Ми­ро­вой Ту­ринг: рас­цвет или за­кат?

По­че­му по­пу­ляр­ные во всем ми­ре гон­ки се­рий­ных лег­ко­вых ма­шин так неста­биль­ны?

Za Rulem - - СОДЕРЖАНИЕ - Ав­тор Сер­гей Зи­но­вьев

Что нуж­но сде­лать, что­бы убить бла­го­по­луч­ный чем­пи­о­нат по ку­зов­ным гон­кам? Ни­че­го. До­ста­точ­но его учре­дить, а по­том про­сто по­до­ждать. Во вся­ком слу­чае, прак­ти­че­ски все тур­ни­ры, в на­зва­нии ко­то­рых при­сут­ству­ет сло­во «Ту­ринг», про­шли че­рез ста­дию же­сто­чай­ше­го кри­зи­са. Вплоть до пол­но­го пре­кра­ще­ния. А неко­то­рые да­же по два ра­за. И, что са­мое уди­ви­тель­ное, всё это про­ис­хо­ди­ло с гон­ка­ми, где за­дей­ство­ва­ны ма­ши­ны са­мо­го мас­со­во­го, де­мо­кра­тич­но­го и на­род­но­го клас­са.

Звез­да и смерть

Ро­дил­ся Ту­ринг в по­сле­во­ен­ные го­ды, ко­гда коль­це­вые гон­ки уже чет­ко раз­ме­же­ва­лись на тех­ни­ку с «от­кры­ты­ми» (фор­му­лы) и «за­кры­ты­ми» («ку­зо­вá») ко­ле­са­ми. Вре­ме­на бы­ли небо­га­тые, и по­то­му в ав­то­спорт, ве­до­мые эн­ту­зи­аз­мом гон­щи­ков, про­ни­ка­ли са­мые неза­тей­ли­вые се­рий­ные ма­ши­ны – без пре­тен­зий на при­став­ки «су­пер» или «спорт» в на­зва­ни­ях.

Соб­ствен­но, с тех пор во всех ре­гла­мен­тах ого­во­ре­но, что тех­ни­ка Ту­рин­га стро­ит­ся на ос­но­ве се­рий­ных ма­шин. Ра­зу­ме­ет­ся, с раз­лич­ны­ми пе­ре­дел­ка­ми, но ку­зов и мо­тор до недав­не­го вре­ме­ни тре­бо­ва­лись род­ные. Сра­зу вы­яс­ни­лось, что лю­ди теп­ло при­ни­ма­ют гон­ки, в ко­то­рых го­ня­ют­ся те са­мые ма­ши­ны, на ко­то­рых ез­дят они са­ми. При этом ба­та­лии «за­кры­тых ко­лес» все­гда зре­лищ­ные – тол­ка­ния и кон­так­ты в по­ряд­ке ве­щей.

По­это­му ту­рин­го­вые гон­ки бур­но раз­ви­ва­лись, и уже в 1963 го­ду был ос­но­ван чем­пи­о­нат Ев­ро­пы (ETCC). Вы­гля­дел он за­бав­но, так как на стар­то­вой ре­шет­ке кро­хот­ные ма­ши­ны Abarth 850, NSU Prinz и Morris Mini со­сед­ство­ва­ли с пред­ста­ви­тель­ны­ми ав­то­мо­би­ля­ми Mercedes-Benz 300 SE и Ford Galaxie. Пять пи­ло­тов на­бра­ли то­гда рав­ное ко­ли­че­ство оч­ков, а с уче­том до­пол­ни­тель­ных по­ка­за­те­лей пер­вым чем­пи­о­ном стал немец Пе­тер Нёк­кер на рос­кош­ном Ягу­а­ре Mk II. Его мо­тор (3,8 л) по объ­е­му и мощ­но­сти пре­вос­хо­дил мно­гих кон­ку­рен­тов втрое, а то и вчет­ве­ро – та­кие воль­гот­ные бы­ли пра­ви­ла. Раз­де­ле­ние на за­че­ты по объ­е­му дви­га­те­лей вве­ли поз­же, но это был пло­хой ва­ри­ант – пуб­ли­ка все­гда по-на­сто­я­ще­му це­ни­ла толь­ко ти­тул в са­мом мощ­ном клас­се. В ито­ге оста­ви­ли клас­си­че­ский двух­лит­ро­вый объ­ем, и он ак­туа­лен по­ныне.

РЕГЛАМЕНТ TCR

В класс TCR по­па­да­ют се­рий­ные се­да­ны и хэтч­бе­ки (че­ты­ре или пять две­рей) дли­ной свы­ше 4,2 мет­ра, с че­ты­рех­ци­лин­дро­вы­ми над­дув­ны­ми мо­то­ра­ми объ­е­мом до 2000 см³, ра­бо­та­ю­щи­ми на ор­га­ни­че­ском топ­ли­ве. Гибри­ды за­пре­ще­ны.

При­вод – на од­ну ось (ту же, что у се­рий­ной мо­де­ли). До­пу­сти­мые мощ­ность и кру­тя­щий мо­мент – 350 л.с. и 420 Н·м.

Ко­роб­ка пе­ре­дач – се­рий­ная ме­ха­ни­ка, от дан­ной мо­де­ли ли­бо от иной. Пре­дель­но ми­ни­ми­зи­ро­ва­но ис­поль­зо­ва­ние чи­сто спор­тив­ных уз­лов и аг­ре­га­тов. Ра­ди­каль­ное от­ли­чие от со­вре­мен­но­го ре­гла­мен­та WTCC со­сто­ит в том, что у тех­ни­ки чем­пи­о­на­та ми­ра се­рий­ным оста­ет­ся, по су­ти, толь­ко ку­зов.

В 1970-е го­ды чис­ло ма­рок, участ­ву­ю­щих в «за­че­те ма­ну­фак­тур», до­хо­ди­ло до де­сят­ка. Но ЕТСС пер­во­го об­раз­ца всё рав­но бла­го­по­луч­но скон­чал­ся в 1988 го­ду, ко­гда на стар­те с тру­дом уда­ва­лось на­скре­сти пол­то­ра де­сят­ка ма­шин. Че­рез тот ETCC про­шли по­чти все за­во­ды, вы­пус­кав­шие «ав­то­мо­би­ли для на­ро­да», – Ford, Opel, Volkswagen, Toyota, Volvo, Renault, Mazda, Chevrolet. И да­же Simca и Datsun. А наи­боль­шее чис­ло по­бед и ре­га­лий за­бра­ли мар­ки BMW и Alfa Romeo.

Имен­но они спу­стя го­ды под­дер­жа­ли идею воз­рож­де­ния чем­пи­о­на­та Ев­ро­пы, со­сто­яв­ше­го­ся в 2000-м. Успех был немед­лен­ный и ко­лос­саль­ный, и че­рез пять лет тур­нир по­лу­чил ста­тус чем­пи­о­на­та ми­ра (WTCC), в ко­ем и пре­бы­ва­ет до се­го дня.

Из­ме­ни­лось толь­ко од­но. Изна­чаль­но мар­ки до­бы­ва­ли се­бе сла­ву уси­ли­я­ми част­ных ко­манд, по­рой не вкла­ды­вая во­об­ще ни ко­пей­ки. А во вре­ме­на раз­ви­то­го мар­ке­тин­га и кор­по­ра­тив­ной стра­те­гии за­во­ды ста­ли со­зда­вать соб­ствен­ные ко­ман­ды – что­бы уж на­вер­ня­ка быть в ли­де­рах. И тща­тель­но сле­ди­ли за ими­джем, ибо него­же, что­бы великий и ле­ген­дар­ный BMW 320 тер­ся бор­та­ми с «ка­ким-ни­будь» Chevrolet Lacetti, ко­то­рый на са­мом де­ле да­же не «аме­ри­ка­нец».

Вы­иг­рав три чем­пи­о­на­та ми­ра под­ряд, за­во­ды об­на­ру­жи­ва­ли, что ре­клам­ный эф­фект от нескон­ча­е­мых по­бед па­да­ет ни­же плин­ту­са, – и сво­ра­чи­ва­ли про­грам­му. А пи­ло­ты-част­ни­ки ухо­ди­ли, по­то­му что не мог­ли кон­ку­ри­ро­вать с за­во­да­ми, со­би­рав­ши­ми все слив­ки.

Вот при­мер­но так ны­неш­ние ор­га­ни­за­то­ры WTCC оста­лись у по­лу­раз­би­то­го ко­ры­та: пол­то­ра де­сят­ка ма­шин и две «ма­ну­фак­ту­ры» – не то, че­го ждут от на­сто­я­ще­го чем­пи­о­на­та ми­ра зри­те­ли и спон­со­ры. Они луч­ше от­да­дут го­ло­са дру­гим ту­рин­го­вым се­ри­ям, где по де­сят­ку ма­рок и по трид­цать пи­ло­тов. И вся за­пад­ная прес­са пи­шет, что в WTCC сроч­но на­до что-то ме­нять. Не позд­но­ва­то ли?

Пи­ра­ми­да Лот­ти

Мар­чел­ло лот­ти, в про­шлом ди­рек­тор WTCC, по­хо­же, пред­ви­дел раз­ви­тие со­бы­тий. По­то­му три го­да на­зад бро­сил свое де­ти­ще и с ну­ля учре­дил аль­тер­на­тив­ную се­рию TCR (Touring Car Racing). У нее нет ни­ка­ко­го офи­ци­аль­но­го ста­ту­са, это про­сто ком­мер­че­ский тур­нир. В ос­но­ве кон­цеп­ции – за­прет на пря­мое уча­стие за­вод­ских ко­манд, упро­ще­ние тех­ни­ки (от­но­си­тель­но WTCC), со­зда­ние еди­ных и дол­го­вре­мен­ных тех­ни­че­ских тре­бо­ва­ний для меж­ду­на­род­но­го клас­са Ту­ринг. Свое­об­раз­ный рай для част­ни­ков! И не­сколь­ко част­ни­ков, к сло­ву, сра­зу же пе­ре­бе­жа­ли из WTCC в TCR.

Де­ся­ток ав­то­спор­тив­ных фе­де­ра­ций раз­ных стран в пер­вый год при­со­еди­ни­лись к про­ек­ту. Это озна­ча­ло, что ма­ши­ны их на­ци­о­наль­но­го Ту­рин­га бу­дут го­то­вить по ре­гла­мен­ту TCR. А глав­ные огра­ни­че­ния в этом ре­гла­мен­те та­ко­вы: мощ­ность мо­то­ра не вы­ше 350 л.с., кру­тя­щий мо­мент не бо­лее 420 Н·м. Та­ким об­ра­зом, ис­клю­ча­ет­ся до­ро­го­сто­я­щая «гон­ка во­ору­же­ний». Ве­ро­ят­но, кое-ка­кие мыс­ли лот­ти по­за­им­ство­вал у бри­тан­ско­го ту­рин­го­во­го чем­пи­о­на­та (BTСC), ко­то­рый в 2011-м от­ка­зал­ся от все­мир­но­го ре­гла­мен­та клас­са Super 2000 в поль­зу соб­ствен­но­го, бо­лее про­сто­го, со мно­же­ством уни­фи­ци­ро­ван­ных уз­лов (транс­мис­сия, аэро­ди­на­ми­че­ские эле­мен­ты, тор­мозá, часть элек­тро­ни­ки). По­ста­но­вив при этом, что ма­ши­на долж­на быть не до­ро­же 100 ты­сяч фун­тов, а дви­га­тель – не до­ро­же 25 ты­сяч.

Чем­пи­о­нам стран, где при­нят свод TCR, не тре­бу­ет­ся для вы­ступ­ле­ний на ми­ро­вом уровне по­ку­пать или стро­ить осо­бен­ную ма­ши­ну. Та, на ко­то­рой он вы­иг­рал до­ма, под­хо­дит! На сей день в шест­на­дца­ти ре­ги­о­нах про­во­дят мест­ные тур­ни­ры TCR – Ки­тай, Гер­ма­ния, Ита­лия, Ис­па­ния, да­же Ве­ли­ко­бри­та­ния и США со­чли это по­лез­ным. Са­мо со­бой, в Шта­тах, где ума­ми без­раз­дель­но пра­вит чем­пи­о­нат NASCAR, мест­ные гон­ки TCR – за­штат­ные со­стя­за­ния.

Что ка­са­ет­ся де­ся­ти­этап­ной Меж­ду­на­род­ной се­рии TCR, то се­го­дня она близ­ка к стан­дар­там ETCC пе­ри­о­да наи­выс­ше­го расцвета: де­ся­ток ма­рок и три де­сят­ка пи­ло­тов. лот­ти го­во­рит, что он толь­ко в са­мом на­ча­ле пу­ти. Пи­ра­ми­да из трех со­став­ля­ю­щих (чем­пи­о­на­ты стран, чем­пи­о­на­ты ре­ги­о­нов, чем­пи­о­нат всей пла­не­ты) еще не вы­стро­е­на.

Так на­чи­нал­ся ту­рин­го­вый чем­пи­о­нат Ев­ро­пы. Впро­чем, пи­ло­ты из мно­же­ства са­мых раз­ных ма­шин ста­ра­лись вы­би­рать те, ко­то­рые уже в се­рий­ном ва­ри­ан­те име­ли неплохую по тем вре­ме­нам управ­ля­е­мость. В аме­ри­кан­ских гон­ках NASCAR уста­нов­ка на ис­поль­зо­ва­ние се­рий­ных ав­то­мо­би­лей за­ло­же­на пря­мо в на­зва­ние: SC – stock car. Но с 1981 го­да вме­сто них в чем­пи­о­на­те по­еха­ли «си­лу­эты» – оди­на­ко­вые про­то­ти­пы, лишь об­ли­ком ко­пи­ру­ю­щие се­рий­ные мо­де­ли.

Най­ди­те де­сять раз­ли­чий у ма­шин трех «раз­ных» ма­рок. Од­на­ко кон­цеп­ция DTM по­сте­пен­но рас­про­стра­ня­ет­ся по ми­ру. По­доб­ные гон­ки про­то­ти­пов, вы­да­ва­е­мых за раз­ные мо­де­ли, про­во­дят в Ар­ген­тине и Шве­ции, и то­же под вы­вес­кой «Ту­ринг». Не­мец­кий DTM пе­ре­жил два па­де­ния и три взле­та. Се­го­дня у него нет по­чти ни­че­го об­ще­го с тем, что бы­ло пол­ве­ка на­зад. Мо­то­ры V8 пло­хо увя­зы­ва­ют­ся с по­ня­ти­ем «на­род­ный ав­то­мо­биль», но бос­сам чем­пи­о­на­та так удоб­нее.

Неко­то­рые счи­та­ют, что WTCC «при­го­во­ри­ла» ко­ман­да Сит­ро­е­на, пре­вра­тив­шая гон­ки в по­бе­до­нос­ное ше­ствие мар­ки. На мно­гих за­ез­дах на­блю­да­лась имен­но та­кая кар­ти­на: «фран­цу­зы» ухо­ди­ли в от­рыв уже по­сле па­ры по­во­ро­тов.

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.