Volkswagen Tiguan Allspace: пы­та­ем­ся усесть­ся в тре­тьем ря­ду

Za Rulem - - СОДЕРЖАНИЕ -

Гре­го­ри Гий­ом как-то в юно­сти встре­тил Maserati Ghibli, да так и не смог по­за­быть. И ко­гда ко­рей­цы по­про­си­ли Гре­го­ри на­ри­со­вать на­сто­я­щий GT, то есть гран ту­риз­мо, он ожи­да­е­мо изоб­ра­зил Ghibli. Не це­ли­ком, а в част­но­сти, ко­то­рой ста­ла зад­няя стой­ка ку­зо­ва. Но важ­ность этой де­та­ли слож­но пе­ре­оце­нить. Как и в слу­чае Maserati Ghibli, стой­ка сде­ла­ла яр­ким и неза­бы­ва­е­мым сам про­филь ав­то­мо­би­ля, а кор­ма вы­гля­дит хоть и со­лид­ной, но не тя­же­ло­вес­ной. По­хо­же, ди­зай­не­ра уго­раз­ди­ло влю­бить­ся очень и очень пра­виль­но.

Cпе­ре­ди же Stinger вы­шел на­сто­я­щим хищ­ни­ком, ка­ко­вым и ве­лит ему быть сам Пи­тер Шрай­ер, глав­ный ху­дож­ник Kia. Сход­ство кро­ет­ся не толь­ко в ха­рак­тер­ном фир­мен­ном аб­ри­се ра­ди­а­тор­ной ре­шет­ки, на­по­ми­на­ю­щем тиг­ри­ный нос, но и в оформ­ле­нии всей пе­ред­ней ча­сти. Мас­сив­ные про­ре­зи для воз­ду­ха в бам­пе­ре и ка­по­те до­бав­ля­ют ли­чи­ку Стин­ге­ра агрес­сии и на­ме­ка­ют на звер­ски мощ­ные лег­кие.

Силь­ней­ший, быст­рей­ший

На­ме­ки не об­ма­ны­ва­ют: под ка­по­том Стин­ге­ра ды­шит 3,3-лит­ро­вый бен­зи­но­вый V6 Lambda II T-GDi, при­чем при по­мо­щи па­роч­ки тур­бин. Это са­мый вы­да­ю­щий­ся мо­тор ко­рей­ско­го брен­да, раз­ви­ва­ю­щий мощ­ность 370 л.с. и кру­тя­щий мо­мент 510 Нм. Мак­си­мал­ка – 270 км/час, раз­гон до сот­ни – 4,9 се­кунд. Ни один Kia еще не был столь быстр и мо­гуч, как Stinger с та­ким мо­то­ром.

Двух­лит­ро­вые дви­га­те­ли, бен­зи­но­вый и ди­зель­ный, увы, ли­ша­ют ав­то­мо­биль зва­ния са­мо­го-са­мо­го. Пер­вый, не­смот­ря на от­лич­ные са­ми по се­бе 255 ло­ша­док, в срав­не­нии с 3,3-лит­ро­вым V6 от­кро­вен­но скуч­но­ват. А ди­зель во­об­ще рас­счи­тан на Ев­ро­пу и к нам не по­па­дет ни при ка­ком рас­кла­де. Хо­тя и сам ви­зит Стин­ге­ра в Укра­и­ну бу­дет по­до­бен ма­лень­ко­му чу­ду: по­ка кон­крет­ных сро­ков им­пор­тер и про­из­во­ди­тель не на­зы­ва­ют, огра­ни­чи­ва­ясь фи­ло­соф­ским «по­жи­вем – уви­дим».

Сам по се­бе

На во­прос о пря­мых кон­ку­рен­тах Стин­ге­ра ко­рей­ские мар­ке­то­ло­ги, не морг­нув гла­зом, за­яв­ля­ют об их пол­ном от­сут­ствии. Это, впро­чем, не по­ме­ша­ло ко­рей­цам срав­нить Стин­гер с BMW 3-й се­рии, Audi A4 и Мер­се­де­сом С-Клас­са по га­ба­ри­там ку­зо­ва и про­стран­ству са­ло­на.

Ра­зу­ме­ет­ся, Stinger вы­иг­рал. По ве­ли­чине ко­лес­ной ба­зы – 2905 мм – он опе­ре­дил С-Класс на 65 мм, а у тре­тьей се­рии отыг­рал все 85 мм. Вто­рой ряд си­де­ний Стин­ге­ра пред­ло­жил на 21 мм боль­ше над го­ло­ва­ми пас­са­жи­ров, чем BMW 4-й се­рии, и на 67 мм боль­ше для их ног.

Дей­стви­тель­но, сза­ди очень про­стор­но. И си­де­нья удоб­ные, с пра­виль­но вы­бран­ным на­кло­ном спин­ки. Вот толь­ко по­душ­ки рас­по­ло­же­ны низ­ко: ко­ле­ни се­до­ков по­ви­са­ют воз­ду­хе. Не кри­тич­но, но и не иде­аль­но хо­ро­шо.

А вот спе­ре­ди все без­уко­риз­нен­но. Во­ди­тель­ское крес­ло, по­ми­мо стан­дарт­ных пе­ре­ме­ще­ний, раз­ре­ша­ет на­стро­ить сте­пень по­яс­нич­ной и бо­ко­вой под­держ­ки. Все ре­гу­ли­ров­ки – с элек­тро­при­во­дом.

На щит­ке при­бо­ров клас­си­ка ор­га­нич­но спле­лась с мо­дер­ном: стре­лоч­ные ука­за­те­ли со­сед­ству­ют с боль­шу­щим 7-дюй­мо­вым цвет­ным дис­пле­ем бор­то­во­го ком­пью­те­ра, раз­ме­стив­ше­го­ся меж­ду спи­до­мет­ром и та­хо­мет­ром. Это, прав­да, в мак­си­маль­ной ком­плек­та­ции – по умол­ча­нию речь идет о мо­но­хром­ном 3,5-дюй­мо­вом экране.

Цен­траль­ный 8-дюй­мо­вый дис­плей на кон­со­ли уди­вил неимо­вер­ным чис­лом ра­кур­сов, с ко­то­рых он го­тов де­мон­стри­ро­вать ви­део, сни­ма­е­мое на­руж­ны­ми ка­ме­ра­ми, – та­кое изоби­лие обыч­но встре­ча­ет­ся у пре­ми­аль­ных вне­до­рож­ни­ков. Есть вид свер­ху, спе­ре­ди и сза­ди, при­чем оба по­след­них еще мож­но до­пол­нять ви­дом сбо­ку. Apple Car Play и Android Auto? Ну ра­зу­ме­ет­ся!

Са­ма кон­соль увен­ча­на тре­мя круг­ля­ша­ми вен­ти­ля­ци­он­ных де­флек­то­ров, вы­пол­нен­ных в ви­де авиа­ци­он­ных тур­бин. Кра­си­во и прак­тич­но, по­сколь­ку «соп­ла» мож­но по­во­ра­чи­вать в раз­ные сто­ро­ны, как у про­дви­ну­тых ис­тре­би­те­лей, ме­няя тем са­мым на­прав­ле­ние воз­душ­но­го по­то­ка.

Од­на­ко у пред­се­рий­ной вер­сии Стин­ге­ра (ЗР, 2017, №4) аэро­кос­ми­че­ско­го в са­лоне бы­ло, ка­жет­ся, боль­ше. Так, се­лек­тор ав­то­ма­та в ви­де вы­тя­ну­то­го ци­лин­дра, на­по­ми­на­ю­ще­го ры­чаг управ­ле­ния дви­га­те­ля­ми в са­мо­ле­тах, от­лич­но гар­мо­ни­ро­вал с «тур­би­на­ми». В те­сто­вом ав­то­мо­би­ле се­лек­тор ока­зал­ся иным: удоб­ным для ру­ки, но со­вер­шен­но три­ви­аль­ным внешне.

За­то ком­фор­том се­до­ки не об­де­ле­ны. Трех­зон­ный кли­мат-кон­троль, по­до­грев и вен­ти­ля­ция пе­ред­них си­де­ний. Руль так­же уме­ет быть теп­лым, но это не но­вость: по­доб­ную функ­цию пред­ла­га­ют и ку­да бо­лее до­ступ­ные мо­де­ли Kia. А вот уме­ние дер­жать­ся в сво­ей по­ло­се – на­вык по­ка неча­стый. Но у Стин­ге­ра он есть, при­чем ра­бо­та­ет си­сте­ма весь­ма де­ли­кат­но. Вме­ши­ва­ет­ся, лишь убе­див­шись, что во­ди­тель дей­стви­тель­но ло­вит во­рон.

Лю­бовь но­мер два

Аль­бер­ту Бир­ма­ну, ко­то­рый те­перь от­ве­ча­ет за ез­до­вые ка­че­ства Kia и Hyundai, в этом го­ду ис­пол­ни­лось 60 лет. И ров­но по­ло­ви­ну из них он креп­ко лю­бил BMW. При­чем очень быст­рые: Бир­ман слу­жил боль­шим на­чаль­ни­ком в BMW M GmbH, непо­сред­ствен­но тво­рил М3 и М5.

По­хо­же, по­след­ние го­ды ра­бо­ты на BMW лю­бовь ин­же­не­ра к ба­вар­ским ма­ши­нам уга­са­ла – из-за по­ли­ти­ки вы­со­ко­го ру­ко­вод­ства. Та­кой вы­вод мож­но сде­лать из непри­выч­но сме­лых вы­ска­зы­ва­ний Бир­ма­на, про­зву­чав­ших на пре­зен­та­ции Hyundai G70 в этом го­ду. В ин­тер­вью ав­стра­лий­ским жур­на­ли­стам, ка­ким-то об­ра­зом ухит­рив­ших­ся за­деть боль­ную мо­золь ин­же­не­ра, он не стес­нял­ся в «ком­пли­мен­тах» немец­ким кон­ку­рен­там – всем вме­сте взя­тым.

«На­ши но­вые Kia и Hyundai про­хо­дят до 30 000 ки­ло­мет­ров ис­пы­та­ний в На­мьян­ге, со все­ми нево­об­ра­зи­мы­ми вы­бо­и­на­ми! Плюс еще 10 тыс. км на Нюр­бур­грин­ге. А боль­шин­ство кон­ку­рен­тов сей­час со­кра­ти­ли про­грам­мы с 10 тыс. км до 8 или да­же 5 тыс., неко­то­рые во­об­ще ни­че­го не де­ла­ют! – воз­му­тил­ся Бир­ман ста­рой за­кал­ки. И до­ба­вил: – У нас нет ни пнев­мо­под­вес­ки, ни ак­тив­ных ста­би­ли­за­то­ров, ни бог зна­ет еще че­го ак­тив­но­го. Ка­ме­ры, чув­ству­ю­щие до­ро­гу – все это глу­по­сти. За­то у нас есть креп­кая плат­фор­ма, тон­ны вы­со­ко­проч­ной ста­ли и ре­гу­ли­ру­е­мые амор­ти­за­то­ры. И все!»

Это­го все­го вполне хва­ти­ло для по­строй­ки класс­но­го ав­то­мо­би­ля с от­лич­ной управ­ля­е­мо­стью, фи­ли­гран­но от­то­чен­ной на тех са­мых те­стах, ко­то­ры­ми гор­дит­ся Бир­ман.

При том, что кон­струк­ция Hyundai G80 (в де­ви­че­стве – Genesis), ко­то­рая и ста­ла ос­но­вой на­ше­го ге­роя, бы­ла немно­го упро­ще­на: вме­сто пе­ред­ней под­вес­ки на двой­ных ры­ча­гах Stinger по­лу­чил стой­ки Ма­кФер­со­на.

Ре­ше­ние об этом бы­ло при­ня­то еще до пе­ре­хо­да Аль­бер­та Бир­ма­на в ко­рей­скую ком­па­нию. Но мэт­ру, по­хо­же, все рав­но, что на­стра­и­вать. Как он и го­во­рил, Бир­ман лег­ко обо­шел­ся без пнев­мо­под­вес­ки и ак­тив­ных ста­би­ли­за­то­ров. Хва­ти­ло си­сте­мы пол­но­го при­во­да с кон­тро­лем век­то­ра тя­ги, ре­гу­ли­ру­е­мых амор­ти­за­то­ров и диф­фе­рен­ци­а­ла по­вы­шен­но­го тре­ния. Stinger мо­жет быть и зад­не­при­вод­ным.

Уме­ет уго­ждать

Сто­ит за­ме­тить, что пре­не­бре­жи­тель­ное от­но­ше­ние Аль­бер­та Бир­ма­на к вспо­мо­га­тель­ной элек­тро­ни­ке со­вер­шен­но не кос­ну­лось са­ло­на. Пи­лот Стин­ге­ра мо­жет рас­счи­ты­вать на са­мый пол­ный на­бор со­вре­мен­ных чу­дес – от си­сте­мы рас­по­зна­ва­ния до­рож­ных зна­ков и мо­ни­то­рин­га сле­пой зо­ны до про­ек­ци­он­но­го дис­плея и бес­про­вод­ной за­ряд­ки смарт­фо­на. Есть да­же функ­ция ла­унч-кон­тро­ля, по­мо­га­ю­щая «вы­стре­лить» до сот­ни за те са­мые 4,9 се­кун­ды.

Раз­гон до сот­ни за 4,9-се­кун­ды по пря­мой – лишь од­но из до­сто­инств Стин­ге­ра. Еще он уме­ет быть ком­форт­ным на обыч­ных до­ро­гах и го­тов за­дор­но ме­сти хво­стом на тре­ке

Но по­ро­ду Стин­ге­ра чув­ству­ешь еще до то­го, как вы­ка­тишь­ся на го­ноч­ное коль­цо. Образ­цо­вые уси­лия на пе­да­лях и ру­ле. Точ­ность, с ко­то­рой нема­лень­кий ав­то­мо­биль ре­а­ги­ру­ет на его дви­же­ния. Бар­ха­ти­стый, низ­кий бас из-под ка­по­та – в об­щем, ес­ли бы мне за­вя­за­ли гла­за, я бы ре­шил, что еду в «нем­це». И не в де­ше­вом, а ми­ни­мум за пол­сот­ни ты­сяч ев­ро. И – да. Я уве­рен, что слы­шу в Стин­ге­ре от­звук са­мых драй­вер­ских мо­де­лей BMW!

При всем этом ав­то­мо­биль вполне под­хо­дит для каж­до­днев­ной экс­плу­а­та­ции. О воз­мож­но­сти ви­деть окру­жа­ю­щие пре­пят­ствия по­чти с лю­бо­го ра­кур­са при пар­ков­ке мы уже го­во­ри­ли. Упо­мя­нем еще Auto Hold сто­я­ноч­но­го тор­мо­за – он га­ран­ти­ру­ет, что Stinger не по­ка­тит­ся впе­ред или на­зад, убе­ри вы но­гу с пе­да­ли тор­мо­за. Есть и адап­тив­ный кру­из­кон­троль с функ­ци­ей Stop&Go, об­лег­ча­ю­щей дви­же­ние в проб­ках. В них же до­ве­лось ис­пы­тать в де­ле си­сте­му FCA – она не толь­ко пре­ду­пре­жда­ет о пре­пят­стви­ях по хо­ду дви­же­ния, но и ре­а­ги­ру­ет на них. Сто­и­ло мне раз­ре­шить «ра­ке­те» при­бли­зить свой длин­ный нос к ба­гаж­ни­ку пол­зу­ще­го впе­ре­ди ав­то­мо­би­ля, как в са­лоне за­зве­нел тре­вож­ный зум­мер, а че­рез миг Стин­гер сам се­бя уда­рил по тор­мо­зам. И оста­но­вил­ся.

Ре­жим Smart пе­ре­клю­ча­те­ля Drive Mode Select, ко­то­рый ор­га­ни­за­то­ры пред­ло­жи­ли ис­про­бо­вать на до­ро­гах об­ще­го поль­зо­ва­ния, и впрямь ум­ный. Быст­ро под­стра­и­ва­ет от­зыв­чи­вость ав­то­мо­би­ля под во­ди­тель­ский стиль.

Ес­ли ни­ку­да не спе­шишь, Stinger – слов­но на ко­ша­чьих ла­пах. 8 сту­пен­ча­тый ав­то­мат ZF пе­ре­клю­ча­ет­ся со­вер­шен­но неза­мет­но, ре­ак­ции пе­да­ли га­за при­ят­но скруг­ле­ны. Но бук­валь­но па­ра шуст­рых раз­го­нов, и ма­ши­на ме­ня­ет­ся на гла­зах: амор­ти­за­то­ры за­жи­ма­ют­ся, ко­роб­ка пе­ре­клю­ча­ет­ся поз­же, а об пе­даль га­за, ка­жет­ся, те­перь мож­но по­ре­зать­ся. И ведь я еще не вклю­чал ре­жим Sport+. От­то­го бор­то­вой ком­пью­тер по­ка­зы­ва­ет мне сред­ний рас­ход все­го 12,4 л на сот­ню.

Как ужа­лен­ный

«По­жа­луй­ста, вклю­чи­те ре­жим Sport+, – го­во­рит мне ин­струк­тор. И, уже чуть ти­ше, до­бав­ля­ет: Я лич­но ре­ко­мен­дую пе­ре­ве­сти ко­роб­ку в ма­ну­аль­ный ре­жим».

Мы со Стин­ге­ром – на тре­ке. Неболь­шом, без длин­ных хо­до­вых пря­ми­ков, но с до­воль­но ко­вар­ны­ми связ­ка­ми по­во­ро­тов. Су­пер­спор­тив­ный ре­жим здесь как нель­зя кста­ти. Он не про­сто на­сы­ща­ет ме­тал­ли­че­ское те­ло Стин­ге­ра озве­ри­ном и ослаб­ля­ет элек­трон­ный по­во­док си­сте­мы ста­би­ли­за­ции.

Sport+ еще и ме­ня­ет на­строй­ки амор­ти­за­то­ров, при­чем от­дель­но для пе­ред­ней и зад­ней под­вес­ки. По­след­няя «смяг­ча­ет­ся», и пол­но­при­вод­ный Stinger по­лу­ча­ет за­дор­ные зад­не­при­вод­ные по­вад­ки. Страсть к дриф­ту – кто бы мог по­ду­мать! – вто­рое «я» на­ту­ры это­го Kia. Про­хо­дить по­во­ро­ты бо­ком на нем про­ще, чем ка­жет­ся.

Бир­ман и его ко­ман­да не зря лу­пи­ли Стин­ге­ром по Нюр­бур­грин­гу. Нра­вит­ся все: и раз­ви­ва­ет­ся за­нос мяг­ко, и кон­тро­ли­ру­ет­ся лег­ко. Да­же пре­дел тер­пе­ния си­сте­мы ста­би­ли­за­ции, пол­но­стью от­клю­чить ко­то­рую осто­рож­ные ко­рей­цы не разре­ши­ли, за­слу­жи­ва­ет по­хва­лы.

Да, а на­счет ко­роб­ки ин­струк­тор был прав. Его ре­ко­мен­да­ции я, впро­чем, по­сле­до­вал лишь по­сле вто­ро­го кру­га, лич­но убе­див­шись в том, что для го­ноч­ных ба­та­лий ав­то­ма­ту не хва­та­ет ско­ро­стрель­но­сти. Бук­валь­но чуть-чуть. За­то со ско­ро­стью ре­ак­ции на под­ру­ле­вые ле­пест­ки все о’кей. Аль­берт Бир­ман мо­жет гор­дить­ся этой ма­ши­ной. И Kia, ра­зу­ме­ет­ся, то­же.

Бла­го­да­рим ком­па­нию «Фаль­кон-Ав­то» за по­мощь в ор­га­ни­за­ции тест-драй­ва.

Ла­ко­нич­но, но очень гра­мот­но оформ­лен­ный кок­пит: нет пре­тен­зий ни к эр­го­но­ми­ке, ни к от­дел­ке. Дис­плей уди­вил неимо­вер­ным чис­лом ра­кур­сов, с ко­то­рых он го­тов де­мон­стри­ро­вать ви­део, сни­ма­е­мое на­руж­ны­ми ка­ме­ра­ми.

Мас­сив­ная зад­няя стой­ка сде­ла­ла неза­бы­ва­е­мым сам про­филь ав­то­мо­би­ля. Кор­ма вы­гля­дит хоть и со­лид­ной, но не тя­же­ло­вес­ной.

При­бор­ная па­нель сов­ме­ща­ет ста­рые доб­рые стрел­ки и боль­шой экран. Ин­фор­ма­тив­но и про­сто кра­си­во.

На кон­со­ли, по­ми­мо ро­зет­ки, пор­тов AUX и USB, преду­смот­ре­на бес­про­вод­ная за­ряд­ка для смарт­фо­на.

Во­ди­тель­ское крес­ло очень удоб­но. Раз­ре­ша­ет на­стро­ить сте­пень по­яс­нич­ной и бо­ко­вой под­держ­ки. Ре­гу­ли­ров­ки с элек­тро­при­во­дом.

Се­лек­тор 8- сту­пен­ча­той КПП в те­сто­вой ма­шине вы­гля­дит скром­нее, чем в пред­се­рий­ной. Сра­зу за се­лек­то­ром – пе­ре­клю­ча­тель ез­до­вых ре­жи­мов.

Преду­смот­рен и по­до­грев, и вен­ти­ля­ция пе­ред­них си­де­ний. За обе функ­ции от­ве­ча­ет од­на кла­ви­ша.

Един­ствен­ная пре­тен­зия к зад­не­му си­де­нью: по­душ­ки рас­по­ло­же­ны низ­ко, от­то­го ко­ле­ни се­до­ков по­ви­са­ют в воз­ду­хе.

На вто­ром ря­ду – ро­зет­ка, порт USB, до­пол­ни­тель­ная кли­ма­ти­че­ская зо­на. И де­флек­то­ры вен­ти­ля­ции в ви­де авиа­ци­он­ной тур­би­ны. Кра­си­во и удоб­но, по­сколь­ку де­флек­то­ры мож­но по­во­ра­чи­вать в раз­ные сто­ро­ны.

Все тор­мо­за – дис­ко­вые вен­ти­ли­ру­е­мые. Спе­ре­ди уста­нов­ле­ны 4-порш­не­вые суп­пор­ты Brembo.

Ба­гаж­ник объ­е­мом 660 л (по си­сте­ме SAE) или 406 л (по VDA). Ес­ли сло­жить зад­ние си­де­нья, то по­лу­чи­те боль­ше 1100 л по обе­им си­сте­мам из­ме­ре­ния.

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.