Ла­бо­ра­тор­ка ЗР. Надо ли ме­нять мас­ло в ав­то­ма­ти­че­ской ко­роб­ке? Надо!

В лю­бой ав­то­ма­ти­че­ской ко­роб­ке надо си­сте­ма­ти­че­ски ме­нять мас­ло. До­ка­зы­ва­ем это ла­бо­ра­тор­ной ра­бо­той.

Za Rulem - - МОМЕНТ КОЛОНКА РЕДАКТОРА - Ав­тор Ста­ни­слав Па­нин

Еще де­сять-пят­на­дцать лет на­зад в со­от­вет­ствии с ре­гла­мен­та­ми по­чти всех ав­то­про­из­во­ди­те­лей за­ме­на мас­ла в ав­то­ма­тах бы­ла обя­за­тель­ной. А се­год­ня про­из­во­ди­те­ли за­яв­ля­ют, что в этом нет нуж­ды и за­ли­той жидкости хва­та­ет на весь срок служ­бы аг­ре­га­та. Не­уже­ли столь су­ще­ствен­но из­ме­ни­лась кон­струк­ция ав­то­ма­ти­че­ских ко­ро­бок и со­став ма­сел?

Да­вай­те вни­ма­тель­но по­чи­та­ем ре­гла­мен­ты тех­ни­че­ско­го об­слу­жи­ва­ния. Мно­гие ав­то­мо­биль­ные ком­па­нии ого­ва­ри­ва­ют, что при экс­плу­а­та­ции в тя­же­лых ре­жи­мах мас­ло в ав­то­ма­те всё же нуж­но ме­нять. К при­ме­ру, Toyota уста­но­ви­ла ин­тер­вал за­ме­ны 60 000 км. А ведь частая ез­да по проб­кам то­же от­но­сит­ся к весь­ма тя­же­ло­му ре­жи­му! По­доб­ные ре­ко­мен­да­ции да­ют и фир­мы-про­из­во­ди­те­ли ав­то­ма­ти­че­ских ко­ро­бок. Они при­зы­ва­ют ме­нять мас­ло в обя­за­тель­ном по­ряд­ке и ино­гда да­же с бо­лее ко­рот­ки­ми ин­тер­ва­ла­ми. Вы­хо­дит, се­год­ня ав­то­ги­ган­ты лишь иначе рас­став­ля­ют ак­цен­ты, но суть про­бле­мы не из­ме­ни­лась. Со­вре­мен­ные ав­то­ма­ты да­ле­ко ушли от сво­их пред­ков два­дца­ти­лет­ней дав­но­сти, од­на­ко их прин­ци­пи­аль­ная кон­струк­ция оста­лась преж­ней. Бо­лее то­го, ав­то­ма­ты ста­ли бо­лее при­хот­ли­вы­ми и тре­бо­ва­тель­ны­ми к ка­че­ству мас­ла. Хи­ми­че­ская про­мыш­лен­ность то­же не сто­ит на ме­сте, но веч­ные тех­ни­че­ские жидкости су­ще­ству­ют толь­ко в фан­та­сти­че­ских рас­ска­зах. Од­но­знач­ный вы­вод из все­го вы­ше­ска­зан­но­го: пе­ри­о­ди­че­ски ме­нять мас­ло в ав­то­ма­те необ­хо­ди­мо.

На сво­ем опы­те

Что­бы на­гляд­но про­де­мон­стри­ро­вать, нас­коль­ко быст­ро де­гра­ди­ру­ет транс­мис­си­он­ное мас­ло в усло­ви­ях обыч­ной экс­плу­а­та­ции, мы от­пра­ви­ли на экс­пер­ти­зу про­бы, взя­тые из ав­то­ма­ти­че­ских ко­ро­бок ав­то­мо­би­лей Renault Sandero и Nissan Almera.

На Ре­но уста­нов­лен фран­цуз­ский че­ты­рех­сту­пен­ча­тый ав­то­мат DP2, а на Нис­сане – япон­ская че­ты­рех­сту­пен­ча­тая ко­роб­ка Jatco JF414E. В обе­их ма­ши­нах бы­ло за­ли­то за­вод­ское мас­ло, ко­то­рое ни ра­зу не ме­ня­лось.

Про­бег Сан­де­ро на мо­мент за­бо­ра про­бы со­ста­вил 120 000 км, а Аль­ме­ры – 65 000 км. Всю свою жизнь обе ма­ши­ны про­ве­ли в усло­ви­ях обыч­ной го­род­ской ез­ды: дом – ра­бо­та – ма­га­зин – дом.

Про­бы мас­ла мы от­пра­ви­ли на экс­пер­ти­зу в неза­ви­си­мую ис­пы­та­тель­ную ла­бо­ра­то­рию.

По­сле ис­сле­до­ва­ния, вклю­ча­ю­ще­го опре­де­ле­ние ки­не­ма­ти­че­ской вяз­ко­сти мас­ла, а так­же его кис­лот­но­го и ще­лоч­но­го чи­сел, в ла­бо­ра­то­рии сде­ла­ли од­но­знач­ные вы­во­ды. Спе­ци­а­ли­сты от­ме­ти­ли об­щие признаки ухуд­ше­ния со­сто­я­ния и экс­плу­а­та­ци­он­ных свойств ма­сел: об­на­ру­же­но боль­шое ко­ли­че­ство про­дук­тов из­но­са (со­дер­жа­ние же­ле­за) и сни­же­ние мо­ю­щей спо­соб­но­сти. Вер­дикт для обе­их ма­шин один: тре­бу­ет­ся за­ме­на. При этом у мас­ла из ав­то­ма­та Сан­де­ро (Elf Renaultmatic D3 Syn) со­сто­я­ние го­раз­до ху­же, чем у взя­то­го

из ко­роб­ки пе­ре­дач Нис­са­на (за­ли­ва­ли Genuine GM EJ-1), хо­тя внеш­ний вид этих жид­ко­стей го­во­рит об об­рат­ном.

Мас­ло Elf про­шло 120 000 км, но име­ет свет­лый цвет и обыч­ный за­пах, а Genuine GM с про­бе­гом 65 000 км – от­кро­вен­но чер­ное. Од­на­ко ре­зуль­та­ты экс­пер­ти­зы еще раз до­ка­за­ли, что ори­ен­ти­ро­вать­ся толь­ко на внеш­ний вид мас­ла нель­зя. Вяз­кость мас­ла Elf упа­ла при­мер­но на 30%, что го­во­рит о зна­чи­тель­ной де­гра­да­ции при­сад­ки-за­гу­сти­те­ля, – со­сто­я­ние жидкости ужас­ное. По оцен­ке спе­ци­а­ли­стов, при ез­де с та­ким мас­лом обыч­но воз­ни­ка­ют толч­ки при пе­ре­клю­че­нии пе­ре­дач. Sandero по­ка не бры­ка­ет­ся, но дру­гая та­кая же ма­ши­на со схо­жим про­бе­гом уже мо­жет вы­ка­зы­вать неудо­воль­ствие за­мет­ны­ми тыч­ка­ми при пе­ре­клю­че­ни­ях.

Мас­ло Genuine GM по­ка­за­ло вы­со­кую ста­биль­ность вяз­кост­ных по­ка­за­те­лей и в це­лом име­ет го­раз­до луч­шее со­сто­я­ние и экс­плу­а­та­ци­он­ные свой­ства, чем Elf. Од­на­ко оно то­же по­дуста­ло и тре­бу­ет за­ме­ны, хо­тя про­бег ма­ши­ны вдвое мень­ше.

Ре­зуль­та­ты экс­пер­ти­зы од­но­знач­но под­твер­ди­ли тео­ре­ти­че­ские вы­клад­ки: веч­но­го мас­ла не бы­ва­ет, да­же са­мое дорогое со вре­ме­нем тре­бу­ет за­ме­ны. Вспом­ни­те, как дав­но вы ме­ня­ли мас­ло в ав­то­ма­те сво­ей ма­ши­ны. Не по­ра ли его об­но­вить?

При­ме­не­ние и про­ти­во­по­ка­за­ния

Как ни стран­но, слу­ча­ет­ся, что за­ме­на мас­ла па­губ­но вли­я­ет на ра­бо­ту ав­то­ма­ти­че­ской ко­роб­ки. Ее де­та­ли да­же при экс­плу­а­та­ции в ща­дя­щем ре­жи­ме под­вер­же­ны неиз­беж­но­му из­но­су (в ос­нов­ном это ка­са­ет­ся фрик­ци­о­нов), и со вре­ме­нем про­дук­ты из­но­са рав­но­мер­но оса­жда­ют­ся на внут­рен­них по­верх­но­стях всей гид­ро­си­сте­мы ав­то­ма­та. Све­же­за­ли­тое мас­ло име­ет бо­лее вы­ра­жен­ные мо­ю­щие свой­ства, чем ста­рое, по­это­му оно ак­тив­но смы­ва­ет часть от­ло­же­ний и мо­жет пе­ре­не­сти зна­чи­тель­ный их объ­ем в гид­роб­лок и его со­ле­но­и­ды, вы­звав за­со­ре­ния. Как след­ствие, воз­мож­ны рыв­ки и за­держ­ки при пе­ре­клю­че­нии пе­ре­дач.

Та­кая опас­ность угро­жа­ет в ос­нов­ном ко­роб­кам с очень боль­ши­ми про­бе­га­ми, в ко­то­рых ни ра­зу не об­нов­ля­ли мас­ло. А так­же ко­роб­кам, ко­то­рые уже име­ют неис­прав­но­сти, по­ка се­рьез­но не ска­зы­ва­ю­щи­е­ся

на их ра­бо­те. В обо­их слу­ча­ях в гид­ро­си­сте­ме на­кап­ли­ва­ет­ся кри­ти­че­ская мас­са про­дук­тов из­но­са. Од­на­ко риск усу­гу­бить со­сто­я­ние ав­то­ма­та по­сле за­ме­ны мас­ла мож­но ми­ни­ми­зи­ро­вать, ведь его мож­но об­нов­лять несколь­ки­ми спо­со­ба­ми.

Са­мый без­опас­ный – это ча­стич­ная ща­дя­щая за­ме­на мас­ла без сня­тия под­до­на и об­нов­ле­ния филь­тра. Обыч­но из кар­те­ра ко­роб­ки мож­но слить лишь по­ло­ви­ну за­пра­воч­но­го объ­е­ма жидкости (у со­вре­мен­ных ав­то­ма­тов пол­ный объ­ем со­став­ля­ет око­ло 10 лит­ров). Из кар­те­ра сли­ва­ют два-три лит­ра и до­ли­ва­ют но­вое мас­ло до нор­маль­но­го уров­ня. При­мер­но че­рез 1000 км опе­ра­цию по­вто­ря­ют. Та­кой ва­ри­ант по­дой­дет тем, кто ку­пил ма­ши­ну с про­бе­гом бо­лее 100 000 км, но не име­ет све­де­ний о том, ме­ня­лось ли преж­де мас­ло в ко­роб­ке и как экс­плу­а­ти­ро­вал­ся ав­то­мо­биль. Этот ме­тод пред­по­чти­те­лен и ко­гда есть се­рьез­ные по­до­зре­ния в пло­хом со­сто­я­нии ав­то­ма­та – ес­ли мас­ло име­ет не толь­ко чер­ный цвет, но и ха­рак­тер­ный го­ре­лый за­пах. Каж­дый этап ща­дя­щей за­ме­ны обой­дет­ся при­мер­но в 500 гри­вен. А пол­ное об­нов­ле­ние мас­ла за несколь­ко ите­ра­ций, вклю­чая сто­и­мость са­мо­гó мас­ла, об­лег­чит кошелек при­мер­но на 3000 гри­вен.

Наи­бо­лее рас­про­стра­нен­ный ва­ри­ант – обыч­ная ча­стич­ная за­ме­на мас­ла. Она под­хо­дит при пла­но­вом об­нов­ле­нии жидкости, ко­гда нет со­мне­ний в ис­прав­но­сти ав­то­ма­та. Из кар­те­ра сли­ва­ют весь объ­ем мас­ла (со сня­ти­ем под­до­на) и ме­ня­ют фильтр. Та­ким об­ра­зом об­нов­ля­ют око­ло пя­ти лит­ров жидкости. За ра­бо­ту возь­мут при­мер­но 700-800 гри­вен. В иде­а­ле ча­стич­ную за­ме­ну же­ла­тель­но про­ве­сти по­сле двух ща­дя­щих – то­гда мас­ло пол­но­стью об­но­вит­ся и ав­то­мат про­слу­жит доль­ше.

Тре­тий спо­соб – пол­ная за­ме­на мас­ла с ис­поль­зо­ва­ни­ем уста­нов­ки, ко­то­рую под­клю­ча­ют к ма­ги­стра­лям гид­ро­си­сте­мы ав­то­ма­та. Та­кая уста­нов­ка вы­тес­ня­ет под дав­ле­ни­ем ста­рую жид­кость и за­ме­ща­ет ее но­вой, – в ко­роб­ке об­нов­ля­ет­ся всё мас­ло за один при­сест. Прав­да, для за­ме­ны по­на­до­бит­ся до­пол­ни­тель­но литр-дру­гой к ре­ко­мен­до­ван­но­му за­пра­воч­но­му объ­е­му.

За ра­бо­ту с под­клю­че­ни­ем уста­нов­ки и за­ме­ной филь­тра за­плáти­те 1-1,5 ты­ся­чи гри­вен. Этот спо­соб – наи­бо­лее стрес­со­вый для гид­ро­си­сте­мы ав­то­ма­та: риск за­со­ре­ния гид­роб­ло­ка и со­ле­но­и­дов мак­си­ма­лен. По­это­му он под­хо­дит для ав­то­мо­би­лей, ко­то­рым впер­вые за­ме­ня­ют мас­ло за­дол­го до пер­вых 100 000 км.

Про­фи­лак­ти­че­ский курс

Про­из­во­ди­те­ли ав­то­ма­тов и фир­мы, за­ни­ма­ю­щи­е­ся про­фес­си­о­наль­ным ре­мон­том, ре­ко­мен­ду­ют оди­на­ко­вые ин­тер­ва­лы за­ме­ны. С ни­ми со­ли­дар­ны и ав­то­кон­цер­ны (речь идет о тех слу­ча­ях, ко­гда ма­ши­ны экс­плу­а­ти­ру­ют­ся в тя­же­лых усло­ви­ях). При ща­дя­щей экс­плу­а­та­ции до­ста­точ­но ча­стич­ной сме­ны мас­ла с за­ме­ной филь­тра на 80 000–100 000 км про­бе­га. Да­лее сле­ду­ет об­нов­лять жид­кость че­рез каж­дые 40 000–50 000 км, при­чем сни­мать под­дон и ме­нять фильтр мож­но уже че­рез раз. В тя­же­лых усло­ви­ях первую ча­стич­ную за­ме­ну надо про­во­дить рань­ше – на 60 000 км, а даль­ше пол­но­стью со­блю­дать те же усло­вия, что и при ща­дя­щей экс­плу­а­та­ции.

Груп­па кро­ви

На рын­ке пред­став­ле­но мно­го за­ме­ни­те­лей ори­ги­наль­ных ма­сел. Их глав­ная осо­бен­ность – со­от­вет­ствие об­щим тре­бо­ва­ни­ям и спе­ци­фи­ка­ци­ям, ко­то­рые ино­гда да­ле­ки от за­вод­ских па­ра­мет­ров для кон­крет­ных ав­то­ма­тов. На­при­мер, у неко­то­рых за­ме­ни­те­лей с де­ше­вы­ми ос­но­вой и па­ке­том при­са­док из­ме­не­ния объ­е­ма при на­гре­ве и охла­жде­нии аж вдвое боль­ше, чем у ори­ги­наль­ных ма­сел. Зна­чи­тель­ное пре­вы­ше­ние уров­ня жидкости в жа­ру не так страш­но, как его сни­же­ние при от­ри­ца­тель­ных тем­пе­ра­ту­рах, чре­ва­тое мас­ля­ным го­ло­да­ни­ем.

При по­куп­ке мас­ла-за­ме­ни­те­ля луч­ше ори­ен­ти­ро­вать­ся на брен­ды с ми­ро­вым име­нем и не со­блаз­нять­ся бо­лее низ­кой це­ной по срав­не­нию с ори­ги­наль­ным про­дук­том. До­пол­ни­тель­ная под­стра­хов­ка – вы­бор жидкости, со­от­вет­ству­ю­щей кон­крет­но­му стан­дар­ту (на­при­мер, Dexron III или Dexron IV), вме­сто уни­вер­саль­ной. В иде­а­ле луч­ше при­об­ре­тать за­ме­ни­те­ли, мак­си­маль­но при­бли­жен­ные к ори­ги­наль­но­му мас­лу. Это жидкости, ко­то­рые раз­ра­бо­та­ны толь­ко под опре­де­лен­ные спе­ци­фи­ка­ции кон­крет­но­го про­из­во­ди­те­ля ав­то­мо­би­лей или ко­ро­бок.

Од­на­ко ино­гда сле­ду­ет за­ли­вать стро­го ори­ги­наль­ное мас­ло. Осо­бен­но это важ­но для ав­то­ма­тов по­след­них по­ко­ле­ний, ко­то­рые очень чув­стви­тель­ны к со­ста­ву при­са­док. Хва­та­ет при­ме­ров, ко­гда при ис­поль­зо­ва­нии да­же ка­че­ствен­но­го мас­ла-за­ме­ни­те­ля по­яв­ля­ют­ся по­сто­рон­ние зву­ки при пе­ре­клю­че­ни­ях пе­ре­дач и про­чие шу­мы. К при­ме­ру, такое бы­ва­ет с ше­сти­сту­пен­ча­ты­ми ко­роб­ка­ми ZF.

В со­вре­мен­ных ав­то­ма­тах гид­ро­транс­фор­ма­тор бло­ки­ру­ет­ся рань­ше и ча­ще. Есть мно­го ре­жи­мов, в ко­то­рых фрик­ци­о­ны в его муф­те за­жа­ты не пол­но­стью, а на­хо­дят­ся в со­сто­я­нии ча­стич­ной про­бук­сов­ки (бло­ки­ров­ки). Та­кие но­во­вве­де­ния предъ­яв­ля­ют осо­бые тре­бо­ва­ния к ка­че­ству мас­ла. Оно долж­но со­зда­вать опре­де­лен­ный теп­ло­вой ба­ланс и усло­вия смаз­ки в этих пáрах тре­ния. Эко­но­мия на хо­ро­шем мас­ле при­во­дит к по­вы­шен­но­му из­но­су фрик­ци­о­нов, про­дук­ты ко­то­ро­го быст­рее убивают осталь­ные эле­мен­ты ав­то­ма­та.

Ос­нов­ные эле­мен­ты, под­вер­жен­ные наи­боль­ше­му из­но­су в лю­бой ав­то­ма­ти­че­ской ко­роб­ке, – это фрик­ци­о­ны. Они ра­бо­та­ют в муф­тах управ­ле­ния пла­не­тар­ны­ми ря­да­ми и бло­ки­ров­ки гид­ро­транс­фор­ма­то­ра. Про­дук­ты их из­но­са на­кап­ли­ва­ют­ся в гид­ро­си­сте­ме и мо­гут за­бить ка­на­лы гид­роб­ло­ка и со­ле­но­и­ды. Кла­па­ны очень тя­же­ло под­да­ют­ся про­мыв­ке, гид­роб­лок про­чи­стить про­ще.

На этой уста­нов­ке опре­де­ля­ют­ся ще­лоч­ное и кис­лот­ное чис­ла транс­мис­си­он­но­го мас­ла. По этим па­ра­мет­рам оце­ни­ва­ют сте­пень окис­ле­ния (ста­ре­ния) про­ти­во­за­дир­но­го па­ке­та при­са­док.

Вис­ко­зи­метр из­ме­ря­ет ки­не­ма­ти­че­скую вяз­кость мас­ла при раз­лич­ных тем­пе­ра­ту­рах. В дан­ном слу­чае – при 40 гра­ду­сах. По сте­пе­ни сни­же­ния вяз­ко­сти су­дят, к при­ме­ру, о де­гра­да­ции при­сад­ки-за­гу­сти­те­ля.

Про­цесс об­нов­ле­ния мас­ла в ав­то­ма­те хо­ро­шо ви­ден че­рез про­зрач­ные труб­ки ав­то­ма­ти­че­ской уста­нов­ки АТМ-2 MotulEvo. Гряз­ную тем­ную жид­кость, вы­хо­дя­щую из ко­роб­ки под дав­ле­ни­ем, сме­ня­ет чи­стая и про­зрач­ная. Та­кую стан­цию ис­поль­зу­ют так­же ре­монт­ни­ки, что­бы про­ве­рить у вос­ста­нов­лен­но­го ав­то­ма­та про­пуск­ную спо­соб­ность си­сте­мы охла­жде­ния.

При­мер под­бо­ра мас­ла-за­ме­ни­те­ля, мак­си­маль­но при­бли­жен­но­го к ори­ги­наль­но­му. Для ав­то­ма­тов MercedesBenz вме­сто за­вод­ской жидкости мож­но ку­пить, на­при­мер, один из двух про­дук­тов фир­мы Motul – жид­костьATF 236.14 или ATF 236.15. На их эти­кет­ках ука­за­ны одоб­ре­ния толь­ко это­го ав­то­про­из­во­ди­те­ля с со­от­вет­ству­ю­щи­ми фир­мен­ны­ми ко­да­ми. Зна­чит, вла­де­лец Мер­се­де­са мо­жет без­бо­яз­нен­но лить такое мас­ло в ко­роб­ку сво­ей ма­ши­ны.

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.