Нам при­шлось из­ряд­но по­тру­дить­ся, уго­ва­ри­вая пред­ста­ви­тель­ства пре­ми­ум-брен­дов предо­ста­вить кон­ку­рен­тов

Рас­смат­ри­ва­ем ко­рей­скую за­яв­ку на пре­ми­ум мат­рич­ны­ми «гла­за­ми» Audi A4 и хищ­ным при­щу­ром Ягу­а­ра XE.

Za Rulem - - СОДЕРЖАНИЕ - Ав­тор Ми­ха­ил Ку­ле­шов, фо­то: Алек­сандр Куль­нев

Ав­то­мо­биль­но­му брен­ду Genesis по­чти три го­да. И вот глав­ный во­прос: все­го или уже? В сжа­тые сро­ки ко­рей­цы пе­ре­ма­ни­ли из Bentley ди­зай­не­ра Лю­ка Дон­кер­воль­ке, при­гла­си­ли Аль­бер­та Бир­ма­на – неко­гда глав­но­го ин­же­не­ра от­де­ле­ния BMW M-Technik – и яви­ли на суд об­ще­ствен­но­сти три са­мо­сто­я­тель­ные мо­де­ли.

По­во­дом для это­го те­ста по­слу­жил ком­пакт­ный се­дан Genesis G70 с 247-силь­ной бен­зи­но­вой «тур­бо­чет­вер­кой» и при­во­дом на все ко­ле­са. До укра­ин­ских ав­то­са­ло­нов он еще не до­брал­ся, но им­пор­тер не ис­клю­ча­ет ви­зи­та G70 в на­шу стра­ну. Что ж, по­бе­жим впе­ре­ди па­ро­во­за. Ком­па­нию мно­го­обе­ща­ю­щей но­вин­ке со­ста­ви­ли Jaguar XE с 240-силь­ным ди­зе­лем, Audi A4 2.0 TFSI quattro, мощ­но­стью 249 сил.

Ла­пы ло­мит, хвост от­ва­ли­ва­ет­ся

За по­след­ние во­семь лет я до­ста­точ­но счаст­ли­во вла­дел тре­мя ан­глий­ски­ми ав­то­мо­би­ля­ми и не ис­клю­чаю, что од­на­жды слу­чит­ся чет­вер­тый и да­же пя­тый. Тем не ме­нее за­кры­вать гла­за на то, что про­ис­хо­дит с со­вре­мен­ны­ми Ягу­а­ра­ми, невоз­мож­но. Ны­неш­ние «кош­ки» со­бра­ны ху­же, чем мо­де­ли X-Type и S-Type кри­зис­ных «фор­дов­ских» вре­мен. Встре­ча­ет­ся об­лой на пла­сти­ко­вых па­не­лях и кри­во вы­ре­зан­ный

ков­ро­лин в ба­гаж­ни­ке. Не­уже­ли нель­зя устра­нить эти до­сад­ные про­ма­хи?

Jaguar XE – са­мый до­ро­гой ав­то­мо­биль те­ста: по­чти два мил­ли­о­на. А еще мож­но за­ка­зать элек­трон­но-управ­ля­е­мые амор­ти­за­то­ры Adaptive Dynamics за круг­лень­кую сум­му. При том что на ме­нее до­ро­гих Audi и Дже­не­зи­се уже есть ана­ло­гич­ные амор­ти­за­то­ры.

Ра­зу­ме­ет­ся, Jaguar уме­ет ез­дить как на­до да­же с обыч­ны­ми, пас­сив­ны­ми стой­ка­ми. XE по-джентль­мен­ски про­но­сит­ся над ас­фаль­то­вы­ми за­плат­ка­ми, «пря­чет» до­рож­ные швы, а при необ­хо­ди­мо­сти вцеп­ля­ет­ся в апекс низ­ко­про­филь­ны­ми ши­на­ми ContiSportContact и без ма­лей­ше­го сно­са про­хо­дит хо­до­вой тя­гун на ско­ро­сти, пу­га­ю­щей аб­со­лют­ное боль­шин­ство ав­то­мо­би­ли­стов. Тя­га мо­мент­но­го (500 Н∙м) ди­зе­ля – чу­мо­вая! А еще Jaguar очень ти­хий. Ед­ва ли не един­ствен­ное ез­до­вое разо­ча­ро­ва­ние – вза­и­мо­от­но­ше­ния дви­га­те­ля и вось­ми­сту­пен­ча­то­го ав­то­ма­та ZF 8НР45.

В «ком­форт­ном» и «нор­маль­ном» ре­жи­мах эта па­роч­ка по­рой ре­а­ги­ру­ет на пе­ре­ме­ще­ние пе­да­ли га­за с при­лич­ной за­держ­кой, но как толь­ко вы­би­ра­ешь ре­жим Dynamic – тя­га на­чи­на­ет лить­ся через край. Ес­ли до­во­ди­лось пе­ре­сы­пáть в йо­гурт хру­стя­щие ша­ри­ки из спе­ци­аль­ной ван­ноч­ки на упа­ков­ке, вы по­ни­ма­е­те, о чем я. Ана­ло­гия – сто­про­цент­ная. Ли­бо ни­че­го, ли­бо всё сра­зу и на пол.

Есть и ме­нее зна­чи­мые про­бле­мы. На пе­ред­них двер­ных об­шив­ках – три «пол­ки», и на лю­бой из них лок­тю неудоб­но. Блок управ­ле­ния стек­ло­подъ­ем­ни­ка­ми по традиции «пе­ре­пу­тан» с кла­ви­ша­ми

па­мя­ти си­де­ний, а встро­ен­ный в ко­зы­рек па­не­ли при­бо­ров про­ек­тор на­по­ми­на­ет на­рост на де­ре­ве. Этим гре­шат ста­рые мо­де­ли, ко­то­рым про­ек­ци­он­ный дис­плей «при­ви­ли» с ре­стай­лин­гом, но Jaguar XE де­бю­ти­ро­вал во вполне «циф­ро­вом» 2014 го­ду…

А еще у XE тес­ный, непри­год­ный для по­ез­док втро­ем зад­ний ряд. И са­мый скром­ный в сег­мен­те ба­гаж­ник. Ко­неч­но, мож­но от­ка­зать­ся от ненуж­ных «пря­ни­ков», но да­же ба­зо­вый пол­но­при­вод­ный Jaguar XE с 240-силь­ным ди­зе­лем сто­ит 1,7 млн гри­вен.

Ге­но­цид сно­бов

В под­жа­ром си­лу­эте G70 нет сто­про­цент­ной узна­ва­е­мо­сти и бес­ко­неч­ной ха­риз­мы Ягу­а­ра. Образ но­вей­ше­го Дже­не­зи­са под­черк­ну­то со­би­ра­те­лен. Го­лов­ная оп­ти­ка и «жаб­ры» в пе­ред­них кры­льях на­по­ми­на­ют о се­дане Alfa Romeo Giulia, зад­ние фо­на­ри

на­во­дят на мыс­ли о вто­рой се­рии BMW. А в про­филь это по­чти Infiniti. Тем не ме­нее G70 – од­но­знач­но са­мый кра­си­вый и гар­мо­нич­ный Genesis.

Ин­те­рьер не со­дер­жит пря­мых ци­тат и яр­ких за­по­ми­на­ю­щих­ся ре­ше­ний, но очень при­я­тен. Си­де­нья, от­де­лан­ные нап­пой, спро­фи­ли­ро­ва­ны ин­те­рес­нее и об­ни­ма­ют плот­нее ягу­а­ров­ских, вто­ро­сте­пен­ные ор­га­ны управ­ле­ния про­ду­ма­ны луч­ше, а ка­че­ство сбор­ки – без­упреч­ное. Опе­ча­лить мо­жет лишь об­ще­кор­по­ра­тив­ная фур­ни­ту­ра вро­де под­ру­ле­вых ры­чаж­ков и кла­виш-хво­сти­ков на кли­ма­ти­че­ском бло­ке (мо­же­те пред­ста­вить в Audi A4 де­та­ли от се­да­на Volkswagen Polo?) и го­лый ме­талл внут­рен­них двер­ных ра­мок. В осталь­ном ин­те­рьер G70 са­мый что ни на есть пре­ми­аль­ный. От­дель­но­го упо­ми­на­ния за­слу­жи­ва­ет аку­сти­ка Lexicon, вы­да­ю­щая на ред­кость де­таль­ный и чи­стый звук.

Луч­ше нее звучит толь­ко дви­га­тель. Про­да­вишь кик­даун – и ряд­ная « чет­вер­ка » мощ­но­стью 247 сил на­пол­нит са­лон гу­стым соч­ным ры­ком, на­стра­и­вая на бо­е­вой лад и за­ме­няя утрен­ний ко­фе. А ес­ли ехать впол­пе­да­ли, дви­га­тель не слыш­но со­всем: вось­ми­сту­пен­ча­тый ав­то­мат быст­ро

ВНУТРЕННЯЯ КУХНЯ Па­вел Лео­нов Genesis G70

G70 де­лит зад­не­при­вод­ную плат­фор­му с лифт­бе­ком Kia Stinger. Од­на­ко ма­ши­ны пол­но­при­вод­ные – с элек­тро­ме­ха­ни­че­ской муф­той при­во­да пе­ред­них ко­лес. В обыч­ных усло­ви­ях муф­та по­да­ет впе­ред око­ло 10% тя­ги, но при необ­хо­ди­мо­сти мо­жет быть за­бло­ки­ро­ва­на для рав­но­го рас­пре­де­ле­ния мо­мен­та по осям.

Схе­ма под­ве­сок тра­ди­ци­он­ная: спе­ре­ди – стой­ки McPherson, сза­ди – мно­го­ры­чаж­ка. На Дже­не­зи­сах в ком­плек­та­ции Sport вместо стан­дарт­ных амор­ти­за­то- ров – элек­трон­но-управ­ля­е­мые GACS (Genesis Active Control Suspension) с из­ме­ня­е­мой сте­пе­нью демп­фи­ро­ва­ния. На них же сто­ят бо­лее про­из­во­ди­тель­ные тор­моз­ные ме­ха­низ­мы Brembo. Элек­тро­уси­ли­тель ру­ле­во­го управ­ле­ния смон­ти­ро­ван пря­мо на рей­ке.

Ряд­ный че­ты­рех­ци­лин­дро­вый бен­зи­но­вый тур­бо­мо­тор се­рии Theta II со­здан уси­ли­я­ми аль­ян­са Global Engine (Hyundai, Mitsubishi и Chrysler). Не­по­сред­ствен­ный впрыск топ­ли­ва, из­ме­ня­е­мые фа­зы га­зо­рас­пре­де­ле­ния на впус­ке и вы­пус­ке (CVVT). В за­ви­си­мо­сти от сте­пе­ни фор­си­ров­ки он вы­да­ет 197 или 247 л.с. и мак­си­маль­ный кру­тя­щий мо­мент 353 Н∙м (в обе­их ва­ри­а­ци­ях). Ко­роб­ка – вось­ми­сту­пен­ча­тый ав­то­мат.

Jaguar XE

По­стро­ен на «алю­ми­ни­е­вой» плат­фор­ме iQ[Al], зна­ко­мой по мо­де­лям F-Pace и XF. Мас­са го­ло­го ку­зо­ва – все­го 251 кг. Из них 170 кг, или 68%, при­хо­дит­ся на алю­ми­ни­е­вый сплав RC 5754. Из ста­ли сде­ла­ны толь­ко две­ри и крыш­ка ба­гаж­ни­ка. Это обес­пе­чи­ва­ет иде­аль­ную, «по­ло­вин­ную» раз­ве­сов­ку. Что­бы из­бе­жать элек­тро­хи­ми­че­ской кор­ро­зии, ку­зо­вá со­би­ра­ют с по­мо­щью спе­ци­аль­но­го клея и за­кле­пок. Жест­кость ку­зо­ва на кру­че­ние вы­ше, чем у стар­шей мо­де­ли XF.

Под­вес­ка по­чти пол­но­стью алю­ми­ни­е­вая, за ис­клю­че­ни­ем сталь­ных пе­ред­не­го и зад­не­го под­рам­ни­ков. Спе­ре­ди – двой­ные по­пе­реч­ные ры­ча­ги, сза­ди ис­поль­зо­ва­на мно­го­ры­чаж­ка с раз­не­сен­ны­ми пру­жи­на­ми и амор­ти­за­то­ра­ми – обыч­ны­ми или элек­трон­но­управ­ля­е­мы­ми Bilstein (оп­ция). В ру­ле­вом ме­ха­низ­ме – элек­тро­уси­ли­тель ZF с пе­ре­мен­ной (в за­ви­си­мо­сти от ско­ро­сти дви­же­ния) про­из­во­ди­тель­но­стью.

Осо­бен­ность мо­дуль­ных мо­то­ров Ingenium – вы­со­кая уни­фи­ка­ция бен­зи­но­вых и ди­зель­ных аг­ре­га­тов. По­те­ри на тре­ние сни­жа­ют от­клю­ча­е­мые во­дя­ная пом­па, мас­ля­ный на­сос и осо­бые мас­ля­ные фор­сун­ки для охла­жде­ния порш­ней. Цен­тры ци­лин­дров сме­ще­ны от­но­си­тель­но про­доль­ной оси ко­лен­ва­ла на 12 мм ра­ди сни­же­ния тре­ния порш­ней о вкла­ды­ши.

В Укра­ине пред­ла­га­ют бен­зи­но­вые вер­сии 2.0 (200 и 250 л.с.) и 3.0 V6 с при­вод­ным на­гне­та­те­лем Roots (380 л.с.), а так­же двух­лит­ро­вые ди­зе­ли – с од­ной тур­би­ной (180 л.с.) и с дву­мя (240 л.с.). Ко­роб­ка – вось­ми­сту­пен­ча­тый ав­то­мат ZF 8НР45.

За пе­ре­да­чу мо­мен­та на пе­ред­нюю ось в пол­но­при­вод­ных мо­ди­фи­ка­ци­ях от­ве­ча­ет мно­го­дис­ко­вая элек­трон­но-управ­ля­е­мая муф­та. Весь мо­мент пе­ре­да­ет­ся зад­ним ко­ле­сам, но при необ­хо­ди­мо­сти до 100% тя­ги мо­жет быть пе­ре­бро­ше­но впе­ред. Для под­клю­че­ния пе­ред­ней оси Ягу­а­ру ХЕ тре­бу­ет­ся все­го 100 мил­ли­се­кунд.

Audi A4

Ав­то­мо­биль ба­зи­ру­ет­ся на мо­дуль­ной плат­фор­ме MLB Evo. Ку­зов сде­лан пре­иму­ще­ствен­но из ста­ли. Из алю­ми­ния – опо­ры пе­ред­них сто­ек, рас­тяж­ки в мо­тор­ном от­се­ке и по­пе­ре­чи­ны бам­пе­ров. Пе­ред­няя мно­го­ры­чаж­ная под­вес­ка за­креп­ле­на на под­рам­ни­ке. Элек­тро­уси­ли­тель ру­ле­во­го управ­ле­ния «жи­вет» на рей­ке. Сза­ди – пя­ти­ры­чаж­ка. По­ми­мо стан­дарт­ных амор­ти­за­то­ров пред­ла­га­ют элек­трон­но-управ­ля­е­мые двух раз­но­вид­но­стей: од­ни боль­ше за­то­че­ны на ком­форт, дру­гие – на спор­тив­ность.

Все бен­зи­но­вые мо­то­ры, на­чи­ная с ба­зо­во­го 150-силь­но­го TFSI 1.4 и за­кан­чи­вая 252-силь­ной «чет­вер­кой» 2.0, – над­дув­ные. Двух­лит­ро­вый ди­зель – мощ­но­стью 150 или 190 л.с. Все мо­то­ры со­че­та­ют­ся толь­ко се­ми­сту­пен­ча­тым ро­бо­том S tronic. Ва­ри­а­то­ры Multitronic боль­ше не пред­ла­га­ют, а клас­си­че­ский ав­то­мат по­ло­жен толь­ко трех­лит­ро­во­му 272-силь­но­му ди­зе­лю, ко­то­ро­го нет в Укра­ине.

Ба­зо­вые мо­ди­фи­ка­ции – пе­ред­не­при­вод­ные. Бо­лее мощ­ные мо­гут иметь пол­ный при­вод с ме­жо­се­вым диф­фе­рен­ци­а­лом Torsen, ко­то­рый де­лит мо­мент меж­ду ося­ми в со­от­но­ше­нии 40:60 и мо­жет пе­ре­да­вать до 75% мо­мен­та на пе­ред­нюю ось и до 85% – на зад­нюю.

Празд­нич­ная свет­лая ко­жа в от­дел­ке слег­ка вы­тя­ги­ва­ет бес­хит­рост­ный, эр­го­но­ми­че­ски небез­упреч­ный и небреж­но со­бран­ный са­лон. К ос­нов­ным ор­га­нам управ­ле­ния вопросов нет.Ав­то­мат Ягу­а­ра са­мый за­дум­чи­вый. Но не су­ди­те слиш­ком стро­го: по­дру­жить с ко­роб­кой ди­зель­ный дви­га­тель в прин­ци­пе слож­нее, чем ис­кро­вой.

Ди­зель­ная при­ро­да те­сто­во­го Ягу­а­ра нена­вяз­чи­ва, а фан­та­сти­че­ские 500 Н∙м мо­мен­та на ни­зах уби­ва­ют всё жи­вое. Од­на­ко в по­во­ро­тах XE про­из­во­дит впе­чат­ле­ние тя­же­лой и груз­ной ма­ши­ны.

Трехъ­ярус­ная обив­ка две­ри? Ни один из эта­жей не при­ютит ло­коть, а пульт управ­ле­ния стек­ло­подъ­ем­ни­ка­ми и кла­ви­ши па­мя­ти си­де­ний «пе­ре­пу­та­ны ме­ста­ми».

Циф­ро­вую при­бор­ку мож­но за­ка­зать лишь в со­че­та­нии с муль­ти­ме­дий­ной си­сте­мой InControl Touch Pro и аудио­си­сте­мой Meridian.

Ка­ме­ра зад­не­го ви­да – толь­ко за до­пла­ту. Си­сте­ма кру­го­во­го об­зо­ра по­став­ля­ет­ся вме­сте с ас­си­стен­том пар­ков­ки.

Ин­те­рьер G70 до­воль­но кон­сер­ва­ти­вен и за­по­ми­на­ет­ся в первую оче­редь фур­ни­ту­рой от бюд­жет­ных мо­де­лей Hyundai/Kia. Но это не ме­ша­ет ему оста­вать­ся са­мым про­ду­ман­ным и удоб­ным в на­шем те­сте. Вось­ми­сту­пен­ча­тый ав­то­мат слег­ка усту­па­ет пре­се­лек­ти­ву Audi в «ско­ро­стрель­но­сти», но впе­чат­ля­ет не в при­мер бо­лее де­ли­кат­ны­ми пе­ре­клю­че­ни­я­ми.

По ча­сти ез­до­во­го ком­фор­та Genesis усту­па­ет Audi и Ягу­а­ру да­же в «ком­форт­ном» ре­жи­ме адап­тив­ной под­вес­ки (пре­ро­га­ти­ва вер­сии Sport). Од­на­ко уро­вень вза­и­мо­свя­зи с ма­ши­ной очень вы­сок. Ак­тив­ные во­ди­те­ли оце­нят. Ха­рак­тер­ные алю­ми­ни­е­вые рас­пор­ки под ка­по­том – точь-в-точь как у соплат­фор­мен­но­го лифт­бе­ка Kia Stinger. Для до­сту­па к воз­душ­но­му филь­тру од­ну из них при­дет­ся де­мон­ти­ро­вать.

Ка­ме­ра зад­не­го ви­да – ба­зо­вое обо­ру­до­ва­ние. А вот си­сте­ма кру­го­во­го об­зо­ра есть толь­ко в то­по­вой вер­сии Supreme.

Genesis ве­рен ана­ло­го­вым при­бо­рам, и это от­нюдь не ми­нус. Раз­ве что шка­ла спи­до­мет­ра «на­ре­за­на» мел­ко­ва­то.

«Мо­крый» се­ми­сту­пен­ча­тый S tronic (он же DSG DQ500) счи­та­ет­ся весь­ма на­деж­ным. Од­на­ко на этой ма­шине с про­бе­гом 15 000 км ро­бот уже слег­ка при­уныл.

Audi A4 c 249-силь­ным мо­то­ром и ро­бо­том DSG – са­мый быст­рый, ти­хий и ком­форт­ный ав­то­мо­биль в трио. За элек­трон­но-управ­ля­е­мые амор­ти­за­то­ры про­сят 37 000 гри­вен.

За элек­трон­ную при­бор­ку Audi Virtual Cockpit на­до от­дать 19 ты­сяч гри­вен. Ка­че­ство сбор­ки без­упреч­ное, ма­те­ри­а­лы хо­ро­ши. Но в эр­го­но­ми­ке вто­ро­сте­пен­ных ор­га­нов управ­ле­ния Audi слег­ка усту­па­ет Дже­не­зи­су. Да-да! Здесь нет опе­чат­ки.

Ка­ме­ру зад­не­го ви­да (17 000 гри­вен) мож­но за­ка­зать толь­ко в со­че­та­нии с си­сте­мой ав­то­ма­ти­че­ской пар­ков­ки (40 000 гри­вен). Си­сте­ма кру­го­во­го об­зо­ра вхо­дит в па­кет ас­си­сти­ру­ю­щих си­стем за 88 000 гри­вен.

Шай­ба-кон­трол­лер MMI удоб­на. Ма­лень­кие тум­бле­ры-ка­че­ли вы­ше – не очень. К про­ну­ме­ро­ван­ным кла­ви­шам мож­но «при­вя­зы­вать» ра­дио­стан­ции.

Для зад­них пас­са­жи­ров «чет­вер­ка» ку­да пред­по­чти­тель­нее Дже­не­зи­са и Ягу­а­ра: мé­ста зна­чи­тель­но боль­ше, есть от­дель­ная кли­ма­ти­че­ская зо­на. За обо­грев зад­них си­де­ний на­до до­пла­тить.

Ко­лес­ная ба­за Дже­не­зи­са на 45 мм ко­ро­че, чем у Audi A4, и это за­мет­но: лю­ди ро­стом 185 см са­дят­ся сза­ди впри­тык. Кли­ма­ти­че­ской зо­ны для зад­них пас­са­жи­ров не преду­смот­ре­но. Обо­грев си­де­нья по­яв­ля­ет­ся в сред­ней ком­плек­та­ции Advance.

Сза­ди в Ягу­а­ре XE мé­ста не боль­ше, чем в Дже­не­зи­се G70. От­дель­ной кли­ма­ти­че­ской зо­ны нет. Функ­ция трех­по­зи­ци­он­но­го обо­гре­ва пред­ло­же­на за до­пла­ту.

На ба­зо­вых XE – си­де­нья с ме­ха­ни­че­ски­ми ре­гу­ли­ров­ка­ми и обо­гре­вом. За си­де­нья с элек­тро­ре­гу­ли­ров­ка­ми по де­ся­ти па­ра­мет­рам нуж­но до­пла­тить, за вен­ти­ля­цию (в па­ке­те с обо­гре­вом зад­них си­де­ний) – то­же.

Ром­бо­вид­ная от­строч­ка си­де­ний – осо­бен­ность G70 в ис­пол­не­нии Sport. По­душ­ка по-ази­ат­ски ко­рот­ко­ва­та, а вот про­филь спин­ки ве­ли­ко­ле­пен: ва­ли­ки бо­ко­вой под­держ­ки со­жмут в объ­я­ти­ях да­же ано­рек­си­ков. То­по­вым вер­си­ям до­ступ­на вен­ти­ля­ция.

Спор­тив­ные си­де­нья Audi – луч­шие в те­сте. По­ку­па­те­ли «чет­ве­рок» в вер­сии Sport по­лу­чат та­кие по умол­ча­нию, осталь­ным при­дет­ся до­пла­тить. Обо­грев – ба­зо­вое обо­ру­до­ва­ние. Вен­ти­ля­ция недо­ступ­на.

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.