Lexus LC : сме­лость го­ро­да бе­рет

Пы­та­ем­ся по­нять, так ли бодр Lexus LC ду­хом, как это обе­ща­ют его фор­мы.

Za Rulem - - СОДЕРЖАНИЕ - Ав­тор Ни­ко­лай За­ха­рен­ков, фо­то ав­то­ра и фир­мы Lexus

Се­го­дня всем уже яс­но, что Lexus XXI ве­ка уме­ет быть неве­ро­ят­но яр­ким и непри­выч­но сме­лым. Что в джа­зе те­перь не только де­душ­ки, а япон­ский ди­зайн мо­жет при­тя­ги­вать взгляд чуть ли не силь­ней ита­льян­ско­го.

Но пять лет на­зад еще не бы­ло но­вей­ших NX и RX. Бу­ду­щую ди­зай­нер­скую сме­лость анон­си­ро­вал кон­цепт Lexus LF-LC с по­ди­у­ма дет­ройт­ско­го ав­то­са­ло­на, но ма­ло кто без­ого­во­роч­но ве­рил этим анон­сам. Име­лись все ос­но­ва­ния по­ла­гать, что уж в та­ком-то ви­де кон­цепт точ­но не по­па­дет на кон­вей­ер. А он по­пал, и те­перь сто­ит пе­ре­до мной на пар­кин­ге ми­лан­ско­го аэро­пор­та! Только из на­зва­ния ис­чез­ли две пер­вые бук­вы.

Кон­цеп­ты на до­ро­гах

Их дей­стви­тель­но лег­ко спу­тать, кон­цеп­ту­аль­ный Lexus LF-LC и се­рий­ный LC. Внешне вто­рой от­ли­ча­ет­ся от пер­во­го раз­ве что па­труб­ка­ми вы­пуск­ной си­сте­мы и бо­ко­вы­ми зер­ка­ла­ми. И те, и дру­гие не по­те­ря­ли в аван­гар­диз­ме, но уве­ли­чи­лись в раз­ме­рах: ре­аль­ный тра­фик и на­сто­я­щий мо­тор под ка­по­том предъ­яви­ли свои тре­бо­ва­ния. Со­дер­жи­мое фар ви­зу­аль­но по­чти не из­ме­ни­лось. Три неболь­ших круг­лых све­то­ди­од­ных эле­мен­та в LF-LC по­лу­чи­ли тра­пе­ци­е­вид­ное об­рам­ле­ние в LC. Все­го-то де­лов… Но по су­ти пе­ред на­ми Polaric Ellipsoid System, трой­ка са­мых тон­ких LED-про­ек­то­ров в ав­то­мо­биль­ной ин­ду­стрии!

Ку­зов­ные про­пор­ции у се­рий­но­го ку­пе те же, что и у кон­цеп­та: до­воль­но вну­ши­тель­ная ко­лес­ная ба­за 2870 мм со­сед­ству­ет со срав­ни­тель­но ко­рот­ки­ми све­са­ми (930 мм пе­ред­ний и 970 мм зад­ний).

Не­уди­ви­тель­но, что Lexus LC по­лу­чил на Дет­рой­те-2016 пре­мию Eyes OnDesign, как и Lexus LF-LC на Дет­рой­те-2012. А точ­нее, да­же две: се­рий­ная мо­дель от­хва­ти­ла от­дель­ные ди­зай­нер­ские на­гра­ды за ку­зов и са­лон. Так

что по ча­сти кра­со­ты LC – два­жды ге­рой, и справ­ка аме­ри­кан­ская у него име­ет­ся.

Lexus на­ро­чи­то скром­но утвер­жда­ет, что ра­ди па­ры этих ти­ту­лов по­тре­бо­ва­лось все­го-то ни­че­го: по­ми­рить ин­же­не­ров и ди­зай­не­ров. Энер­гия, вы­де­ля­ю­ща­я­ся в про­цес­се со­уда­ре­ния их лбов, обыч­но и при­во­дит к необ­ра­ти­мым из­ме­не­ни­ям ди­зай­нер­ской кон­цеп­ции. Но только не на сей раз: в ком­па­нии осо­бо под­чер­ки­ва­ют, что в ра­бо­те над LC до­стиг­нут «бес­пре­це­дент­ный уро­вень ко­опе­ра­ции» ху­дож­ни­ков и тех­на­рей. Вы­яс­не­ние, кто глав­нее, они от­ло­жи­ли на по­том. На­де­юсь, на­все­гда.

Япон­ская кух­ня

Ку­пе LC – пер­вый Lexus, по­стро­ен­ный на но­вой плат­фор­ме GA-L. Ее уже при­ме­рил флаг­ман­ский се­дан LS но­во­го по­ко­ле­ния, а в бу­ду­щем GA-L ста­нет ос­но­вой для всех зад­не­при­вод­ных ав­то­мо­би­лей мар­ки. От­лич­ная но­вость для це­ни­те­лей хо­ро­шей ез­ды, ведь плат­фор­ма пол­на до­сто­инств. Она поз­во­ли­ла ин­же­не­рам сдви­нуть ко­ле­са к са­мым уг­лам ку­зо­ва – от­сю­да и ко­рот­кие све­сы. Дви­га­тель сме­сти­ли на сан­ти­метр вниз и на 5 см внутрь ба­зы, что по­мог­ло до­стичь от­лич­ной раз­ве­сов­ки, а имен­но 54:46 у бен­зи­но­вой вер­сии и 52:48 у ги­бри­да. Для бо­лее жест­кой фик­са­ции си­ло­во­го аг­ре­га­та его по­ме­сти­ли в «клеть» из ше­сти сталь­ных ба­лок.

Ав­то­мо­биль по­лу­чил но­вую пе­ред­нюю под­вес­ку с мощ­ным под­рам­ни­ком, на двой­ных алю­ми­ни­е­вых ры­ча­гах. При­чем верх­ние – с дву­мя точ­ка­ми креп­ле­ния к по­во­рот­но­му ку­ла­ку вме­сто од­ной. Это, по сло­вам Ма­са­хи­то Ва­та­на­бе, за­ме­сти­те­ля глав­но­го ин­же­не­ра мо­де­ли, по­мог­ло умень­шить вы­со­ту под­вес­ки (так она смог­ла впи­сать­ся под низ­кий ка­пот) и улуч­ши­ло ее эла­сто­ки­не­ма­ти­ку.

Кста­ти, об алю­ми­нии. В LC его не очень мно­го, ес­ли су­дить по со­вре­мен­ным мер­кам: из кры­ла­то­го ме­тал­ла вы­пол­не­ны

Флаг­ман­ское ку­пе Lexus с пер­вых же ки­ло­мет­ров по­ко­ря­ет от­лич­ной управ­ля­е­мо­стью. Вер­сия Sport+ по­вы­ша­ет гра­дус удо­воль­ствия за ру­лем, не ухуд­шая ком­фор­та

ка­пот, пе­ред­ние кры­лья, опо­ры сто­ек пе­ред­ней под­вес­ки, на­руж­ные двер­ные па­не­ли. «Мы ста­ра­лись по воз­мож­но­сти из­бе­гать кон­так­та ста­ли и алю­ми­ния, что­бы дать как мож­но мень­ше шан­сов элек­тро­хи­ми­че­ской кор­ро­зии!» – по­яс­ня­ет Ма­са­хи­то Ва­та­на­бе. Хо­тя шан­сы на раз­ви­тие у нее и так ис­че­за­ю­ще ма­лы: алю­ми­ни­е­вые де­та­ли кре­пят­ся к сталь­ным не свар­кой, а за­клеп­ка­ми. Кста­ти, впер­вые в мо­дель­ном ря­ду Lexus.

Очень ак­тив­но ис­поль­зу­ет­ся и клей, при­да­ю­щий до­пол­ни­тель­ную жест­кость со­еди­не­нию ку­зов­ных эле­мен­тов – об­щая пло­щадь скле­и­ва­е­мых плос­ко­стей до­сти­га­ет 73 квад­рат­ных мет­ров! Для срав­не­ния, у Lexus IS – 21 м2.

Где воз­мож­но, ме­сто алю­ми­ния за­нял кар­бон. Из него вы­пол­не­ны внут­рен­ние двер­ные па­не­ли, на­клад­ки по­ро­гов и да­же кры­ша в ком­плек­та­ци­ях Sport, Sport+. В про­чих осна­ще­ни­ях она стек­лян­ная.

Ны­ря­ем внутрь

За­брать­ся в столь невы­со­кий – все­го 1345 мм – ав­то­мо­биль слож­нее чем, ска­жем, в Lexus LX. Но ре­зуль­тат то­го сто­ит, ведь пре­мия от Eyes OnDesign про­сто так не да­ет­ся.

Са­лон флаг­ман­ско­го ку­пе по срав­не­нию с кон­цеп­том из­ме­нил­ся да­же силь­нее, чем ку­зов, но вы­гля­дит не ме­нее яр­ко. При­бор­ный щи­ток по­лу­чил оформ­ле­ние в сти­ле ле­ген­дар­но­го су­пер­ка­ра LFA, ко­то­рый в свое вре­мя силь­но воз­буж­дал не ме­нее ле­ген­дар­но­го Дже­ре­ми Кларк­со­на. Цен­траль­ный (и един­ствен­ный) круг­ляш на этом щит­ке мо­жет сдви­гать­ся в сто­ро­ну по тре­бо­ва­нию во­ди­те­ля, осво­бож­дая ме­сто для до­пол­ни­тель­ной ин­фор­ма­ции.

Лич­ное про­стран­ство по­яви­лось не только у во­ди­те­ля, но и у пе­ред­не­го се­до­ка: из пра­вой две­ри те­перь вы­сту­па­ет неболь­шая пе­ре­го­род­ка, вме­сте с цен­траль­ной за­клю­ча­ю­щая пас­са­жи­ра в свое­об­раз­ный ко­кон. В нем уют­но и по­кой­но да­же в кру­тых по­во­ро­тах, по­сколь­ку в обе­их пе­ре­го­род­ках про­ре­за­ны руч­ки, за ко­то­рые мож­но дер­жать­ся – хоть дву­мя ру­ка­ми сра­зу.

Пе­ре­го­род­ки от­де­ла­ны ко­жей, а са­ми руч­ки вы­пол­не­ны из хро­ми­ро­ван­но­го ме­тал­ла. Так­тиль­ные ощу­ще­ния спо­соб­ству­ют быст­ро­му и бук­валь­но­му по­ни­ма­нию фра­зы «окру­же­ние рос­ко­шью». Все, на что па­да­ет взгляд и че­го ка­са­ет­ся ру­ка, вос­при­ни­ма­ет­ся безум­но до­ро­гим и без­упреч­но ка­че­ствен­ным. Я был нема­ло удив­лен, узнав, что ко­жа Tahara на двер­ных кар­тах и на си­де­ньях в ком­плек­та­ции Luxury – ис­кус­ствен­ная. И аль­кан­та­ра, ко­то­рой от­де­ла­ны крес­ла вер­сий Sport и Sport+, то­же иден­тич­на на­ту­раль­ной зам­ше на вид и на ощупь. Кста­ти, аль­кан­та­ра изоб­ре­те­на япон­цем. Ита­льян­цы про­сто под­су­е­ти­лись, пер­вы­ми ее за­па­тен­то­вав.

Вот еще дань ори­ги­наль­но­сти: ры­чаж­ки, рас­ту­щие пря­мо из ко­зырь­ка при­бор­ной па­не­ли. По фор­ме они на­по­ми­на­ют под­ру­ле­вые пе­ре­клю­ча­те­ли, но управ­ля­ют не от­дель­ны­ми си­сте­ма­ми ав­то­мо­би­ля, а его ха­рак­те­ром.

Пра­вый ры­ча­жок ве­да­ет ез­до­вы­ми ре­жи­ма­ми, ко­то­рых аж шесть: Eco, Normal, Comfort, Sport, Sport+ и Custom, па­ра­мет­ры ко­то­ро­го за­да­ет во­ди­тель. Ле­вый за­прав­ля­ет тр­экшн-кон­тро­лем и зим­ним ре­жи­мом ез­ды.

От­лич­ная это идея, со­сре­до­то­чить управ­ле­ние ез­до­вы­ми функ­ци­я­ми во­круг ру­ля. Ни­ку­да не нуж­но тя­нуть­ся, ни­что не долж­но от­вле­кать от во­жде­ния.

Об­щать­ся с муль­ти­ме­дий­ной си­сте­мой во вре­мя дви­же­ния слож­нее: джой­сти­ку си­сте­мы Remote Touch япон­цы на сей раз пред­по­чли сен­сор­ную па­нель. И пусть она, по при­ме­ру смарт­фо­на, уме­ет от­зы­вать­ся виб­ра­ци­ей на дей­ствия паль­ца – что­бы по­пасть кур­со­ром в нуж­ную икон­ку, нуж­но быть боль­шим ин­дей­цем. Хо­ро­шо, на те­сте у ме­ня есть на­пар­ник – по­ка я ру­лю, по бор­то­во­му ме­ню бро­дит он. А ес­ли на­пар­ни­ка нет, то ра­ди диа­ло­га с муль­ти­ме­дий­ной си­сте­мой во вре­мя ез­ды, дей­стви­тель­но, нуж­но стать Чин­га­ч­гу­ком, тре­ни­руя зор­кость гла­за (икон­ки по бо­кам дис­плея ма­лы) и лов­кость ру­ки.

Для управ­ле­ния кли­ма­ти­че­ской уста­нов­кой есть фи­зи­че­ские кла­ви­ши, но ча­сто поль­зо­вать­ся ими не нуж­но: си­сте­ма Climate Concierge в за­ви­си­мо­сти от на­руж­ной тем­пе­ра­ту­ры са­ма на­гре­ет или охла­дит са­лон, ак­ти­ви­ру­ет по­до­грев ру­ля и вклю­чит вен­ти­ля­цию си­де­ний. При­чем этот «кон­сьерж» вхож во все без ис­клю­че­ния ком­плек­та­ции Lexus LC.

Па­ра пя­ти­со­тых

Lexus LC пред­ла­га­ет­ся в двух ва­ри­а­ци­ях: LC 500 и LC 500h. От­ли­чия – все­го в од­ной бук­ве, и раз­ни­ца в раз­гоне до сот­ни ми­ни­маль­на: 4,7 се­кун­ды у пер­во­го и 5 се­кунд у вто­ро­го. Од­на­ко кон­струк­тив­ная раз­ни­ца гран­ди­оз­на.

Под ка­по­том LC 500 – пя­ти­лит­ро­вая ат­мо­сфер­ная вось­мер­ка, зна­ко­мая по мо­де­лям IS-F и RC-F. Это са­мый мощ­ный бен­зи­но­вый дви­га­тель мар­ки. Но в от­ли­чие от пе­ре­чис­лен­ных мо­де­лей, в LC он спа­рен с но­вым 10-диа­па­зон­ным ав­то­ма­том. По срав­не­нию с из­вест­ной 8-сту­пен­ча­той ко­роб­кой пе­ре­да­чи ко­ро­че, пе­ре­клю­че­ния ча­ще и рит­мич­ней, от­то­го и раз­гон эмо­ци­о­наль­ней. И звук от­лич­ный. При­чем во­ди­те­лю не нуж­но опус­кать стек­ло, что­бы на­сла­дить­ся пес­нью мо­то­ра: по спе­ци­аль­ным аку­сти­че­ским тру­бам звук до­став­ля­ет­ся пря­ми­ком в са­лон.

Lexus LC 500h осна­ща­ет­ся но­вей­шей ги­брид­ной си­ло­вой уста­нов­кой Multi Stage Hybrid System. К 3,5-лит­ро­во­му V6, па­ре мо­то­ров-ге­не­ра­то­ров и пла­не­тар­ной пе­ре­да­че до­ба­ви­ли аг­ре­гат, кон­струк­тив­но весь­ма на­по­ми­на­ю­щий 4-диа­па­зон­ную АКПП. А еще – за­ме­ни­ли ба­та­рею: на сме­ну при­выч­ной ни­кель-ме­тал­л­гид­рид­ной при­шла ли­тий-ион­ная. Впер­вые в Lexus! Мощ­ность «упа­ков­ки» из 84 яче­ек, рас­по­ло­жен­ной меж­ду зад­ним си­де­ньем и ба­гаж­ни­ком – 44,6 кВт. Она на 22 кг лег­че и на 20% ком­пакт­нее ба­та­реи в тра­ди­ци­он­ной для мар­ки ги­брид­ной си­сте­ме. А сум­мар­ный кру­тя­щий мо­мент, раз­ви­ва­е­мый Multi Stage Hybrid System, на 24% вы­ше. Си­сте­ма поз­во­ля­ет V6 кру­тить­ся до 6600 об/мин вме­сто 6000 об/ мин, а мак­си­маль­ная ско­рость, на ко­то­рой ав­то­мо­биль мо­жет дви­гать­ся с вы­клю­чен­ным дви­га­те­лем, воз­рос­ла с 70 до 140 км/час. Это поз­во­ля­ет ор­га­ни­зо­вать в са­лоне зву­ко­вой ком­форт со­вер­шен­но ино­го уров­ня, хо­тя сам по се­бе про­бег на чи­стой элек­тро­тя­ге по-преж­не­му неве­лик – мне не уда­ва­лось про­ехать в ре­жи­ме EV боль­ше ки­ло­мет­ра.

Multi Stage Hybrid System в LC 500h пред­ла­га­ет та­кое же ко­ли­че­ство диа­па­зо­нов, как ав­то­мат LC 500. Ин­же­не­ры Lexus ве­дут под­счет так: 3 вир­ту­аль­ные сту­пе­ни да­ет пла­не­тар­ная пе­ре­да­ча, еще столь­ко же (плюс по­вы­ша­ю­щая) – но­вая АКПП. Умно­жа­ем, до­бав­ля­ем – по­лу­ча­ем де­сять.

Оба хо­ро­ши

Для ме­ня спор­тив­ный ав­то­мо­биль на­чи­на­ет­ся с удоб­ства по­сад­ки – для раз­ра­бот­чи­ков LC, ви­ди­мо, то­же. Они пе­ре­бра­ли не один де­ся­ток про­то­ти­пов кре­сел, по­ка не на­щу­па­ли сво­ей спи­ной аб­со­лют­ный ком­форт. Он пред­ла­га­ет­ся в двух фор­мах: люк­со­вой и спор­тив­ной. В по­след­нем слу­чае у си­де­ний ощу­ти­мее бо­ко­вые ва­ли­ки, вы­ра­зи­тель­ней под­держ­ка для плеч, боль­ше аль­кан­та­ры в обив­ке.

Но вне за­ви­си­мо­сти от то­го, си­ди­те вы в крес­лах Luxury или Sport, по­лу­чи­те воз­мож­ность чув­ство­вать ма­лей­шее из­ме­не­ние кур­са пя­той точ­кой: она рас­по­ло­же­на лишь на 20 см вы­ше пя­ток. Ну очень спор­тив­ная по­сад­ка!

Управ­лять флаг­ман­ским ку­пе ин­те­рес­но вне за­ви­си­мо­сти от то­го, есть бук­ва h по­сле циф­ро­во­го ин­дек­са, или нет. Хо­тя кое-что она ме­ня­ет, ко­неч­но. LC 500 раз­ви­ва­ет мак­си­маль­ную ско­рость в 270 км/час вме­сто 250-ти у LC 500h, за­то и чуть ни­же

при­жи­ма­ет­ся к до­ро­ге: кли­ренс со­став­ля­ет 133 и 140 мм со­от­вет­ствен­но. Тор­мо­за чуть ост­рее «за­то­че­ны» у LC 500, но раз­ни­ца в ин­тен­сив­но­сти за­мед­ле­ния с ги­бри­дом ис­че­за­ю­ще ма­ла.

А вот знак сло­же­ния в на­зва­нии од­ной из ком­плек­та­ций, Sport+, зна­чит мно­гое. Это не только спой­лер в крыш­ке ба­гаж­ни­ка, под­ни­ма­ю­щий­ся при раз­гоне до 80 км/час, но и диф­фе­рен­ци­ал по­вы­шен­но­го тре­ния. А еще це­лый ком­плекс си­стем под об­щим на­зва­ни­ем Lexus Dynamic Handling. В него вхо­дит пол­ный на­бор ав­то­спор­тив­но­го джентль­ме­на: ру­ле­вое с пе­ре­мен­ным пе­ре­да­точ­ным чис­лом, под­ру­ли­ва­ю­щие на угол до 2 гра­ду­сов ко­ле­са зад­ней оси. При­чем по­лу­чить LDH мож­но и для ги­бри­да, и для бен­зи­но­вой вер­сии.

Я не мо­гу ска­зать, что ку­пе с Lexus Dynamic Handling ощу­ща­ет­ся так, слов­но его под­ме­ни­ли – и ба­зо­вый LC очень хо­рош – но в осна­ще­нии Sport+ ав­то­мо­биль, несо­мнен­но, ве­дет се­бя уве­рен­ней и поз­во­ля­ет бли­же под­сту­пить­ся к той гра­ни, пе­ре­сту­пать ко­то­рую не сто­ит.

Вы­бор од­но­го из ше­сти ез­до­вых ре­жи­мов мень­ше все­го ска­зы­ва­ет­ся на ком­фор­те под­вес­ки – он здесь все­гда и по умол­ча­нию. Но от­зыв­чи­вость ак­се­ле­ра­то­ра и ал­го­ритм ра­бо­ты ко­роб­ки оба спор­тив­ных ре­жи­ма Sport и Sport+ (не пу­тать с на­зва­ни­я­ми ком­плек­та­ций!) ме­ня­ют ощу­ти­мо. Осо­бен­но вто­рой, ко­то­рый на­стра­и­ва­ет ко­роб­ку LC 500 так, что у ме­ня со­вер­шен­но ис­че­за­ют пре­тен­зии к ско­ро­сти ее ра­бо­ты.

Уди­ви­тель­но, но свои вир­ту­аль­ные пе­ре­да­чи Multi Stage Hybrid System в LC 500h пе­ре­щел­ки­ва­ет да­же быст­рее, чем тра­ди­ци­он­ный ав­то­мат в LC500! Осо­бен­но в ма­ну­аль­ном ре­жи­ме: клик­нул два­жды под­ру­ле­вым ле­пест­ком, и мо­мен­таль­но со­ско­чил на два диа­па­зо­на вниз. За­гру­жать пе­ред­нюю ось пе­ред вхо­дом в по­во­рот од­но удо­воль­ствие! А дру­го­го по­во­да лезть ру­ка­ми в ло­ги­ку ра­бо­ты транс­мис­сии, в об­щем-то, и нет.

Lexus LC со­вер­шен­но не утом­ля­ет, несмот­ря на буй­ный нрав: по­чти 700 те­сто­вых ки­ло­мет­ров про­ле­те­ли, как один миг. Бен­зи­но­вое ку­пе по­ка­за­ло сред­ний рас­ход в 12,6 л, ги­брид­ное – 8,1 л. Серд­це, ко­то­ро­му не при­ка­жешь, про­го­ло­со­ва­ло за ги­брид LC 500h. А раз­ни­ца в треть се­кун­ды до сот­ни… Кто ж ее за­ме­тит?

Что­бы вы­лез один ко­нец двер­ной руч­ки, нуж­но вруч­ную уто­пить дру­гой. Та­кие вот ка­че­ли.

По­са­доч­ная фор­му­ла 2+2 озна­ча­ет, что сза­ди ме­ста лишь для де­тей. Вз­рос­лым хва­тит ме­ста для ног, а вот для го­ло­вы – нет: она упрет­ся в зад­нее стек­ло.

«Воз­душ­ные» зад­ние стой­ки оформ­ле­ны в ви­де тра­ди­ци­он­но­го япон­ско­го ме­ча. По­хо­же, не так ли? Спой­лер ав­то­ма­ти­че­ски под­ни­ма­ет­ся на ско­ро­стях свы­ше 80 км/час. Но мож­но вы­пу­стить его из крыш­ки ба­гаж­ни­ка и рань­ше, на­жав на кноп­ку цен­траль­ной кон­со­ли. Lexus LC ве­ли­ко­ле­пен в по­во­ро­тах! К иде­аль­ной раз­ве­сов­ке и ши­ро­ким зад­ним ши­нам ком­плек­та­ция Sport+ до­бав­ля­ет спой­лер, ру­ле­вое с пе­ре­мен­ным пе­ре­да­точ­ным чис­лом, под­ру­ли­ва­ю­щие ко­ле­са зад­ней оси и диф­фе­рен­ци­ал по­вы­шен­но­го тре­ния.

Глу­би­на бло­ка фо­на­рей – все­го 77 мм. Столь тон­ки­ми их сде­ла­ли, уста­но­вив внутрь… обыч­ное зер­ка­ло.

Зна­комь­тесь: Polaric Ellipsoid System, трой­ка са­мых тон­ких LED-про­ек­то­ров в ав­то­мо­биль­ной ин­ду­стрии!

Флаг­ман­ское ку­пе Lexus с пер­вых же ки­ло­мет­ров по­ко­ря­ет от­лич­ной управ­ля­е­мо­стью. Вер­сия Sport+ по­вы­ша­ет гра­дус удо­воль­ствия за ру­лем, не ухуд­шая ком­фор­та.

LC 500 и LC 500h: от­ли­чия все­го в од­ной бук­ве и раз­ни­ца в раз­гоне ми­ни­маль­на. Но транс­мис­сия ги­бри­да по­нра­ви­лась боль­ше.

Ба­гаж­ник очень неве­лик, 197 л ли­бо 172 л (у ги­брид­ной вер­сии). В под­по­лье – ак­ку­му­ля­тор, пе­ре­ехав­ший сю­да ра­ди луч­шей раз­ве­сов­ки.

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.