки­ми вкла­ды­ша­ми, сде­лав из них об­раз­цы для ма­ши­ны тре­ния, что­бы из­ме­рить ко­эф­фи­ци­ен­ты тре­ния в па­ре вкла­дыш – вал. Мас­ло, в ко­то­ром ра­бо­та­ла па­ра тре­ния, так­же со­дер­жа­ло ис­пы­ту­е­мые пре­па­ра­ты. Изу­чи­ли ди­на­ми­ку из­ме­не­ния это­го па­ра­мет­ра по ме­ре на­ра­бот­ки 250 ты­сяч цик­лов на­гру­же­ния.

При ис­поль­зо­ва­нии гео­мо­ди­фи­ка­то­ров тре­ния на­блю­да­ет­ся чет­кий этап при­ра­бот­ки па­ры: ко­эф­фи­ци­ент тре­ния умень­ша­ет­ся прак­ти­че­ски в два ра­за. У мо­де­ли, об­ра­бо­тан­ной сред­ством Nanoprotec, во вто­рой по­ло­вине ис­пы­та­ния он во­об­ще уста­но­вил­ся на ми­ни­маль­ном уровне. С ХАDО сни­же­ние ко­эф­фи­ци­ен­та тре­ния со­хра­ни­лось и во вто­рой ча­сти ис­пы­та­ний, но темп его из­ме­не­ния упал. За­ме­ры тем­пе­ра­ту­ры мас­ла это под­твер­жда­ют, ведь она за­ви­сит от си­лы тре­ния.

У со­ста­вов Bardahl и Liqui Moly, на­обо­рот, ко­эф­фи­ци­ент тре­ния вна­ча­ле па­да­ет, а по­том сно­ва на­чи­на­ет рас­ти! По­хо­же, фор­ми­ру­е­мый эти­ми со­ста­ва­ми слой с опре­де­лен­но­го мо­мен­та на­чи­на­ет сра­ба­ты­вать­ся. Зна­чит,

он тре­бу­ет по­сто­ян­ной под­пит­ки – сле­до­ва­тель­но, эти со­ста­вы долж­ны по­сто­ян­но при­сут­ство­вать в мас­ле, в от­ли­чие от со­ста­вов груп­пы гео­мо­ди­фи­ка­то­ров.

Кро­ме то­го, мы срав­ни­ли мик­ро­про­фи­ли по­верх­но­стей вкла­ды­шей «боль­ных» мо­то­ров в зо­нах спе­ци­аль­но на­не­сен­ных ри­сок – до и по­сле про­це­ду­ры ис­це­ле­ния.

Три­бо­тех­ни­че­ская об­ра­бот­ка дви­га­те­ля вы­гла­жи­ва­ет ра­бо­чие по­верх­но­сти, умень­шая об­щую вы­со­ту мик­ро­не­ров­но­стей и раз­мер де­фек­тов тре­ния – ри­сок, ко­то­рые мы на­нес­ли спе­ци­аль­но. А мел­кие рис­ки, об­ра­зо­вав­ши­е­ся есте­ствен­ным пу­тем при ра­бо­те дви­га­те­ля, мо­гут со­всем ис­чез­нуть. Объ­яс­не­ние про­стое: в со­ста­ве пре­па­ра­тов этой груп­пы до­ста­точ­но «стро­и­тель­но­го ма­те­ри­а­ла», ко­то­рым за­де­лы­ва­ют­ся по­вре­жден­ные по­верх­но­сти. Ли­дер в этом де­ле – пре­па­рат Bardahl.

Гео­мо­ди­фи­ка­то­ры да­ют та­кой же эф­фект, но он ме­нее вы­ра­жен – про­цесс на­по­ми­на­ет по­ли­ро­ва­ние. На­сколь­ко сто­ек бу­дет эф­фект вос­ста­нов­ле­ния, мы ска­зать не мо­жем. Ведь преды­ду­щая часть ис­пы­та­ний, вы­пол­нен­ная на ма­шине тре­ния, по­ка­за­ла, что для ме­тал­ло­пла­ки­ру­ю­щих со­ста­вов тре­бу­ет­ся их по­сто­ян­ное при­сут­ствие в мас­ле.

Ито­ги боль­шо­го пу­ти

Итак, все со­ста­вы по­ло­жи­тель­но вли­я­ют на ра­бо­чие по­верх­но­сти уз­лов тре­ния. Вы­со­та мик­ро­не­ров­но­стей умень­ша­ет­ся, а усло­вия ра­бо­ты под­шип­ни­ков улуч­ша­ют­ся, по­сколь­ку со­кра­ща­ет­ся зо­на гра­нич­но­го тре­ния и, со­от­вет­ствен­но, рас­тет зо­на гид­ро­ди­на­ми­че­ско­го тре­ния. Де­фек­ты по­верх­но­стей тре­ния умень­ша­ют­ся или пол­но­стью за­ле­чи­ва­ют­ся – вос­ста­нав­ли­ва­ет­ся несу­щая спо­соб­ность под­шип­ни­ко­вых уз­лов дви­га­те­ля. Фор­ми­ру­ют­ся ан­ти­фрик­ци­он­ные слои, су­ще­ствен­но умень­ша­ю­щие си­лы тре­ния. Гео­мо­ди­фи­ка­то­ры да­же твер­дость по­верх­но­стей чуть-чуть по­вы­ша­ют! В ито­ге сни­жа­ют­ся мощ­но­сти ме­ха­ни­че­ских по­терь и ско­рость из­но­са. В ито­ге это озна­ча­ет сни­же­ние рас­хо­да топ­ли­ва, уве­ли­че­ние мощ­но­сти мо­то­ра и его ре­сур­са.

А не на­вре­дят ли со­ста­вы мас­лу? Те­сты по­ка­за­ли, что фи­зи­ко-хи­ми­че­ские по­ка­за­те­ли ма­сел при сов­мест­ной ра­бо­те с три­бо­со­ста­ва­ми из­ме­ня­ют­ся по­чти так же, как и при обыч­ном ста­ре­нии. Вы­вод: не на­вре­дят.

Ис­пы­та­ния по­ка­за­ли, что про­ве­рен­ные со­ста­вы су­ще­ствен­но об­лег­ча­ют жизнь мо­то­рам. Ка­кой со­став при­ме­нять, за­ви­сит от на­чаль­но­го со­сто­я­ния дви­га­те­ля. Для по­вы­ше­ния ха­рак­те­ри­стик и уве­ли­че­ния ре­сур­са но­вых или несиль­но из­но­шен­ных мо­то­ров пред­по­чти­тель­нее со­ста­вы из груп­пы гео­мо­ди­фи­ка­то­ров. Тем бо­лее что их ис­поль­зу­ют по прин­ци­пу «за­лил – за­был», без по­сто­ян­ных по­втор­ных об­ра­бо­ток. А вот дви­га­те­лям в «предын­фаркт­ном» со­сто­я­нии нуж­ны силь­но­дей­ству­ю­щие сред­ства – ти­па Liqui Moly и Bardahl. Та­кая те­ра­пия долж­на быть по­жиз­нен­ной, но она от­сро­чит кон­чи­ну, умень­шит мас­ля­ный ап­пе­тит и по­вы­сит на­деж­ность мо­то­ра, сни­зив ве­ро­ят­ность его неожи­дан­но­го от­ка­за.

Рос­сий­ский Suprotec на укра­ин­ском рын­ке на­зы­ва­ет­ся Nanoprotec

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.