Вы­со­ко­тем­пе­ра­тур­ная вяз­кость мас­ла

Za Rulem - - ЭКСПЕРТ МОТОРНЫЕ МАСЛА 5W-30 -

В со­вре­мен­ных дви­га­те­лях тем­пе­ра­ту­ра мас­ла в ра­бо­чей зоне мо­жет до­хо­дить до 180–200 °C, осо­бен­но в па­ре тре­ния порш­не­вое коль­цо – ци­линдр дви­га­те­ля. Вяз­кость ма­сел да­же од­ной груп­пы по SAE при та­ких тем­пе­ра­ту­рах мо­жет су­ще­ствен­но раз­ли­чать­ся. Так, ра­нее про­ве­ден­ные на­ми экс­пер­ти­зы показали, что для ма­сел груп­пы « со­ро­ко­вок» при 150 °C ки­не­ма­ти­че­ская вяз­кость мо­жет ме­нять­ся в диа­па­зоне 5,4– 6,8 сСт, то есть раз­бег до­сти­га­ет 25%! Для « трид­ца­ток» от­но­си­тель­ная раз­ни­ца мо­жет быть еще боль­ше.

Имен­но по­это­му в ре­дак­ци­ях пра­вил SAE J300 на­чи­ная с 2001 го­да по­яви­лось по­ня­тие вы­со­ко­тем­пе­ра­тур­ной вяз­ко­сти HTHS. Это ди­на­ми­че­ская вяз­кость мас­ла, опре­де­ля­е­мая на ро­та­ци­он­ном вис­ко­зи­мет­ре при фик­си­ро­ван­ных усло­ви­ях – при ско­ро­сти сдви­га 106 1/с.

У про­из­во­ди­те­лей со­вре­мен­ных ма­сел оди­на­ко­вая цель – оп­ти­ми­за­ция ра­бо­ты дви­га­те­ля, но для ее до­сти­же­ния они вы­би­ра­ют вза­и­мо­ис­клю­ча­ю­щие спо­со­бы. Так, на­при­мер, в опи­са­нии мас­ла Shell Helix Ultra го­во­рит­ся, что бла­го­да­ря ма­лой вяз­ко­сти оно сни­жа­ет по­те­ри на тре­ние. А фир­ма Motul спе­ци­аль­но раз­ра­бо­та­ла мас­ло 8100 X-clean FE с вы­со­ким зна­че­ни­ем HTHS.

Кто же прав? Обра­тим­ся к тео­рии. Лю­бая па­ра тре­ния в дви­га­те­ле – это свое­об­раз­ный под­шип­ник: ци­лин­дри­че­ский, ес­ли это под­шип­ник ко­лен­ча­то­го ва­ла, или плос­кий (пол­зун), ес­ли это, до­пу­стим, па­ра тре­ния порш­не­вое коль­цо – ци­линдр. Так вот, од­ним из важ­ней­ших по­ка­за­те­лей ка­че­ства ра­бо­ты под­шип­ни­ка яв­ля­ет­ся ко­эф­фи­ци­ент на­гру­жен­но­сти. Он опре­де­ля­ет­ся как от­но­ше­ние сред­ней на­груз­ки на под­шип­ник к ра­бо­чей вяз­ко­сти мас­ла, умно­жен­ной на ско­рость сдви­га, и всё это умно­жа­ет­ся на квад­рат от­но­ше­ния ве­ли­чи­ны ра­бо­че­го за­зо­ра к диа­мет­ру под­шип­ни­ка. Зна­че­ние ко­эф­фи­ци­ен­та на­гру­жен­но­сти долж­но ле­жать в опре­де­лен­ных пре­де­лах. Пре­вы­ше­ние вле­чет за со­бой рез­кое уве­ли­че­ние ско­ро­сти из­но­са и по­терь на тре­ние, но и слиш­ком низ­кий ко­эф­фи­ци­ент на­гру­жен­но­сти при­во­дит к ро­сту по­терь на тре­ние.

На­груз­ка и ско­рость в под­шип­ни­ке – па­ра­мет­ры ре­жим­ные, их не тро­га­ем. Ес­ли умень­ша­ем HTHS, то ав­то­ма­ти­че­ски уве­ли­чи­ва­ем на­гру­жен­ность под­шип­ни­ка. И ком­пен­си­ро­вать это мо­жем толь­ко ве­ли­чи­ной ра­бо­че­го за­зо­ра – его на­до умень­шать. Но и тут есть свой ли­мит! Зна­чит, для каж­до­го мо­то­ра, с его осо­бен­но­стя­ми кон­струк­ции и ре­жи­мов ра­бо­ты, есть своя оп­ти­маль­ная вы­со­ко­тем­пе­ра­тур­ная вяз­кость HTHS.

Бо­лее то­го, да­же в слу­чае од­но­го мо­то­ра для каж­до­го из ре­жи­мов его ра­бо­ты бу­дет своя оп­ти­маль­ная HTHS. И за­кон про­стой – чем вы­ше на­груз­ка, тем вы­ше долж­на быть вяз­кость.

А что го­во­рят пра­ви­ла SAE J300? В них ого­во­ре­на лишь за­ви­си­мость от клас­са вяз­ко­сти. Для «два­дца­ток» – не ме­нее 2,6 мПа·с, для «трид­ца­ток» и ча­сти «со­ро­ко­вок» – не ме­нее 2,9 мПа·с, для осталь­ных – не ме­нее 3,7 мПа·с. За­меть­те – не ме­нее! А по­то­му, в све­те со­вре­мен­ных тен­ден­ций со­зда­ния мо­то­ров, по­зи­ция брен­да Motul нам все-та­ки бли­же. Ре­зуль­та­ты про­ве­ден­ных ис­пы­та­ний укреп­ля­ют нас в этом мне­нии.

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.