Lexus UX – чем он луч­ше Той­о­ты?

Ком­пакт­ный крос­со­вер Lexus UX – это плат­фор­ма Той­о­ты GA-C. Но та­ко­го Лек­су­са на на­шем рын­ке еще не бы­ло: зад­ние ко­ле­са при­во­дят­ся элек­тро­мо­то­ром!

Za Rulem - - СОДЕРЖАНИЕ - Ав­тор Алек­сандр Ви­но­гра­дов, фо­то ав­то­ра и фир­мы Lexus

Ккаж­до­му но­во­му Лек­су­су неволь­но при­гля­ды­ва­ешь­ся: на­сто­я­щий премиум или ре­пли­кант обыч­ной Той­о­ты? UX вы­стро­ен на плат­фор­ме GA-C, ко­то­рая уже зна­ко­ма по Той­о­те C-HR, – срав­не­ния неиз­беж­ны.

Вз­мах ка­та­ны

BMW X2, Range Rover Evoque, Volvo XC40 – в сег­мен­те млад­ших пре­ми­аль­ных крос­со­ве­ров ни од­ной се­рой мыш­ки! UX эмо­ци­о­на­лен по-сво­е­му – слов­но ро­дил­ся под взма­хом ка­та­ны. Так и пред­став­ляю, как главный ди­зай­нер ру­бит пла­сти­ли­но­вый ма­кет са­му­рай­ским ме­чом: на, по­лу­чай!

«Руб­ле­ная» струк­ту­ра пе­ре­те­ка­ет в ин­те­рьер. Мно­го­уров­не­вая пе­ред­няя па­нель по­доб­на фу­ту­ри­сти­че­ско­му офис­но­му цен­тру: укра­ше­на от­ко­сом кно­пок, под­све­че­на кон­тур­ной фо­но­вой ил­лю­ми­на­ци­ей, дис­пле­ем кли­мат-кон­тро­ля и боль­шим «те­ле­ви­зо­ром» муль­ти­ме­дий­ной си­сте­мы. И всё бы­ло бы в жи­лу, но кто-то в от­сут­ствие глав­но­го ди­зай­не­ра при­стро­ил по ста­рой па­мя­ти стре­лоч­ные ча­сы – в та­ком ин­те­рье­ре они немно­гим умест­нее сед­ла на ко­ро­ве.

Вся эта ак­тив­ность и дер­зость (кро­ме ча­си­ков) яв­но рас­счи­та­на на сво­бод­ную бо­га­тень­кую мо­ло­дежь. Се­мей­ные – про­хо­ди­те ми­мо. Мé­ста сза­ди – пшик. Ба­гаж­ник «кон­чил­ся» по­сле двух неболь­ших че­мо­да­нов.

Но­вый UX ока­жет­ся пер­вым Лек­су­сом на на­шем рын­ке, у ко­то­ро­го зад­ние ко­ле­са вра­ща­ют­ся от элек­тро­тя­ги

В ги­брид­ной вер­сии дви­га­тель объ­еди­нен с дву­мя элек­три­че­ски­ми мо­тор­ге­не­ра­то­ра­ми (MG1 и MG2), уста­нов­лен­ны­ми па­рал­лель­но. Об­щая от­да­ча си­ло­вой уста­нов­ки – 178 л.с. Но при­ну­ди­тель­но ехать на од­ной элек­тро­тя­ге, как у plug-in-ги­бри­дов, нель­зя. Элек­тро­ни­ка са­ма ре­ша­ет, ко­гда ис­поль­зо­вать ба­та­рею. И де­ла­ет это крат­ко­вре­мен­но и толь­ко до 115 км/ч.

Тя­ни­те!

Ли­ней­ку от­кры­ва­ет вер­сия UX 200 с бен­зи­но­вой двух­лит­ро­вой ат­мо­сфер­ной «чет­вер­кой» от­да­чей в 170 «ло­ша­дей». Та­кой UX не остав­ля­ет транс­мис­си­он­но­го вы­бо­ра: толь­ко ва­ри­а­тор и толь­ко пе­ред­ний при­вод. В за­яв­лен­ные де­вять се­кунд до сот­ни ве­рит­ся с тру­дом – ка­кие ре­жи­мы ни пе­ре­би­рай. Рас­тет лишь рас­ход топ­ли­ва. Си­ле­нок не хва­та­ет! Ва­ри­а­тор под­дер­жи­ва­ет ров­ный, «трол­лей­бус­ный» раз­гон под мо­но­тон­ный гул движ­ка. Где изю­мин­ка, где вз­мах ка­та­ны?

В го­ро­де неболь­шой Lexus UX хо­рош: мяг­кие и точ­ные ре­ак­ции на руль сдоб­ре­ны от­лич­ной ма­нев­рен­но­стью. Ком­форт и уми­ро­тво­ре­ние на­ру­ша­ют толь­ко трам­вай­ные пу­ти и сты­ки на мо­стах, c ко­то­ры­ми «ю-икс» справ­лять­ся не уме­ет – это один из зво­ноч­ков той­о­тов­ской сущ­но­сти. Вы­брал­ся на го­род­скую ав­то­стра­ду, и са­лон­ную ти­ши­ну бес­це­ре­мон­но на­ру­ши­ли до­рож­ные шу­мы – от­нюдь не пре­ми­аль­ные. Зна­ко­мо – по Той­о­те. Мо­жет, ги­брид­ный UX по­едет ве­се­лее?

Сколь­ко уж бы­ло раз­го­во­ров о ги­брид­ных транс­мис­си­ях – и вот, по­жа­луй­ста, но­вая эра при­шла. Хо­чешь при­вод на все ко­лё­са – при­дет­ся брать вер­сию UX 250h. Глав­ное в этой ма­шине во­все не ги­брид­ная си­ло­вая уста­нов­ка (Toyota на этом со­ба­ку съе­ла), а ги­брид­ная транс­мис­сия.

Ни­ка­ких муфт и кар­да­нов! На зад­ней оси ви­сит свой элек­тро­мо­тор. Из «же­ле­зок» – толь­ко диф­фе­рен­ци­ал и по­лу­оси. Как толь­ко мо­мен­та на пе­ред­них ко­ле­сах ока­зы­ва­ет­ся недо­ста­точ­но или они на­чи­на­ют про­скаль­зы­вать, под­клю­ча­ет­ся зад­няя элек­тро­тя­га. Впе­чат­ле­ния? Об­щая от­да­ча си­ло­вой уста­нов­ки все­го на во­семь «ло­ша­дей» боль­ше, но тя­нет та­кой UX уве­рен­нее – бла­го­да­ря зад­не­му элек­тро­мо­то­ру. Мо­мент под­клю­че­ния зад­них ко­лес уло­вить невоз­мож­но – всё плав­но, по-взрослому. И рас­ход топ­ли­ва мень­ше: пе­ред­не­при­вод­ная бен­зи­но­вая ма­ши­на ку­ша­ет боль­ше де­ся­ти лит­ров на сот­ню, а ги­брид­ная с пол­ным при­во­дом укла­ды­ва­ет­ся в во­семь лит­ров.

Зад­няя под­вес­ка от мо­ди­фи­ка­ции не за­ви­сит – в лю­бом слу­чае это мно­го­ры­чаж­ка. Но иная раз­ве­сов­ка (с бо­лее за­гру­жен­ной зад­ней осью) де­ла­ет по­вад­ки ги­брид­но­го UX 250h на из­ви­ли­стой до­ро­ге бо­лее при­ят­ны­ми, ра­фи­ни­ро­ван­ны­ми.

До опре­де­лен­но­го мо­мен­та он уве­рен­но сто­ит на ду­ге, непло­хо чув­ству­ет се­бя при пе­ре­клад­ках. Но стóит по­дой­ти к пре­де­лу, как Lexus сколь­зит на­ру­жу по­во­ро­та, об­ру­бая тя­гу элек­тро­ни­кой. По­иг­ра­ли – и хва­тит! Ма­ши­на слов­но го­во­рит те­бе: я всё умею, но те­перь по­едем спо­кой­нее.

Го­ря­чих во­ди­те­лей еще силь­нее осту­дят тор­мо­за. Ха­рак­тер­ная сту­пень­ка в уси­лии на пе­да­ли, ко­то­рая при­су­ща боль­шин­ству ги­бри­дов, есть и тут. Как ни ста­ра­ешь­ся, а точ­но до­зи­ро­вать за­мед­ле­ние не вы­хо­дит.

Вне ас­фаль­та воз­мож­но­сти UX 250h скром­ны да­же не по при­чине спе­ци­фи­ки пол­но­го при­во­да: боль­шой пе­ред­ний свес и кли­ренс 160 мм – это ди­а­гноз. Штурм невы­со­ких бор­дю­ров и нечи­ще­ных дво­ров – это пре­дел воз­мож­но­стей.

Слё­зы в до­жде

Че­рез час по­сле то­го, как я вы­шел из-за ру­ля, все эмо­ции от ез­ды рас­тво­ри­лись, как слё­зы в до­жде. UX не ли­шен шар­ма, но вряд ли смо­жет тя­гать­ся в по­пу­ляр­но­сти со стар­ши­ми бра­тья­ми NX и RX, то­вар бу­дет штуч­ным, на лю­би­те­ля. Хо­тя та­ко­вых мо­жет об­на­ру­жить­ся боль­ше чем ка­жет­ся.

Ряд­ный че­ты­рех­ци­лин­дро­вый дви­га­тель M20A- FKS ста­вят и на UX 200, и на UX 250h. Мощ­ность двух­лит­ро­во­го ат­мо­сфер­ни­ка – 170 л.с. Из ин­те­рес­ных осо­бен­но­стей – до­воль­но высокая сте­пень сжа­тия (13,0), а так­же ла­зер­ное на­пы­ле­ние на сед­лах впуск­ных кла­па­нов. Ра­бо­та­ю­щий в па­ре с мо­то­ром ва­ри­а­тор Direct Shift- CVT ин­те­ре­сен тем, что у него есть так на­зы­ва­е­мая пус­ко­вая пе­ре­да­ча: для на­ча­ла дви­же­ния ис­поль­зу­ет­ся клас­си­че­ская зуб­ча­тая пе­ре­да­ча, а по­том, при на­бо­ре ско­ро­сти, всту­па­ют в ра­бо­ту ко­ну­сы с рем­нем.

Зад­ние фо­на­ри с неболь­ши­ми «ки­ля­ми» под­чи­не­ны аэро­ди­на­ми­ке. Прав­да, есть ве­ро­ят­ность, что зи­мой они бу­дут хо­ро­шей пло­щад­кой для сне­га. Са­мое сла­бое зве­но – ба­гаж­ник. Все­го два че­мо­да­на для са­мо­лет­ной руч­ной кла­ди, и от объ­е­ма ни­че­го не оста­лось.

Блок кли­мат­кон­тро­ля с по­чти го­ри­зон­таль­ны­ми кла­ви­ша­ми стиль­ный и удоб­ный. Слож­ный по ар­хи­тек­ту­ре ин­те­рьер по­ра­до­вал как эр­го­но­ми­кой, так и ка­че­ством раз­но­фак­тур­ных ма­те­ри­а­лов. Раз­ве что кра­си­вые стре­лоч­ные ча­сы вы­гля­дят ино­род­но. Крыш­ка цен­траль­но­го бок­са от­ки­ды­ва­ет­ся как вле­во, так и впра­во.У штат­ных си­де­ний UX и про­филь неплох, и диа­па­зон ре­гу­ли­ро­вок. При­дир­ка един­ствен­ная, тра­ди­ци­он­ная для «япон­цев», – по­душ­ку бы под­лин­нее.Зад­ний ряд не тя­нет на зва­ние се­мей­но­го: мé­ста немно­го да­же для лю­дей сред­не­го ро­ста – как для ног, так и по вы­со­те.

От­дать та­ч­па­ду по­чти всё управ­ле­ние муль­ти­ме­дий­ной си­сте­мой – неудач­ная за­тея. Опе­ри­ро­вать им в дви­же­нии очень неудоб­но. За весь тест-драйв я так и не при­вык к управ­ле­нию.

Пол­но­при­вод­ная вер­сия UX – толь­ко ги­брид­ная. Пол­ный при­вод E-Four – это встро­ен­ный в зад­ний диф­фе­рен­ци­ал элек­тро­мо­тор. Ни­кель­ме­тал­л­гид­рид­ная ба­та­рея рас­по­ло­же­на пе­ред зад­ней осью. От­да­ча элек­тро­мо­то­ров – 35 л.с. От ро­зет­ки UX не за­ря­жа­ет­ся, толь­ко на хо­ду.

Алю­ми­ний По­ли­ме­ры Вы­со­ко­проч­ная сталь СтальСи­ло­вая струк­ту­ра ку­зо­ва вы­пол­не­на из вы­со­ко­проч­ной ста­ли. Две­ри, пе­ред­ние кры­лья и ка­пот – алю­ми­ни­е­вые (се­рый). А крыш­ка ба­гаж­ни­ка и во­все представляет со­бой ком­би­на­цию ком­по­зи­тов и алю­ми­ния. Бла­го­да­ря все­му это­му центр тя­же­сти рас­по­ло­жен низ­ко – в 594 мм от до­ро­ги.

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.