ДВА С ХВОСТИКОМ

Про­дол­жа­ем се­рию ма­те­ри­а­лов о на­деж­но­сти дви­га­те­лей. На сей раз рас­став­ля­ем по ме­стам ат­мо­сфер­ные бен­зи­но­вые мо­то­ры объ­е­мом 2,3–2,5 лит­ра.

Za Rulem - - РЕСУРС - Ав­тор Стас Па­нин

Рей­тинг под­го­тов­лен сов­мест­но с ком­па­ни­ей, ко­то­рая око­ло два­дца­ти лет за­ни­ма­ет­ся про­фес­си­о­наль­ным ре­мон­том дви­га­те­лей. Мы бра­ли во вни­ма­ние хо­ро­шо изу­чен­ные и по­пу­ляр­ные мо­то­ры, де­бю­ти­ро­вав­шие 10–15 лет на­зад. В ос­нов­ном их ста­ви­ли на ма­ши­ны пред­по­след­не­го по­ко­ле­ния, мно­гие из ко­то­рых очень по­пу­ляр­ны на вто­рич­ном рын­ке. Они уже на­ка­та­ли боль­шие про­бе­ги, дав до­ста­точ­но ма­те­ри­а­ла для ана­ли­за. Ведь имен­но в пе­ри­од по­яв­ле­ния этих мо­то­ров про­изо­шло об­щее па­де­ние ка­че­ства из­го­тов­ле­ния и, как след­ствие, су­ще­ствен­ное сни­же­ние ре­сур­са и на­деж­но­сти.

7 BMW

Двигатель BMW N52 объ­е­мом 2,5 лит­ра ста­ви­ли на мо­де­ли тре­тьей и пя­той се­рий – пред­по­след­не­го по­ко­ле­ния (323i, 325i и 523i, 525i), а так­же на крос­со­вер Х3 пер­вой ге­не­ра­ции (25si).

Ре­сурс мо­то­ра опре­де­ля­ет­ся из­но­сом ци­лин­дро­порш­не­вой груп­пы – 150 000 км. Ка­че­ство де­та­лей на удо­вле­тво­ри­тель­ном уровне. Двигатель име­ет мас­су тех­ни­че­ски слож­ных и ка­приз­ных си­стем и уз­лов, ха­рак­тер­ных для се­рии N, – они начинают до­са­ждать еще до на­ступ­ле­ния есте­ствен­но­го

Ос­нов­ной кри­те­рий при рас­пре­де­ле­нии мест – сред­ний ре­сурс дви­га­те­лей. Кро­ме то­го, об­ра­тим вни­ма­ние на на­деж­ность от­дель­ных си­стем и эле­мен­тов, а так­же на ка­че­ство из­го­тов­ле­ния. Прак­ти­че­ски все эле­мен­ты мо­то­ров мож­но вос­ста­но­вить – во­прос лишь в эко­но­ми­че­ской це­ле­со­об­раз­но­сти. Под­хо­ды к ре­мон­ту пред­став­лен­ных в об­зо­ре дви­га­те­лей иден­тич­ны – раз­ни­ца лишь в ко­ли­че­стве де­та­лей, тре­бу­ю­щих ле­че­ния. По­это­му при срав­не­нии обя­за­тель­но учи­ты­ва­ем сто­и­мость и до­ступ­ность зап­ча­стей.

Ат­мо­сфер­ные бен­зи­но­вые мо­то­ры объ­е­мом 2,3–2,5 лит­ра по­чти не от­ли­ча­ют­ся по ре­сур­су от сво­их млад­ших двух­лит­ро­вых из­но­са ци­лин­дров и порш­не­вых ко­лец.

Блок ци­лин­дров от­лит из маг­ни­е­во­го спла­ва. С ним очень тя­же­ло ра­бо­тать при вос­ста­нов­ле­нии мо­то­ра, в част­но­сти при свар­ке. Стен­ки ци­лин­дров по­кры­ты алю­си­лом (алю­ми­ни­е­во-крем­ни­е­вый сплав). В тео­рии он из­но­со­стой­кий, но на прак­ти­ке его ак­тив­но ста­чи­ва­ет аб­ра­зив, об­ра­зу­ю­щий­ся из от­ло­же­ний при за­кок­со­вы­ва­нии и за­ле­га­нии порш­не­вых ко­лец, к че­му очень скло­нен этот мо­тор. При­чи­на – в умень­ше­нии тол­щи­ны ко­лец, что зна­чи­тель­но бра­тьев (ЗР, 2016, № 5, «Вер­сии 2.0 »), тем бо­лее что неко­то­рые при­над­ле­жат к тем же се­мей­ствам. Од­на­ко есть дви­га­те­ли бо­лее ка­приз­ные и тре­бо­ва­тель­ные к об­слу­жи­ва­нию.

К со­жа­ле­нию, слож­но со­ста­вить по­доб­ный рей­тинг для дви­га­те­лей объ­е­мом ме­нее двух лит­ров – ста­ти­сти­ка по ним очень скуд­ная. Вос­ста­нов­ле­ние сто­ит при­лич­ных де­нег, по­это­му к мо­то­ри­стам по­чти не при­во­зят аг­ре­га­ты ма­лой ку­ба­ту­ры. Вла­дель­цы пред­по­чи­та­ют не ре­мон­ти­ро­вать их, а по­ку­пать так на­зы­ва­е­мые кон­тракт­ные дви­га­те­ли – с про­бе­гом, но при­ве­зен­ные из-за ру­бе­жа. по­вли­я­ло на их жест­кость. Ме­нее жест­кие коль­ца быст­рее те­ря­ют ис­ход­ную гео­мет­рию, за­кок­со­вы­ва­ют­ся и фак­ти­че­ски пе­ре­ста­ют ра­бо­тать. От­сю­да и по­вы­шен­ный рас­ход мас­ла, ха­рак­тер­ный для мо­то­ра N52. Кста­ти, это од­на из тен­ден­ций в со­вре­мен­ном дви­га­те­ле­стро­е­нии: сни­же­ние мас­сы ска­зы­ва­ет­ся на на­деж­но­сти.

Вы­со­кий мас­ля­ный ап­пе­тит дви­га­те­ля по­до­гре­ва­ют и дру­гие неис­прав­но­сти. К 100 000 км про­бе­га из­нос на­прав­ля­ю­щих вту­лок ста­но­вит­ся при­чи­ной по­вы­шен­но­го люф­та кла­па­нов си­сте­мы ГРМ, из-за че­го мас­ло че­рез мас­ло­съем­ные кол­пач­ки по­па­да­ет пря­мо в ка­ме­ру сго­ра­ния. Не­дол­го­ве­чен и блок вен­ти­ля­ции кар­тер­ных га­зов. При­мер­но к то­му же про­бе­гу мас­ля­ные от­ло­же­ния за­би­ва­ют его кла­пан – и он на­чи­на­ет ак­тив­но гнать мас­ло во впуск­ной тру­бо­про­вод.

Цепь ГРМ и муф­ты из­ме­ня­е­мых фаз га­зо­рас­пре­де­ле­ния обыч­но не жи­вут доль­ше 150 000 км. Из-за нерав­но­мер­но­го рас­тя­же­ния цепь на­чи­на­ет шу­меть и мо­жет да­же пе­ре­ско­чить на па­ру зу­бьев. В худ­ших слу­ча­ях воз­мо­жен ее об­рыв – и встре­ча порш­ней и кла­па­нов неиз­беж­на. Кро­ме ме­ха­ни­че­ско­го из­но­са муфт в ме­ха­низ­ме из­ме­не­ния фаз (по­сле 100 000 км) мас­ля­ные от­ло­же­ния за­би­ва­ют со­ле­но­ид их управ­ле­ния. Из-за это­го мо­тор пе­ре­хо­дит в ава­рий­ный ре­жим.

По­сле 100 000 км про­бе­га на­чи­на­ет ка­приз­ни­чать си­сте­ма из­ме­ня­е­мо­го подъ­ема впуск­ных кла­па­нов (Valvetronic), за­ме­нив­шая при­выч­ную дрос­сель­ную за­слон­ку. Ча­стень­ко за­кли­ни­ва­ет ее управ­ля­ю­щий элек­тро­мо­тор. Вдо­ба­вок из-за ак­тив­но­го по­па­да­ния мас­ла в ка­ме­ру сго­ра­ния на кла­па­нах на­рас­та­ет на­гар, что ве­дет к их непол­но­му за­кры­тию (осо­бен­но на обо­ро­тах хо­ло­сто­го хо­да), а чув­стви­тель­ная си­сте­ма вос­при­ни­ма­ет это как неис­прав­ность и за­жи­га­ет лам­пу Check Engine на па­не­ли при­бо­ров.

Двигатель N52 не име­ет за­вод­ских ре­монт­ных раз­ме­ров. Несмот­ря на слож­но­сти с маг­ни­е­вым спла­вом, при кри­ти­че­ском из­но­се сте­нок ци­лин­дров мо­то­ри­сты рас­та­чи­ва­ют блок и уста­нав­ли­ва­ют в него чу­гун­ные гиль­зы, со­хра­няя при этом но­ми­наль­ный раз­мер порш­не­вой груп­пы. Ори­ги­наль­ные зап­ча­сти на дви­га­те­ли BMW очень до­ро­ги, а за­ме­ни­те­лей им прак­ти­че­ски нет. Ка­пи­таль­ный ре­монт мо­то­ра N52 – са­мый за­трат­ный в рей­тин­ге.

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.