Вро­де бы огром­ный, тя­же­лый ав­то­мо­биль, а управ­лять очень лег­ко

На­хо­дим об­щий язык со зна­ме­ни­той аме­ри­кан­ской ма­ши­ной.

Za Rulem - - СОДЕРЖАНИЕ - Ав­тор Сер­гей Ка­нун­ни­ков, фо­то: Ге­ор­гий Сад­ков

Стран­ное ощу­ще­ние – вро­де бы огром­ный, тя­же­лый ав­то­мо­биль, а управ­лять им ку­да лег­че, чем ка­жет­ся на пер­вый взгляд. Вот толь­ко вре­ме­на­ми с опас­кой неволь­но по­гля­ды­ваю в са­лон­ное зер­ка­ло зад­не­го ви­да. К сча­стью, там, сза­ди, вполне ве­се­лая дру­же­ская ком­па­ния. А ведь в бы­лые го­ды пас­са­жи­ра­ми по­доб­ных ма­шин в на­шей стране бы­ва­ли ку­да ме­нее при­ят­ные лич­но­сти.

Шо­фер осо­бо­го на­зна­че­ния

Ав­то­мо­би­ли аме­ри­кан­ской мар­ки Packard во­все не слу­чай­но и аб­со­лют­но спра­вед­ли­во счи­та­лись од­ной из вер­шин ав­то­мо­би­ле­стро­е­ния пер­вой тре­ти про­шло­го сто­ле­тия. Боль­шие, мощ­ные, ком­форт­ные, проч­ные и на­деж­ные Пак­кар­ды про­сла­ви­лись на весь мир еще в 1916 го­ду бла­го­да­ря пер­вой се­рий­ной мо­де­ли с V-об­раз­ным 12-ци­лин­дро­вым дви­га­те­лем, ко­то­рую ве­ли­ча­ли Twin Six. С тех пор та­кие ма­ши­ны, поз­же по­лу­чив­шие имя Twelve, оста­ва­лись на вер­шине фир­мен­ной гам­мы вплоть до Вто­рой ми­ро­вой.

На пол­сту­пень­ки ни­же в 1930-х сто­ял Packard Super Eight с ряд­ным вось­ми­ци­лин­дро­вым дви­га­те­лем. Этот огром­ный, ве­ли­че­ствен­ный ав­то­мо­биль, к ко­то­ро­му я по­до­шел с неким тре­пе­том, как раз та­кой – с дви­га­те­лем объ­е­мом 5,3 лит­ра. Год вы­пус­ка – 1939-й, по­ка еще золотое вре­мя для про­слав­лен­ной аме­ри­кан­ской мар­ки. Прой­дет все­го несколь­ко во­ен­ных лет, и сла­ва ком­па­нии Packard пой­дет на спад. А еще через де­ся­ти­ле­тие… Но не бу­дем о груст­ном. Ры­чаг управ­ле­ния трех­сту­пен­ча­той ко­роб­кой – на ру­ле­вой ко­лон­ке. Ско­ро­сти пе­ре­клю­ча­ют­ся уди­ви­тель­но лег­ко и чет­ко. Все-та­ки в мно­го­лит­ро­вых мо­то­рах бы­ла своя пре­лесть. Мощ­ность длин­ню­щей «вось­мер­ки» все­го-то 130 л.с., по ны­неш­ним вре­ме­нам – смеш­но. За­то ез­дишь по­чти как с ко­роб­кой-ав­то­ма­том: вклю­чил тре­тью, ед­ва на­брав миль два­дцать пять в час (око­ло 40 км/ч), и мож­но спо­кой­но, со­лид­но дви­гать­ся по­чти ша­гом или плав­но раз­го­нять тя­же­лый ав­то­мо­биль, не бес­по­коя

СУПЕР ВО­СЕМЬ

Packard Super Eight по­явил­ся в гам­ме ком­па­нии в 1933 го­ду. Вер­сию 1939 мо­дель­но­го го­да пред­ста­ви­ли в сен­тяб­ре 1938-го. Ряд­ный вось­ми­ци­лин­дро­вый мо­тор раз­ви­вал 130 л.с., ко­роб­ка пе­ре­дач – трех­сту­пен­ча­тая, син­хро­ни­зи­ро­ван­ная. Пе­ред­няя под­вес­ка – неза­ви­си­мая, зад­няя – цель­ный мост на про­доль­ных рес­со­рах. Вы­пус­ка­ли вер­сии 1703 с ба­зой 3225 мм и 1705 с ба­зой 3760 мм, двух- и че­ты­рех­двер­ные от­кры­тые и за­кры­тые ку­зо­вá. Бы­ло со­бра­но 3962 ав­то­мо­би­ля Super Eight 1939 мо­дель­но­го го­да.

пас­са­жи­ров рыв­ка­ми и ре­вом дви­га­те­ля.

Руль ку­да лег­че, чем я ду­мал, хо­тя уси­ли­те­ля здесь нет. Кон­струк­то­ры ста­ра­лись сде­лать ав­то­мо­биль та­ким, что­бы управ­лять им без осо­бо­го тру­да мог не толь­ко на­ем­ный про­фес­си­о­нал, но и сам хо­зя­ин. Ведь Пак­кар­ды вы­пус­ка­ли и в ви­де обыч­ных се­да­нов со стан­дарт­ной ба­зой 3225 мм, и да­же двух­двер­ные вер­сии с за­кры­ты­ми и от­кры­ты­ми ку­зо­ва­ми. Этот Packard, с ко­то­рым я по­ка лишь за­вя­зы­ваю зна­ком­ство, до­воль­но ред­кой вер­сии: длин­ный, с ба­зой по­чти 3,8 мет­ра, с до­пол­ни­тель­ны­ми си­де­нья­ми-стра­пон­те­на­ми, но без пе­ре­го­род­ки за пе­ред­ним ди­ва­ном. По за­вод­ской клас­си­фи­ка­ции это вось­ми­мест­ный ту­рист­ский се­дан: пе­ред­ний ди­ван пред­по­ла­гал­ся трех­мест­ным, как и зад­ний. У фир­мы Packard, к сло­ву, бы­ла слож­ная ну­ме­ра­ция мо­де­лей и ку­зо­вов. За­вод­ской ин­декс это­го се­да­на – 1705 (длин­ная ба­за), а обо­зна­че­ние ку­зо­ва – 1271. Но в та­кие де­та­ли по­ку­па­те­ли обыч­но не вда­ва­лись.

Кста­ти, мар­ка Packard в СССР бы­ла на­столь­ко хо­ро­шо из­вест­на, что ста­ла по­чти сво­ей. Прав­да, в Со­ю­зе она ас­со­ци­и­ро­ва­лась пре­иму­ще­ствен­но с огром­ны­ми чер­ны­ми

ли­му­зи­на­ми, неред­ко бро­ни­ро­ван­ны­ми. Ведь «обостре­ние клас­со­вой борь­бы» бы­ло в са­мом раз­га­ре.

Член пра­ви­тель­ства

Пом­ни­те сти­хи Бо­ри­са Слуц­ко­го: «Од­на­жды я шел Ар­ба­том, Бог ехал в пя­ти ма­ши­нах»? Мно­гие го­ды эти­ми ма­ши­на­ми бы­ли имен­но аме­ри­кан­ские Пак­кар­ды. Но на­ча­лась эта ис­то­рия ку­да рань­ше.

Еще во вре­мя Пер­вой ми­ро­вой пла­ни­ро­ва­лись по­став­ки к нам несколь­ких ма­шин мо­де­ли Twin Six, в том чис­ле для по­след­не­го российского им­пе­ра­то­ра. При­вез­ти аме­ри­кан­ские 12-ци­лин­дро­вые ав­то­мо­би­ли

до ре­во­лю­ции так и не успе­ли. Но дру­гие ма­ши­ны этой мар­ки, в том чис­ле грузовики (неко­гда фир­ма де­ла­ла и их), в стране уже бы­ли. Ска­жем, Packard с ку­зо­вом тор­пе­до чис­лил­ся в га­ра­же Сов­нар­ко­ма в 1918 го­ду. А к се­ре­дине 1930-х глав­ны­ми ав­то­мо­би­ля­ми в пер­вом га­ра­же стра­ны ста­ли имен­но аме­ри­кан­ские Пак­кар­ды. В 1937-м в ГОНе чис­ли­лось уже де­сять та­ких ав­то­мо­би­лей. При­мер­но в это же вре­мя аме­ри­кан­ские ли­му­зи­ны ста­ли бро­ни­ро­вать, при­чем имен­но в СССР. В США по­доб­ное то­гда еще не прак­ти­ко­ва­лось.

Управ­лять бро­ни­ро­ван­ной ма­ши­ной бы­ло по­слож­нее, неже­ли этой – «лег­кой». Ей, к сло­ву, и тор­мо­зов вполне хва­та­ет. Они, ко­неч­но, ба­ра­бан­ные, но при­вод – гид­рав­ли­че­ский. А плот­ность дви­же­ния в те го­ды бы­ла не че­та ны­неш­ней, тем бо­лее в Москве. Да и кто осме­лил­ся бы по­ме­шать огром­но­му чер­но­му ли­му­зи­ну ко­го-ни­будь из во­ждей, тем па­че кор­те­жу «бо­га»?! И ез­ди­ли то­гда не так быст­ро, как ка­за­лось слу­чай­ным про­хо­жим, вжи­мав­шим го­ло­ву в пле­чи.

Рас­ка­чи­вать в кру­тых по­во­ро­тах длин­ню­щий ав­то­мо­биль, ко­то­рый пре­крас­но дер­жит до­ро­гу при пря­мо­ли­ней­ном дви­же­нии, да­же не при­хо­дит в го­ло­ву. По­во­ра­чи­вать сле­ду­ет сбро­сив ско­рость – со­лид­но, плав­но, ак­ку­рат­но. То­гда и ку­зов не бу­дет пы­тать­ся «спрыг­нуть» с ра­мы, и пас­са­жи­ры не оби­дят­ся на во­ди­те­ля.

Итак, глав­ны­ми ав­то­мо­би­ля­ми СССР бы­ли ли­му­зи­ны с 12-ци­лин­дро­вы­ми мо­то­ра­ми. Но нема­ло встре­ча­лось ма­шин и с ряд­ны­ми «вось­мер­ка­ми». По­яви­лись у нас да­же част­ные Пак­кар­ды – у зна­ме­ни­то­стей, осо­бо при­бли­жен­ных к вла­сти. Ска­жем, в 1937 го­ду по­сле бес­по­са­доч­но­го пе­ре­ле­та Москва – Ван­ку­вер си­ний че­ты­рех­двер­ный Packard Super Eight со стан­дарт­ной ко­лес­ной ба­зой при­вез се­бе из США про­слав­лен­ный лет­чик Ва­ле­рий Чка­лов.

Сло­вом, эта аме­ри­кан­ская мар­ка бы­ла в СССР од­ной из са­мых ува­жа­е­мых. Не­слу­чай­но ЗИС-110, ко­то­рый со­зда­ва­ли во вре­мя вой­ны, внешне был очень по­хож на пред­во­ен­ный Packard 180 – раз­ви­тие мо­де­ли Super Eight. А еще через пол­то­ра де­ся­ти­ле­тия сти­ли­сти­ка ма­шин этой фир­мы про­яви­лась и в Чай­ке ГАЗ-13, и в ЗИЛ-111. Но это бы­ло уже со­всем дру­гое вре­мя, ко­гда быв­шие пра­ви­тель­ствен­ные ли­му­зи­ны и се­да­ны 1930-х го­дов дав­но вы­ве­ли из глав­но­го га­ра­жа стра­ны и иных на­чаль­ствен­ных ав­то­хо­зяйств. Неко­то­рые из тех Пак­кар­дов по­па­ли в ру­ки част­ни­ков и встре­ча­лись на ули­цах да­же в 1970-е го­ды.

Свой сре­ди сво­их

Увы, в кон­це 1930-х, ко­гда был вы­пу­щен этот вось­ми­мест­ный кра­са­вец, с ко­то­рым мы до­воль­но лег­ко на­шли об­щий язык, для фир­мы на­чи­на­лись не луч­шие вре­ме­на. Ей всё труд­нее бы­ло кон­ку­ри­ро­вать с ги­ган­та­ми «боль­шой трой­ки» – кон­цер­на­ми GMC, Ford и Chrysler. А по-на­сто­я­ще­му пло­хие для фир­мы вре­ме­на на­сту­пи­ли в пер­вой по­ло­вине 1950-х го­дов.

По­это­му са­мые ува­жа­е­мые и зна­ме­ни­тые се­го­дня – ко­неч­но, ма­ши­ны 1930-х. И это со­вер­шен­но спра­вед­ли­во! Вот он – яр­кий пред­ста­ви­тель по­след­них лет зо­ло­то­го века неко­гда все­мир­но из­вест­ной фир­мы. Се­дан ве­ли­че­ствен­но и плав­но плы­вет по пу­стын­но­му шос­се, прак­ти­че­ски не за­ме­чая мел­ких до­рож­ных неров­но­стей и ур­ча, как сы­тый лев, огром­ной ниж­не­кла­пан­ной «вось­мер­кой». Спе­ре­ди, на кон­це длин­ню­ще­го ка­по­та над ре­шет­кой ра­ди­а­то­ра, на­по­ми­на­ю­щей ка­мин­ную ре­шет­ку где-ни­будь в го­сти­ной бо­га­то­го особ­ня­ка, зна­ме­ни­тая фир­мен­ная но­со­вая фи­гу­ра – эле­гант­ный, бле­стя­щий на солн­це пе­ли­кан. А сза­ди…

Неко­гда в та­ких са­ло­нах ез­ди­ли хму­рые лич­но­сти в по­лу­во­ен­ных френ­чах или стро­гих се­рых ко­стю­мах. Но се­го­дня там ве­се­лая дру­же­ская ком­па­ния. Оно и к луч­ше­му.

Ре­дак­ция бла­го­да­рит Кас­пер­са Дор­тан­са за предо­став­лен­ный ав­то­мо­биль и ди­рек­то­ра Лат­вий­ско­го эт­но­гра­фи­че­ско­го му­зея под от­кры­тым небом Иль­зе Мил­лер­соне за помощь в ор­га­ни­за­ции съем­ки.

Ря­дом с огром­ной «вось­мер­кой» – мощ­ные зву­ко­вые сиг­на­лы. Го­лос ма­ши­ны вполне со­от­вет­ству­ет внеш­но­сти. На­руж­ные фу­тля­ры для за­па­сок не са­мое пе­ре­до­вое ре­ше­ние для кон­ца 1930-х го­дов, за­то на них удоб­но кре­пить зер­калá. Фор­точ­ки от­кры­ва­лись по­во­рот­ны­ми руч­ка­ми, ана­ло­гич­ны­ми тем, с по­мо­щью ко­то­рых опус­ка­ли стёк­ла.

По со­вре­мен­ным мер­кам от­дел­ка из пла­сти­ка не вы­гля­дит рос­кош­ной – аме­ри­кан­ский ра­ци­о­наль­ный стиль. Но в кон­це 1930-х всё это смот­ре­лось вполне со­лид­но. Под пе­ред­ней па­не­лью – штат­ный ра­дио­при­ем­ник.

Спи­до­метр раз­ме­чен до 120 миль в час, а это око­ло 190 км/ч. Пре­уве­ли­че­ние, ко­неч­но!

Под­ра­зу­ме­ва­лось, что на ши­ро­чен­ном мяг­ком ди­ване мо­гут си­деть трое. Дей­стви­тель­но, мо­гут. Но вдво­ем, ко­неч­но, при­ят­нее.

Ку­зов это­го авто- мо­би­ля до­воль­но ред­кий: ту­рист­ский се­дан с до­пол­ни­тель­ны­ми от­кид­ны­ми си­де­нья­ми, но без ли­му­зин­ной пе­ре­го­род­ки в са­лоне.За­бо­та о пас­са­жи­рах: од­но­го сук­на сколь­ко пошло!В двух­мест­ном ва­ри­ан­те меж­ду пас­са­жи­ра­ми вы­рас­та­ет огром­ный под­ло­кот­ник.

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.