Се­кре­ты и осо­бен­но­сти ди­а­гно­сти­ки ди­зель­ных мо­то­ров

Ди­зель не эко­но­мит день­ги, он про­сто да­ет взай­мы – так го­во­рят мно­гие сер­вис­ме­ны, по­сколь­ку сто­и­мость ре­мон­та вы­зы­ва­ет шок. Что­бы не быть об­ма­ну­тым, важ­но знать тон­ко­сти ди­а­гно­сти­ки ди­зе­лей.

Za Rulem - - СОДЕРЖАНИЕ - Ав­тор Стас Па­нин

Со­вре­мен­ный ди­зель ох, как не прост! И ди­а­гно­сти­ка за­ни­ма­ет обыч­но го­раз­до боль­ше вре­ме­ни, чем в слу­чае с бен­зи­но­вы­ми аг­ре­га­том. Для точ­но­го опре­де­ле­ния неис­прав­но­сти крайне необ­хо­ди­мо со­че­та­ние про­фес­си­о­наль­но­го обо­ру­до­ва­ния и вы­со­кой ква­ли­фи­ка­ции ма­сте­ра. Но и при на­ли­чии та­кой ба­зы при­хо­дит­ся при­бе­гать к спе­ци­фи­че­ским при­е­мам ди­а­гно­сти­ки. При­мер про­ве­де­ния кос­вен­ных за­ме­ров на ди­зе­ле в об­ход рис­ко­ван­ных ме­ро­при­я­тий – срав­не­ние ком­прес­сии в ци­лин­драх по дат­чи­ку то­ка. Со сто­ро­ны про­цесс по­хож на ди­а­гно­сти­ку элек­три­ки, а на са­мом де­ле это дей­ствен­ная про­вер­ка ме­ха­ни­че­ской ча­сти дви­га­те­ля.

Ос­нов­ная слож­ность ди­а­гно­сти­ки ди­зе­ля по срав­не­нию с бен­зи­но­вым мо­то­ром со­сто­ит в том, что у него мень­ше си­стем­ных па­ра­мет­ров, оцен­ка ко­то­рых поз­во­ля­ет сра­зу вый­ти на неис­прав­ность. Один из та­ких па­ра­мет­ров – со­став топ­ли­во­воз­душ­ной сме­си. У ди­зе­ля его диа­па­зон ши­ре по срав­не­нию с бен­зи­но­вым мо­то­ром, вслед­ствие че­го слож­но од­но­знач­но су­дить, бед­на или бо­га­та смесь для опре­де­лен­но­го ре­жи­ма. По­это­му ди­а­гно­сту при­хо­дит­ся со­по­став­лять мно­го кос­вен­ных по­ка­за­те­лей. Это на­по­ми­на­ет де­тек­тив­ное расследование с от­се­и­ва­ни­ем по­до­зре­ва­е­мых и по­сте­пен­ным вы­хо­дом на ис­тин­но­го ви­нов­ни­ка.

Де­дук­тив­ный ме­тод

Са­мая труд­ная за­да­ча – вы­явить пла­ва­ю­щие неис­прав­но­сти, по­чти не остав­ля­ю­щие улик и об­на­ру­жи­ва­ю­щие се­бя толь­ко в опре­де­лен­ных ре­жи­мах ра­бо­ты мо­то­ра. С ней спра­вит­ся толь­ко опыт­ный ди­а­гност-де­тек­тив, во­ору­жен­ный хо­ро­шим ска­не­ром. По­ве­зет, ес­ли за несколь­ко по­ез­док, срав­ни­вая клю­че­вые ра­бо­чие па­ра­мет­ры ос­нов­ных си­стем дви­га­те­ля, он смо­жет от­ло­вить ви­нов­ни­ка. Но ча­сто ди­а­гно­сту при­хо­дит­ся ис­поль­зо­вать об­ход­ные при­е­мы, дабы сузить круг по­до­зре­ва­е­мых.

Что­бы опи­сать ход рас­сле­до­ва­ния, рас­смот­рим са­мые рас­про­стра­нен­ные слу­чаи, ко­гда в сер­вис при­ез­жа­ет ма­ши­на с яв­ны­ми и по­сто­ян­ны­ми неис­прав­но­стя­ми.

В за­труд­нен­ном пус­ке дви­га­те­ля и неста­биль­но­сти его ра­бо­ты в раз­лич­ных ре­жи­мах ча­ще все­го ви­но­ва­та топ­лив­ная ап­па­ра­ту­ра. Но важ­но га­ран­ти­ро­ван­но ис­клю­чить и дру­гие при­чи­ны – на­при­мер, про­бле­мы с ци­лин­дро­порш­не­вой груп­пой, а имен­но сни­же­ние ком­прес­сии. На ди­зель­ном мо­то­ре ее про­сто так не за­ме­ришь, при­дет­ся де­мон­ти­ро­вать топ­лив­ные фор­сун­ки или све­чи пред­пус­ко­во­го по­до­гре­ва, что чре­ва­то их по­вре­жде­ни­ем. Вот здесь и при­хо­дят на по­мощь спе­ци­фи­че­ские ме­то­ды ди­а­гно­сти­ки.

Спер­ва с по­мо­щью ска­не­ра про­ве­ря­ют кор­рек­цию топ­ли­во­по­да­чи по ци­лин­драм и ди­на­ми­ку из­ме­не­ния дав­ле­ния топ­ли­ва в рам­пе. Кон­троль этих па­ра­мет­ров вклю­чен в бор­то­вую си­сте­му ди­а­гно­сти­ки ав­то­мо­би­ля. Ес­ли дав­ле­ние в рам­пе на­гне­та­ет­ся мед­лен­нее, чем по­ло­же­но, про­во­дят про­вер­ку с по­мо­щью внеш­них из­ме­ри­те­лей. Сна­ча­ла от­се­ка­ют ли­нию низ­ко­го дав­ле­ния до ТНВД, под­клю­чая ма­но­метр или ва­ку­ум­метр (в за­ви­си­мо­сти от ти­па по­да­ю­ще­го кон­ту­ра). Да­лее про­ве­ря­ют на­сос. К нему под­со­еди­ня­ют те­стер дав­ле­ния так, что ТНВД ка­ча­ет топ­ли­во «в стен­ку»: в ре­жи­ме про­крут­ки стар­те­ром он раз­ви­ва­ет мак­си­маль­ное дав­ле­ние, ко­то­рое срав­ни­ва­ют с тре­бу­е­мым. По раз­ни­це по­ка­за­те­лей оце­ни­ва­ют со­сто­я­ние на­со­са и его до­зи­ру­ю­ще­го кла­па­на.

С по­мо­щью это­го те­сте­ра про­ве­ря­ют и пра­виль­ность по­ка­за­ний дат­чи­ка дав­ле­ния топ­ли­ва в рам­пе. В этом слу­чае устрой­ство под­клю­ча­ют к рам­пе вме­сто од­ной из топ­лив­ных фор­су­нок (ни­че­го страш­но­го, что мо­тор вре­мен­но по­ра­бо­та­ет без од­но­го ци­лин­дра). По­ка­за­ния те­сте­ра и ска­не­ра срав­ни­ва­ют и от­се­ка­ют вру­щий сен­сор на рам­пе.

Пол­но­цен­ную ди­а­гно­сти­ку ди­зель­ной топ­лив­ной ап­па­ра­ту­ры мож­но про­ве­сти толь­ко в фир­мен­ных тех­цен­трах про­из­во­ди­те­лей этих си­стем. В их ар­се­на­ле есть мно­го­функ­ци­о­наль­ные стен­ды для про­вер­ки фор­су­нок и ТНВД в раз­лич­ных ре­жи­мах и обо­ру­до­ва­ние для ре­мон­та. Но да­же та­кая тех­ни­че­ская ба­за не все­гда да­ет сто­про­цент­ный ре­зуль­тат.

Из­вест­ны слу­чаи, ко­гда на ав­то­мо­биль уста­нав­ли­ва­ют про­ве­рен­ные фор­сун­ки, с успе­хом про­шед­шие все ис­пы­та­ния на стен­де, – а неис­прав­ность не ухо­дит. И при­чи­на не в негод­ном обо­ру­до­ва­нии или низ­кой ква­ли­фи­ка­ции со­труд­ни­ков, а в спе­ци­фи­че­ских ре­жи­мах ра­бо­ты топ­лив­ной ап­па­ра­ту­ры в ре­аль­ных усло­ви­ях – их не в со­сто­я­нии вос­со­здать да­же са­мые на­во­ро­чен­ные стен­ды.

Ча­сто встре­ча­ют­ся про­бле­мы и с от­ре­мон­ти­ро­ван­ны­ми де­та­ля­ми и уз­ла­ми. Без­уко­риз­нен­но про­ве­сти та­кие ра­бо­ты по плечу да­ле­ко не каж­дой СТО, и да­же при гра­мот­ном под­хо­де неиз­беж­ны осеч­ки. В од­них слу­ча­ях вос­ста­нов­лен­ная фор­сун­ка, про­шед­шая все про­вер­ки, во­об­ще от­ка­зы­ва­ет­ся адек­ват­но ра­бо­тать, а в дру­гих она ка­приз­ни­ча­ет толь­ко в неко­то­рых ре­жи­мах ра­бо­ты дви­га­те­ля, хо­тя стенд про­гнал ее по всем кон­троль­ным точ­кам и при­сво­ил пра­виль­ный код кор­рек­ции топ­ли­во­по­да­чи. В ито­ге при­хо­дит­ся ме­нять до­ро­гу­щую фор­сун­ку, при том что вла­де­лец ма­ши­ны и так уже по­тра­тил мас­су вре­ме­ни и де­нег.

Ана­ли­зи­руя зна­че­ния кор­рек­ции топ­ли­во­по­да­чи, до­сто­вер­но вы­яв­ля­ют про­блем­ные ци­лин­дры. Ес­ли од­на из фор­су­нок недо­ли­ва­ет или ха­рак­тер сго­ра­ния топ­ли­во­воз­душ­ной сме­си на­ру­шен из-за сни­же­ния ком­прес­сии, блок управ­ле­ния дви­га­те­лем по­пы­та­ет­ся ис­пра­вить си­ту­а­цию, уве­ли­чи­вая дли­тель­ность впрыс­ка. При этом зна­че­ния кор­рек­ции бу­дут за­мет­но раз­ли­чать­ся по ци­лин­драм.

Да­лее ди­а­гност вы­чис­ля­ет ви­нов­ни­ка: фор­сун­ка это или сни­же­ние ком­прес­сии в ци­лин­дре? Вто­рой па­ра­метр ча­сто оце­ни­ва­ют кос­вен­ны­ми ме­то­да­ми, что­бы не вы­кру­чи­вать фор­сун­ки или све­чи на­ка­ли­ва­ния для под­клю­че­ния ком­прес­со­мет­ра: их лег­ко по­вре­дить, осо­бен­но у мо­то­ров с боль­шим про­бе­гом.

Пер­вый спо­соб вклю­чен в функ­ции бор­то­вой ди­а­гно­сти­ки у ав­то­мо­би­лей неко­то­рых ма­рок. По нерав­но­мер­но­сти вра­ще­ния ко­лен­ва­ла в мо­мент его про­крут­ки без пус­ка мо­то­ра «моз­ги» са­ми опре­де­ля­ют раз­брос ком­прес­сии по ци­лин­драм. Это экс­пресс-ме­тод с невы­со­кой точ­но­стью и по­вто­ря­е­мо­стью ре­зуль­та­тов. Он спо­со­бен вы­чис­лить толь­ко силь­но сдав­шие ци­лин­дры и не за­ме­тит ме­нее яв­ных от­кло­не­ний, ко­то­рые мо­гут ска­зы­вать­ся на ра­бо­те дви­га­те­ля.

Вто­рой кос­вен­ный ме­тод за­ме­ра ком­прес­сии бо­лее уни­вер­са­лен. На один из про­во­дов ак­ку­му­ля­то­ра ве­ша­ют дат­чик, ре­ги­стри­ру­ю­щий пи­ки по­треб­ля­е­мо­го стар­те­ром то­ка при про­крут­ке ко­лен­ва­ла. Чем вы­ше ком­прес­сия в ци­лин­дре, тем боль­ше по­треб­ле­ние в так­те сжа­тия. Дат­чик – это пре­об­ра­зо­ва­тель то­ка в на­пря­же­ние. Его под­клю­ча­ют к ос­цил­ло­гра­фу, и уже на его экране срав­ни­ва­ют зна­че­ния пи­ков на­пря­же­ний по ци­лин­драм. Ес­ли они оди­на­ко­вы,

В ар­се­на­ле муль­ти­ма­роч­ных СТО есть на­бор для про­вер­ки элек­три­че­ской ча­сти топ­лив­ных фор­су­нок. Он по­мо­га­ет при их ди­а­гно­сти­ке на ав­то­мо­би­ле и поз­во­ля­ет еще до уста­нов­ки на дви­га­тель от­бра­ко­вать неис­прав­ные де­та­ли из чис­ла быв­ших в упо­треб­ле­нии – их ча­стень­ко при­но­сят кли­ен­ты, ко­то­рые же­ла­ют сэко­но­мить. то ком­прес­сия в ци­лин­драх счи­та­ет­ся оп­ти­маль­ной. В про­тив­ном слу­чае с по­мо­щью син­хро­ни­за­ции с дру­ги­ми сиг­на­ла­ми мож­но «при­вя­зать» к пи­кам то­ка кон­крет­ные ци­лин­дры. Или пой­ти даль­ше – про­ве­сти ре­аль­ный за­мер, од­но­вре­мен­но за­дей­ство­вав ком­прес­со­метр и дат­чик то­ка. То­гда для дви­га­те­ля кон­крет­но­го ти­па по­лу­ча­ем кор­ре­ли­ро­ван­ные (вза­и­мо­свя­зан­ные) зна­че­ния (ам­пе­ры и ба­ры), ко­то­рые при­го­дят­ся в бу­ду­щем. Ес­ли ком­прес­сия во всех ци­лин­драх нор­маль­ная, всё вни­ма­ние на­прав­ля­ем на топ­лив­ные фор­сун­ки. Элек­три­че­скую часть фор­су­нок про­ве­ря­ют те­сте­ром, ко­то­рый за­ме­ря­ет их со­про­тив­ле­ние и ин­дук­тив­ность, а так­же про­ве­ря­ет со­про­тив­ле­ние изо­ля­ции. Гид­рав­ли­че­скую часть (как и ТНВД) мож­но пол­но­цен­но про­ве­рить лишь на до­ро­гих стен­дах, ко­то­ры­ми рас­по­ла­га­ют в ос­нов­ном про­филь­ные пред­при­я­тия по ре­мон­ту топ­лив­ной ап­па­ра­ту­ры. В ар­се­на­ле обыч­ных СТО есть лишь при­выч­ный

на­бор для про­вер­ки так на­зы­ва­е­мой об­рат­ки (ма­ги­страль для сли­ва топ­ли­ва из фор­су­нок в бак). К фор­сун­кам под­клю­ча­ют мер­ные кол­бы и смот­рят, как они на­пол­ня­ют­ся. При этом со­всем не обя­за­тель­но, что, к при­ме­ру, ин­жек­тор, при­лич­но недо­ли­ва­ю­щий топ­ли­во в ци­линдр, бу­дет сли­вать в об­рат­ку го­раз­до бóль­шие объ­е­мы по срав­не­нию с дру­ги­ми. Этот тест про­во­дят в до­пол­не­ние к осталь­ным ме­ро­при­я­ти­ям. Ес­ли де­лать од­но­знач­ные вы­во­ды толь­ко на ос­но­ве его ре­зуль­та­тов, мож­но без­осно­ва­тель­но при­го­во­рить ра­бо­то­спо­соб­ные эле­мен­ты.

Стан­дарт­ная схе­ма

Ди­а­гно­сти­ка осталь­ных си­стем ди­зе­ля про­ще, но без спе­ци­аль­но­го обо­ру­до­ва­ния всё рав­но не обой­тись. Преж­де чем из­вле­кать для осмот­ра све­чи пред­пус­ко­во­го по­до­гре­ва, за­ме­ря­ют их на­пря­же­ние и со­про­тив­ле­ние. Оп­ти­маль­ный тест – под­клю­че­ние дат­чи­ка то­ка, ис­поль­зу­е­мо­го для за­ме­ра ком­прес­сии. Обыч­но све­ча­ми управ­ля­ет от­дель­ный блок. Дат­чик ве­ша­ют на его пи­та­ю­щий про­вод и фик­си­ру­ют об­щее по­треб­ле­ние то­ка: по его зна­чи­тель­но­му па­де­нию мож­но сра­зу опре­де­лить, что не ра­бо­та­ет од­на све­ча или две. Да­лее пе­ре­хо­дят к про­вер­ке кон­крет­ных све­чей.

У ди­зель­ных мо­то­ров ва­ку­ум­ная си­сте­ма обыч­но бо­лее слож­ная, чем у бен­зи­но­вых, по­это­му для про­вер­ки гер­ме­тич­но­сти ее ма­ги­стра­лей ча­сто за­дей­ству­ют вспо­мо­га­тель­ное обо­ру­до­ва­ние – дым-ма­ши­ну. Про­со­чив­ший­ся дым од­но­знач­но ука­жет на про­ху­див­ше­е­ся ме­сто. Этот ап­па­рат ис­поль­зу­ют и для про­вер­ки гер­ме­тич­но­сти впуск­но­го трак­та си­сте­мы над­ду­ва. А вот ее управ­ля­ю­щую часть (ес­ли она ва­ку­ум­но­го ти­па) те­сти­ру­ют ком­би­ни­ро­ван­ным спо­со­бом. По­ка­за­ния ва­ку­ум­мет­ра, под­клю­ча­е­мо­го в раз­лич­ные точ­ки си­сте­мы, со­по­став­ля­ют с по­лу­ча­е­мы­ми со ска­не­ра дан­ны­ми об управ­ля­ю­щем воз­дей­ствии на со­ле­но­ид и дав­ле­нии над­ду­ва.

Со­сто­я­ние са­же­во­го филь­тра мож­но точ­но опре­де­лить по по­ка­за­ни­ям дат­чи­ка диф­фе­рен­ци­аль­но­го дав­ле­ния. У лю­бо­го ди­зель­но­го ав­то­мо­би­ля бор­то­вая ди­а­гно­сти­ка это­го уз­ла очень раз­ви­та, и ее вполне до­ста­точ­но для по­лу­че­ния точ­ных дан­ных. На то, что фильтр за­бит вы­ше до­пу­сти­мо­го уров­ня, ука­жет по­вы­шен­ное про­ти­во­дав­ле­ние пе­ред ним. От­но­си­тель­но про­сто про­ве­ря­ет­ся и ра­бо­та кла­па­на си­сте­мы ре­цир­ку­ля­ции от­ра­бо­тав­ших га­зов (EGR). Элек­три­че­ские кла­па­ны обыч­но снаб­же­ны дат­чи­ком по­ло­же­ния с об­рат­ной свя­зью. В рас­чет бе­рет­ся и рас­ход воз­ду­ха дви­га­те­лем. Ди­а­гност с по­мо­щью ска­не­ра спо­со­бен опре­де­лить со­сто­я­ние кла­па­на и его некор­рект­ную ра­бо­ту. По­сто­рон­ние шу­мы при ра­бо­те ди­зе­ля – от­дель­ная те­ма. На фоне об­щей гро­мо­глас­но­сти мо­то­ра слож­но опре­де­лить их ис­тин­ный ис­точ­ник. Ос­нов­ной шум ди­зе­ля свя­зан с осо­бен­но­стя­ми сго­ра­ния топ­ли­во­воз­душ­ной сме­си в ци­лин­дре. Ес­ли оно при­ни­ма­ет ано­маль­ный ха­рак­тер, к при­ме­ру, из-за неис­прав­ной фор­сун­ки, звук уси­ли­ва­ет­ся. В этом слу­чае от­клю­ча­ют по од­ной фор­сун­ке, что­бы опре­де­лить «гром­кий» ци­линдр. Как толь­ко бу­дет де­ак­ти­ви­ро­ван нуж­ный, по­сто­рон­ний шум сой­дет на нет. Прав­да, та­кой ма­невр не прой­дет, ес­ли шу­мят два или бо­лее ци­лин­дра.

Ска­нер G-scan 2 – лишь один из де­сят­ка при­бо­ров, име­ю­щих­ся на се­рьез­ной муль­тиб­рен­до­вой СТО. У это­го ска­не­ра хо­ро­шая гра­фи­ка и вы­со­кая ско­рость об­ме­на дан­ны­ми с бло­ком управ­ле­ния дви­га­те­лем. Это поз­во­ля­ет с вы­со­кой дис­крет­но­стью за­пи­сы­вать клю­че­вые па­ра­мет­ры ра­бо­ты дви­га­те­ля при ди­а­гно­сти­ке непо­сред­ствен­но во вре­мя дви­же­ния ав­то­мо­би­ля в ре­аль­ных усло­ви­ях.

Дым-ма­ши­на – цен­ней­ший по­мощ­ник для про­вер­ки гер­ме­тич­но­сти впуск­но­го трак­та и ва­ку­ум­ной си­сте­мы ди­зе­ля. Так вы­гля­дит про­цесс про­вер­ки так на­зы­ва­е­мой об­рат­ки. Хо­ро­шо вид­но, что тре­тья фор­сун­ка от­прав­ля­ет на слив го­раз­до боль­ше со­ляр­ки, чем все осталь­ные. Од­на­ко это не по­вод сра­зу ее при­го­ва­ри­вать – нуж­ны до­пол­ни­тель­ные те­сты.

При про­вер­ке об­рат­но­го сли­ва со­вре­мен­ных ди­зель­ных фор­су­нок раз­ных ти­пов необ­хо­ди­мо на­ли­чие пе­ре­ход­ни­ков и адап­те­ров. Это обес­пе­чи­ва­ет пол­ную гер­ме­тич­ность со­еди­не­ний и ис­клю­ча­ет риск по­вре­жде­ния уплот­ни­те­лей и кон­такт­ных по­верх­но­стей.

Дат­чик то­ка – уни­вер­саль­ный ди­а­гно­сти­че­ский при­бор. Он ис­поль­зу­ет­ся для срав­ни­тель­но­го за­ме­ра ком­прес­сии в ци­лин­драх, для про­вер­ки це­пи све­чей пред­пус­ко­во­го по­до­гре­ва. С по­мо­щью это­го при­бо­ра опыт­ный ди­а­гност все­гда опре­де­лит, кто ви­нов­ник – неис­прав­ные све­чи или от­ка­зав­ший блок управ­ле­ния ими.

Один из про­фес­си­о­наль­ных на­бо­ров для ди­а­гно­сти­ки топ­лив­ной си­сте­мы. Пред­став­ля­ет со­бой дат­чик для про­вер­ки мак­си­маль­но­го дав­ле­ния, раз­ви­ва­е­мо­го ТНВД, и кол­бы для оцен­ки про­из­во­ди­тель­но­сти си­сте­мы об­рат­но­го сли­ва фор­су­нок.

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.