По­жа­луй, луч­ший Ford Focus за всю его ис­то­рию

Ин­же­не­ры Ford го­во­рят, что по­стро­и­ли луч­ший Focus за всю его ис­то­рию. Свое­вре­мен­ная ри­то­ри­ка – Фо­ку­су в этом го­ду как раз ис­пол­ня­ет­ся 20 лет. Чем же его так щед­ро ода­ри­ли?

Za Rulem - - МОМЕНТ КОЛОНКА РЕДАКТОРА - Ав­тор Ни­ко­лай За­ха­рен­ков, фо­то ав­то­ра и Ford

Здра­ви­цы в честь име­нин­ни­ка – шту­ка обы­ден­ная. Не все го­сти в ду­ше ве­рят, что он – са­мый-са­мый, но друж­но под­ни­ма­ют бо­ка­лы. Мне на тор­же­ствен­ном ужине в честь но­во­го Фо­ку­са бы­ло про­ще: днем я уже успел про­ка­тить­ся на нем и сло­жить пер­вое впе­чат­ле­ние, при­чем о са­мой ак­ту­аль­ной для на­ше­го рын­ка вер­сии. По­это­му мог поз­во­лить се­бе с ис­крен­ней улыб­кой по­здрав­лять фор­дов­ских ин­же­не­ров c име­нин­ни­ком. По­хо­же, чет­вер­тый Focus все-та­ки са­мый­са­мый. По­чти во всем. Он хоть и не срав­нил­ся с пер­вым по­ко­ле­ни­ем по яр­ко­сти ди­зай­на – вот до сих пор не мо­гу про­стить хэт­чу утра­ту вер­ти­каль­ных фо­на­рей! – но уве­рен­но пре­взо­шел ожи­да­ния во всем осталь­ном.

От ма­ло­го

Все уже успе­ли при­вык­нуть к то­му, что мно­гие кру­тые шту­ко­ви­ны пе­ре­па­да­ют мо­де­лям от стар­ших со­бра­тьев. Но трен­ды меняются. Так, имя Mondeo на пре­зен­та­ции Фо­ку­са не упо­ми­на­лось во­все, а вот Fiesta нет-нет, да и встре­ва­ла в де­ло­вой наш раз­го­вор. И не толь­ко с ин­же­не­ра­ми, но и с ди­зай­не­ра­ми.

Как и у но­вой Фи­е­сты, бо­ко­вые уг­лы ра­ди­а­тор­ной ре­шет­ки Фо­ку­са под­ня­лись вверх, и этой де­та­лью он бо­лее не на­по­ми­на­ет Aston Martin. Как и в слу­чае с Фи­е­стой, Focus те­перь воз­мо­жен в крос­со­вер­ном ис­пол­не­нии Active с уве­ли­чен­ным на 30 мм кли­рен­сом (обе­ща­ет по­явить­ся на рын­ке в сле­ду­ю­щем го­ду), и в спор­тив­ной вер­сии ST-Line, кли­ренс ко­то­рой на 10 мм ни­же стан­дарт­но­го. Пред­ло­же­на и под­черк­ну­то рос­кош­ная ва­ри­а­ция Vignale, шан­сы ко­то­рой по­явить­ся на на­шем рын­ке, впро­чем, неве­ли­ки – из-за не ме­нее рос­кош­ной це­ны.

За­г­ля­нув в са­лон, так­же мож­но встре­тить при­вет от млад­шей мо­де­ли: щи­ток при­бо­ров, цен­траль­ный дис­плей, вы­рос­ший из тор­пе­до, и блок управ­ле­ния кли­ма­том. На­гляд­ная де­мон­стра­ция спра­вед­ли­во­сти по­сло­ви­цы о том, что от добра добра не ищут. Ведь ре­зуль­тат хо­рош: вы­шло удоб­но, функ­ци­о­наль­но и в ме­ру ла­ко­нич­но. Focus утра­тил при­мер­но по­ло­ви­ну фи­зи­че­ских кно­пок, и об этом со­вер­шен­но не при­хо­дит­ся жа­леть. На­про­тив, ме­ня

ис­кренне ра­ду­ет от­зыв­чи­вость но­во­го для мо­де­ли экра­на и лег­ко­усво­я­е­мость бор­то­во­го ме­ню муль­ти­ме­дий­ной си­сте­мы SYNC 3.

Часть рабочего «же­ле­за» то­же успе­ла за­све­тить­ся на Фи­е­сте. Так, на но­вом Фо­ку­се ока­за­лась вся ли­ней­ка лит­ро­вых Эко­бу­стов мощ­но­стью 85, 100 и 125 л.с., и это бы­ло ожидаемо. А вот по­яв­ле­ние тор­си­он­ной бал­ки в ка­че­стве од­но­го из ва­ри­ан­тов зад­ней под­вес­ки ста­ло неожи­дан­но­стью. Впер­вые в сво­ей ис­то­рии Focus пред­ло­жил бо­лее до­ступ­ную аль­тер­на­ти­ву мно­го­ры­чаж­ке. При­чем в ос­но­ве ле­жит пусть из­ме­нен­ная, но все же кон­струк­ция зад­ней под­вес­ки… Fiesta ST!

До ве­ли­ко­го

Это тем бо­лее уди­ви­тель­но, по­сколь­ку но­вая Fiesta и Focus по­стро­е­ны на раз­ных плат­фор­мах. Вме­сте с Фо­ку­сом де­бю­ти­ро­ва­ла но­вей­шая плат­фор­ма С2, при­чем мас­шта­би­ру­е­мая: она ля­жет в ос­но­ву очень мно­гих бу­ду­щих мо­де­лей Ford, от Фи­е­сты до Edge. C2 поз­во­ли­ла сдви­нуть ко­ле­са бли­же к уг­лам ку­зо­ва, от­че­го но­вый Focus, остав­шись по боль­шо­му сче­ту в тех же внеш­них га­ба­ри­тах, те­перь пред­ла­га­ет уве­ли­чен­ную на 50 мм ко­лес­ную

ба­зу. Так но­ви­чок из­ба­вил­ся от важ­ней­шей пре­тен­зии к пред­ше­ствен­ни­ку – тес­но­те на вто­ром ря­ду си­де­ний. Те­перь про­стран­ства для ног зад­них пас­са­жи­ров бо­лее, чем до­ста­точ­но.

Что ка­са­ет­ся пе­ред­ней ча­сти са­ло­на, то от пря­мых ана­ло­гий с Фи­е­стой в са­лоне из­бав­ля­ет од­на, но очень ста­тус­ная штуч­ка: ес­ли у млад­шей мо­де­ли из кон­со­ли тор­чит при­выч­ный ры­чаг управ­ле­ния ав­то­ма­том, то Focus при­звал на эту роль… вра­ща­ю­ще­е­ся ко­ле­си­ко. По­чти как в Jaguar! Оно, прав­да, не при­под­ни­ма­ет­ся над кон­со­лью при вклю­че­нии за­жи­га­ния и не ны­ря­ет в нее при вы­клю­че­нии, за­то име­ет по­се­ре­дине кла­ви­шу быст­ро­го пе­ре­хо­да к ма­ну­аль­но­му ре­жи­му. Кра­си­вая и стиль­ная кноп­ка, толь­ко я не до кон­ца по­ни­маю, зачем она здесь. Ко­ли­че­ство сту­пе­ней АКПП вы­рос­ло до 8-ми, управ­ля­ю­щая ло­ги­ка вы­гля­дит без­уко­риз­нен­ной, а IQ ко­роб­ки под­нял­ся до но­вых вы­сот. Те­перь при вы­бо­ре пе­ре­да­чи учи­ты­ва­ет­ся не толь­ко стиль ез­ды во­ди­те­ля, но и уклон мест­но­сти. Сколь­ко я не при­слу­ши­вал­ся к соб­ствен­ным ощу­ще­ни­ям на гор­ной до­ро­ге в окрест­но­стях Ниц­цы, не смог уло­вить чет­кой за­ви­си­мо­сти в ра­бо­те АКПП от

С прин­ци­пи­аль­но но­вой для него тор­си­он­ной бал­кой сза­ди Focus от­лич­но по­во­ра­чи­ва­ет и не рас­тря­са­ет на неров­но­стях

то­го, спус­ка­юсь я под го­ру или под­ни­ма­юсь в нее. Мо­гу лишь утвер­ждать, что при лю­бых рас­кла­дах ав­то­мат (по край­ней ме­ре, в со­че­та­нии с по­лу­то­ра­лит­ро­вым 120-силь­ным тур­бо­ди­зе­лем) пред­ла­га­ет оп­ти­маль­ную пе­ре­да­чу и со­вер­шен­но не мед­лит при их смене. С дру­гой сто­ро­ны, пе­ре­клю­че­ние про­ис­хо­дит мяг­ко, без раз­дра­жа­ю­щих транс­мис­си­он­ных рыв­ков. Слав­ная ко­роб­ка!

Чест­ный литр

Хо­тя мое зна­ком­ство с Фо­ку­сом на­ча­лось не с нее, а с 6-сту­пен­ча­той ме­ха­ни­ки – ко­роб­ка то­же от про­шло­год­ней де­бю­тант­ки Фи­е­сты, кста­ти, хоть и с несколь­ко ины­ми пе­ре­да­точ­ны­ми чис­ла­ми. Па­ра ей в те­сто­вой ма­шине – са­мая мощ­ная, 125-силь­ная вер­сия лит­ро­во­го EcoBoost. В пас­порт­ный раз­гон до сот­ни за де­сять се­кунд ве­рит­ся вполне, как и в са­мо ко­ли­че­ство ло­ша­дей – в от­ли­чие от 182-силь­но­го по­лу­то­ра­лит­ро­во­го бен­зи­но­во­го движ­ка, ко­то­рый, по ощу­ще­ни­ям, до за­яв­лен­но­го по­го­ло­вья немно­го не до­тя­ги­ва­ет.

По­жа­луй, 125-силь­ная вер­сия «лит­ра» вполне мо­жет стать са­мой вос­тре­бо­ван­ной на на­шем рын­ке, с уче­том ее воз­мож­но­стей и це­ны. Мо­тор хоть и не стал в этом го­ду по­бе­ди­те­лем кон­кур­са Engine of the Year в сво­ей ка­те­го­рии, но, ду­маю, ис­клю­чи­тель­но из-за уста­ло­сти от него по­чтен­но­го жю­ри – ведь до это­го дви­га­тель по­беж­дал несколь­ко лет под­ряд. Дви­жок мо­дер­ни­зи­ро­ван: вы­пуск­ной кол­лек­тор ин­те­гри­ро­ван в го­лов­ку бло­ка, дав­ле­ние впрыс­ка воз­рос­ло до 250 бар, при­ме­не­ны но­вые порш­не­вые коль­ца по­ни­жен­но­го тре­ния.

Все это поз­во­ля­ет ожидать сни­же­ния рас­хо­да топ­ли­ва вплоть до 4,7 л/100 км в сме­шан­ном цик­ле, но мне не уда­лось опу­стить его ни­же 7,5 л на сот­ню. Во-пер­вых, ни ра­зу не эко­но­мил. А во- вто­рых, до­ро­га, как уже го­во­ри­лось, бы­ла гор­ной, с по­сто­ян­но

че­ре­ду­ю­щи­ми­ся связ­ка­ми по­во­ро­тов. От­то­го и система де­ак­ти­ва­ции ци­лин­дров, ви­ди­мо, по­чти не име­ла воз­мож­но­сти про­явить се­бя. Хо­тя все бен­зи­но­вые мо­то­ры Фо­ку­са, как уже из­вест­ный лит­ро­вый, так и но­вый, объ­е­мом в пол­то­ра лит­ра уме­ют от­клю­чать пер­вый ци­линдр при ез­де с по­сто­ян­ной ско­ро­стью или при дви­же­нии на­ка­том.

Ес­ли да­же пе­ре­ход на два ци­лин­дра и слу­ча­ет­ся, об этом ни­как нель­зя узнать: Focus не ин­фор­ми­ру­ет драй­ве­ра о сра­ба­ты­ва­нии си­сте­мы. «Да, ав­то­мо­би­ли неко­то­рых кон­ку­рен­тов вы­во­дят со­от­вет­ству­ю­щую над­пись на дис­плей, но мы счи­та­ем, что это лиш­нее. Ведь речь идет лишь о тех­ни­че­ских де­та­лях, поз­во­ля­ю­щих эко­но­мить топ­ли­во», – по­яс­ня­ет по­зи­цию про­из­во­ди­те­ля Гай Мэт­тот, инженер по ди­на­ми­ке. И сра­зу же пе­ре­хо­дит в на­ступ­ле­ние: «Вам уда­лось про­те­сти­ро­вать Focus c но­вой зад­ней под­вес­кой?».

Впер­вые и вновь

Уда­лось, и я очень до­во­лен ре­зуль­та­том – с прин­ци­пи­аль­но но­вой для него тор­си­он­ной бал­кой, ко­то­рая по­ла­га­ет­ся всем лит­ро­вым бен­зи­но­вым мо­то­рам и по­лу­то­ра­лит­ро­вым ди­зе­лям EcoBlue, Focus от­лич­но по­во­ра­чи­ва­ет и не рас­тря­са­ет на неров­но­стях. По­жа­луй, риск­ну за­явить, что разница в управ­ля­е­мо­сти ма­шин с обе­и­ми ти­па­ми под­ве­сок очень неве­ли­ка. Мно­го­ры­чаж­ка, ко­неч­но, чуть под­ни­ма­ет ско­рост­ной пре­дел в по­во­ро­те, но не бо­лее то­го. Ее кон­струк­ция то­же из­ме­ни­лась: меж­ду под­рам­ни­ком, на ко­то­ром она кре­пит­ся, и ку­зо­вом по­яви­лись втул­ки, при­зван­ные зна­чи­тель­но по­вы­сить ком­форт на неров­но­стях. Толь­ко где же их в окрест­но­стях Ниц­цы най­дешь? Так что по­до­ждем с окон­ча­тель­ны­ми вы­во­да­ми до укра­ин­ско­го те­ста. Воз­мож­но, то­гда же удаст­ся по­про­бо­вать Focus с но­вы­ми амор­ти­за­то­ра­ми CCD, ко­то­рые – то­же впер­вые на мо­де­ли! – уме­ют ме­нять ха­рак­те­ри­сти­ки в за­ви­си­мо­сти от ез­до­во­го ре­жи­ма и до­рож­ных усло­вий. Хо­тя сам факт по­яв­ле­ния дан­ной оп­ции на укра­ин­ских Фо­ку­сах бу­дет, ко­неч­но, за­ви­сеть от це­ны, ко­то­рую Ford за нее «на­ри­су­ет». Но ес­ли звез­ды сой­дут­ся, то мож­но бу­дет рас­счи­ты­вать на пять ез­до­вых ре­жи­мов вме­сто ба­зо­вых Эко, Нор­мал и Спорт, к ко­то­рым амор­ти­за­то­ры CCD до­ба­вят еще па­роч­ку: Ком­форт и Эко-ком­форт.

Бо­га­тая жизнь

Его, ком­форт, ле­ле­ют не толь­ко амор­ти­за­то­ры, но и мно­же­ство услуж­ли­вых ас­си­стен­тов. Столь впе­чат­ля­ю­щим на­бор бор­то­вой элек­тро­ни­ки не был ни­ко­гда. Пред­ло­жен адап­тив­ный кру­из кон­троль, ра­бо­та­ю­щий на ско­ро­сти до 200 км/час. Он го­тов не толь­ко раз­го­нять ав­то­мо­биль и тор­мо­зить до пол­ной оста­нов­ки, а за­тем ав­то­ма­ти­че­ски на­чи­нать дви­же­ние за еду­щей впе­ре­ди ма­ши­ной, но и со­из­ме­рять ско­рость с тре­бо­ва­ни­ем огра­ни­чи­тель­ных зна­ков, ко­то­рые бег­ло и без­оши­боч­но чи­та­ет. Да­же вре­мен­ные зна­ки, уста­нов­лен­ные го­раз­до ни­же по­сто­ян­ных, не усколь­за­ют из по­ля зре­ния Фо­ку­са.

Есть ав­то­пар­ков­щик, по­ви­ну­ю­щий­ся од­но­му на­жа­тию кноп­ки, – боль­ше не надо вы­би­рать меж­ду D и R и на­жи­мать на пе­да­ли; Focus все это сде­ла­ет за вас. Система по­во­рот­ных све­то­ди­од­ных фар поз­во­лит све­то­во­му пучку за­гля­нуть за по­во­рот, а про­ек­ци­он­ный дис­плей де­мон­стри­ру­ет весь­ма яр­кую кар­тин­ку, ко­то­рая не блек­нет, да­же ес­ли смот­реть на нее че­рез солн­це­за­щит­ные оч­ки с по­ля­ри­за­ци­он­ны­ми стек­ла­ми.

По­нят­но, что вы­ше­пе­ре­чис­лен­ное – оп­ции, при­чем они яв­но не бу­дут де­ше­вы­ми. Но да­же недо­ро­гие вер­сии Фо­ку­са по­ра­ду­ют чет­ки­ми ре­ак­ци­я­ми на по­во­рот ру­ля, скром­ным ап­пе­ти­том, вме­сти­тель­ным са­ло­ном и доб­рот­ны­ми хо­до­вы­ми ка­че­ства­ми. Дей­стви­тель­но, свое два­дца­ти­ле­тие мо­дель встре­ча­ет в луч­шей за всю ис­то­рию фор­ме.

Все бен­зи­но­вые мо­то­ры – о трех ци­лин­драх, и все уме­ют от­клю­чать один из них при ез­де с по­сто­ян­ной ско­ро­стью и при дви­же­нии на­ка­том

Ко­ле­си­ко управ­ле­ния новым 8-сту­пен­ча­тым ав­то­ма­том. Кноп­ку М, пе­ре­во­дя­щую ко­роб­ку в ма­ну­аль­ный ре­жим, не бу­де­те жать ча­сто: ав­то­мат очень рас­то­ро­пен.Са­лон встре­ча­ет от­лич­ной эр­го­но­ми­кой, мяг­ки­ми ма­те­ри­а­ла­ми и ка­че­ствен­ной сбор­кой – в те­сто­вом ав­то­мо­би­ле бук­валь­но не к че­му при­драть­ся.

Кон­соль до­воль­но ла­ко­нич­на: в но­вом по­ко­ле­нии Focus лишился при­мер­но по­ло­ви­ны управ­ля­ю­щих кно­пок.

Про­ек­ци­он­ный дис­плей удал­ся с пер­во­го ра­за: очень яр­кая кар­тин­ка, ко­то­рая не мерк­нет, да­же ес­ли смот­реть на нее че­рез по­ля­ри­за­ци­он­ные стек­ла оч­ков.

Щи­ток при­бо­ров уже зна­ком по Фи­е­сте. Что ж, есть по­вод еще раз по­ра­до­вать­ся его удоб­ству: ин­фор­ма­ция счи­ты­ва­ет­ся лег­ко.

Ка­ме­ра зад­не­го ви­да ра­ду­ет непло­хим раз­ре­ше­ни­ем, ди­на­мич­ны­ми пар­ко­воч­ны­ми ли­ни­я­ми и воз­мож­но­стью вы­брать ши­ро­кий угол об­зо­ра

В ни­ше под кон­со­лью – пло­щад­ка бес­про­вод­ной за­ряд­ки, а так­же USB-порт для тех смарт­фо­нов, ко­то­рые без про­во­дов не за­ря­жа­ют­ся.

Хо­ро­шие крес­ла: по­нра­вил­ся про­филь спин­ки, ма­те­ри­ал обив­ки и воз­мож­ность ре­гу­ли­ро­вать дли­ну по­душ­ки.

Focus те­перь пред­ла­га­ет све­то­ди­од­ные фа­ры, при­чем по­во­рот­ные: бла­го­да­ря си­сте­ме AFLS свет сле­ду­ет за дви­же­ни­ем ру­ля.

Все бен­зи­но­вые мо­то­ры – трех­ци­лин­дро­вые, объ­е­мом 1 л (85, 100, 125 л.с.) и 1,5 л (150 и 182 л.с.). Один ци­линдр – от­клю­ча­е­мый.

Ко­лес­ная ба­за уве­ли­чи­лась на 5 см, и это сра­зу же ощу­ща­ет­ся на вто­ром ря­ду: зад­ние пас­са­жи­ры боль­ше не бу­дут упи­рать­ся ко­ле­ня­ми в спин­ки пе­ред­них кре­сел.Не са­мый боль­шой в клас­се ба­гаж­ник – 375 л. За­то спин­ки зад­них си­де­ний удоб­но скла­ды­ва­ют­ся по­чти в ров­ный пол.

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.