Элек­тро­к­рос­со­вер Audi e-tron: ждем в Укра­ине!

Ис­сле­ду­ем элек­тро­к­рос­со­вер Audi e-tron – и ждем его в Укра­ине!

Za Rulem - - СОДЕРЖАНИЕ - Ав­тор: Ми­ха­ил Ку­ле­шов, фо­то фир­мы Audi

Рас­сказ о пер­вом се­рий­ном элек­тро­мо­би­ле ком­па­нии Audi дол­жен был вый­ти еще в сен­тябрь­ском вы­пус­ке на­ше­го журнала, но в за­мин­ке нет и те­ни мо­ей ви­ны. По иро­нии судь­бы свое­вре­мен­но­му ры­ноч­но­му стар­ту элек­тро­к­рос­со­ве­ра Audi e-tron по­ме­ша­ло эхо «ди­зель­гей­та». В ав­гу­сте суд Мюн­хе­на от­кло­нил апел­ля­цию быв­ше­го гла­вы Audi Ру­пер­та Штад­ле­ра, оста­вив его под аре­стом. Это об­сто­я­тель­ство вы­ну­ди­ло нем­цев про­длить эм­бар­го на пуб­лич­ную пре­зен­та­цию И-тро­на до 18 сен­тяб­ря.

За­ряд­ные разъ­емы рас­по­ла­га­ют­ся в пе­ред­них кры­льях под шиль­ди­ком e-tron – по обе сто­ро­ны ма­ши­ны. Стан­ции быст­рой за­ряд­ки Combined Charging System, да­ю­щие ток 150 кВт, спо­соб­ны за 30 ми­нут за­ря­дить «пу­стую» ба­та­рею на 80%. Мне и во­все при­шлось мол­чать три дол­гих месяца – ведь еще в са­мом на­ча­ле ле­та я знал про e-tron прак­ти­че­ски всё. За­кры­тый по­каз про­хо­дил в гул­ком ан­га­ре на окра­ине Ин­голь­штад­та. Но ко­гда с ма­ши­ны сдер­ну­ли по­кры­ва­ло, внут­ри что-то опу­сти­лось… Я ожи­дал уви­деть нечто кос­ми­че­ское, а не оче­ред­ной пар­кет­ник в фир­мен­ной сти­ли­сти­ке. Так за­про­сто мог бы вы­гля­деть Audi Q7. Или Q5.

– Из­на­чаль­но мы хо­те­ли на­ри­со­вать «кос­мо­лет», но опро­сы фо­кус-групп по­ка­за­ли, что луч­ше это­го не де­лать.

Ди­зай­нер Ште­фан Фар-Бек­кер неожи­дан­но одет не в стро­гий ко­стюм, в ка­ком обыч­но по­яв­ля­ет­ся на вы­став­ках, а в бе­лую ру­баш­ку на­вы­пуск, свет­лые джин­сы и фит­нес-крос­сов­ки.

– E-tron дей­стви­тель­но ка­жет­ся кон­сер­ва­тив­ным в це­лом, но ин­те­ре­сен и смел в ме­ло­чах. Мы впер­вые для се­бя ин­те­гри­ро­ва­ли днев­ные хо­до­вые ог­ни в бло­ки фар. Но глав­ное – мар­ка Audi пер­вой в ин­ду­стрии ре­а­ли­зо­ва­ла на се­рий­ном ав­то­мо­би­ле вир­ту­аль­ные зер­ка­ла зад­не­го ви­да!

Эта шту­ка и прав­да до­стой­на вни­ма­ния. На ме­сте при­выч­ных зер­кал – две «жер­доч­ки» тол­щи­ной в два-три паль­ца. В каж­дую встро­е­на ка­ме­ра. Изоб­ра­же­ния с них про­хо­дят циф­ро­вую об­ра­бот­ку в он­лайн­ре­жи­ме и вы­во­дят­ся на се­ми­дюй­мо­вые мо­ни­то­ры в двер­ных па­не­лях, чуть вы­ше руч­ки. С точ­ки зре­ния удоб­ства – сом­ни­тель­ный шаг. Но нем­цы уве­ря­ют, что это ис­то­рия не толь­ко про хайп или же­ла­ние лю­бой це­ной быть пер­вы­ми. Вир­ту­аль­ные зер­ка­ла поз­во­ли­ли сни­зить ко­эф­фи­ци­ент аэро­ди­на­ми­че­ско­го со­про­тив­ле­ния на 0,005. А это эк­ви­ва­лент­но до­пол­ни­тель­ным двум с по­ло­ви­ной ки­ло­мет­рам про­бе­га на том же за­ря­де элек­три­че­ства. Но за это ба­лов­ство при­дет­ся пла­тить от­дель­но: вир­ту­аль­ные зер­ка­ла – оп­ция!

С аэро­ди­на­ми­кой во­об­ще всё очень се­рьез­но. Здесь и воз­ду­хо­за­бор­ник с ре­гу­ли­ру­е­мы­ми за­слон­ка­ми, и ко­лё­са спе­ци­аль­но­го ди­зай­на, и адап­тив­ная пнев­мо­под­вес­ка,

вы­би­ра­ю­щая сте­пень под­кач­ки бал­ло­нов в за­ви­си­мо­сти от ско­ро­сти дви­же­ния. Да­же точ­ки вин­то­вых креп­ле­ний алю­ми­ни­е­вой па­не­ли под дни­щем (она за­щи­ща­ет ба­та­рею от ме­ха­ни­че­ских воз­дей­ствий) спря­та­ли в углуб­ле­ния. Вме­сте эти ре­ше­ния поз­во­ли­ли сни­зить ко­эф­фи­ци­ент Cx до 0,28. Это ре­корд­ный по­ка­за­тель во всём SUV-сег­мен­те. И это на 0,01 мень­ше, чем у Ягу­а­ра I-Pace.

Да-да! В Audi мо­гут вся­че­ски это от­ри­цать, но имен­но Jaguar I-Pace, де­бю­ти­ро­вав­ший в на­ча­ле это­го го­да, был ос­нов­ным ори­ен­ти­ром для ин­голь­штадт­ских ин­же­не­ров. И имен­но с ним e-tron бу­дет кон­ку­ри­ро­вать. Всё еще ду­ма­е­те, что од­на «сот­ка» Cx не бы­ла де­лом прин­ци­па? Как ска­зать! Борь­ба идет по всем на­прав­ле­ни­ям. Сум­мар­ная мощ­ность двух элек­тро­дви­га­те­лей Ягу­а­ра – 400 л.с., в Audi – 408 л.с. Энер­го­ем­кость ба­та­реи – 90 кВт·ч у Ягу­а­ра про­тив 95 кВт·ч у Audi. Да­же по ча­сти раз­ме­ра ба­гаж­ни­ка нем­цам (660 л) бы­ло важ­но ока­зать­ся чуть впе­ре­ди ан­гли­чан (656 л).

Увы, за­кры­тая пре­зен­та­ция И-тро­на бы­ла ста­ти­че­ской. Ина­че уже сей­час я смог бы срав­нить ощу­ще­ния с рас­ска­зом

Audi пер­вой в ин­ду­стрии ре­а­ли­зо­ва­ла на се­рий­ном ав­то­мо­би­ле вир­ту­аль­ные зер­ка­ла зад­не­го ви­да!

Са­ши Ви­но­гра­до­ва, по­ез­див­ше­го на элек­три­че­ском Ягу­а­ре. А так – лишь су­хие циф­ры и фак­ты. Про­дол­жим?

Audi гро­зит­ся на­би­рать сот­ню ме­нее чем за шесть се­кунд и про­ез­жать на за­ряд­ке до 400 км, обе­ща­ет 225 мм под дни­щем в верх­нем по­ло­же­нии «пнев­мы» и по­ло­вин­ную раз­ве­сов­ку по осям. Соз­да­те­ли во­об­ще по­зи­ци­о­ни­ру­ют e-tron как уни­вер­саль­ный ав­то­мо­биль, под­хо­дя­щий и для ак­тив­ных во­ди­те­лей, и для се­мей­ных пу­те­ше­ствий.

Пер­вое утвер­жде­ние не вы­зы­ва­ет со­мне­ний: 660 Н∙м, до­ступ­ных че­рез 250 мил­ли­се­кунд по­сле стар­та, не мо­гут оста­вить рав­но­душ­ным, да и в спо­соб­но­сти ин­же­не­ров по­стро­ить класс­ное шас­си ед­ва ли сто­ит со­мне­вать­ся. А вот при­год­ность для даль­них по­ез­док – те­ма бо­лее слож­ная.

Од­но де­ло – ко­ле­сить по Ев­ро­пе, где боль­ше 50 ты­сяч за­ряд­ных стан­ций, го­то­вых по­пол­нить ба­та­рею на 80% за пол­ча­са. Дру­гое – экс­плу­а­ти­ро­вать e-tron в Укра­ине. За­ряд­ка то­ком мощ­но­стью 3,5 кВт от бы­то­вой се­ти зай­мет 27 ча­сов. Ес­ли рас­по­ла­га­е­те трех­фаз­ной се­тью на 11 кВт и 380 В, спра­ви­тесь за во­семь-де­вять.

В осталь­ном e-tron не усту­па­ет в прак­тич­но­сти то­му же Q7: элек­тро­к­рос­со­вер ко­ро­че на 150 мм, но ко­лес­ная ба­за мень­ше все­го на 66 мм. Ха­рак­тер по­сад­ки во вто­ром ря­ду ед­ва ли не удач­нее: оп­ти­маль­ная вы­со­та по­душ­ки си­де­нья, ров­ный пол, при­лич­ный за­пас про­стран­ства во всех на­прав­ле­ни­ях и все­воз­мож­ные удоб­ства вро­де че­ты­рех­зон­но­го кли­мат-кон­тро­ля и USB-сло­тов. Да и от­де­лоч­ные ма­те­ри­а­лы – на са­мом вы­со­ком уровне. Ес­ли го­во­рить о пе­ред­ней ча­сти са­ло­на, e-tron со сво­и­ми «мно­го­этаж­ны­ми» тач­скри­на­ми ку­да бли­же к флаг­ман­ско­му се­да­ну Audi A8, чем к немо­ло­до­му Q7.

Про­изой­дет ли сколь­ко-ни­будь се­рьез­ное ожив­ле­ние на рын­ке элек­тро­мо­би­лей с по­яв­ле­ни­ем крос­со­ве­ра Audi e-tron, на­ме­чен­ным на ко­нец это­го го­да? По­ла­гаю, нет. E-tron ну­жен в первую оче­редь са­мой фир­ме Audi – для сни­же­ния сред­не­го по мо­дель­но­му ря­ду рас­хо­да топ­ли­ва. Рав­но как и I-Pace – Ягу­а­ру.

Бе­з­услов­но, спрос на ав­то­мо­би­ли с ну­ле­вым вы­бро­сом рас­тет, но да­же в та­ких элек­три­фи­ци­ро­ван­ных стра­нах, как Но­р­ве­гия, Фран­ция, Гер­ма­ния и Ве­ли­ко­бри­та­ния, лю­ди вы­би­ра­ют что-то бо­лее при­зем­лен­ное: в то­пе ев­ро­пей­ских про­даж чис­лят­ся Renault Zoe (22 000 ев­ро), BMW i3 (35 000 ев­ро) и Nissan Leaf (30 000 ев­ро).

Нем­цы на­ве­сят на e-tron цен­ник око­ло 80 000 ев­ро, и го­до­вые про­да­жи в Ев­ро­пе вряд ли раз­ме­ня­ют трех­знач­ные зна­че­ния. А вот смот­реть за борь­бой пер­вых се­рий­ных элек­три­че­ских Ягу­а­ра и Audi бу­дет чер­тов­ски ве­се­ло. Ко­гда Audi e-tron до­едет до Украины, обя­за­тель­но устро­им им срав­ни­тель­ный тест.

ТАЙ­НА, КО­ТО­РОЙ НЕТ

Мы очень хо­те­ли по­ка­зать вам тех­ни­че­ские ил­лю­стра­ции: опуб­ли­ко­вать «рент­ген» ав­то­мо­би­ля, дать фраг­мен­ты ба­та­реи и ар­хи­тек­ту­ру под­вес­ки, на­гляд­но по­ка­зать рас­по­ло­же­ние элек­тро­мо­то­ров, но… Нем­цы бо­ят­ся преж­де­вре­мен­ной утеч­ки ин­фор­ма­ции и, не­смот­ря на под­пи­сан­ное на­ми эм­бар­го, при­сла­ли скром­ный на­бор фо­то­гра­фий. (Мне и во­все запретили фо­то­гра­фи­ро­вать.) По­это­му пуб­ли­ку­ем лишь не­сколь­ко тех­ни­че­ских фак­тов.

Ба­та­рея со­сто­ит из 36 мо­ду­лей (каж­дый раз­ме­ром с обув­ную ко­роб­ку) по 12 яче­ек и рас­по­ло­же­на под по­лом пас­са­жир­ской ча­сти са­ло­на. Дли­на ба­та­реи – 2,28 м, ши­ри­на – 1,63 м, вы­со­та со­став­ля­ет 34 см. Мас­са – око­ло 700 кг (ана­ло­гич­ный ак­ку­му­ля­тор Ягу­а­ра I-Pace лег­че на пол­цент­не­ра). От ме­ха­ни­че­ских воз­дей­ствий ба­та­рею за­щи­ща­ет плос­кий алю­ми­ни­е­вый лист тол­щи­ной 35 мм.

В дви­же­ние e-tron приводят два асин­хрон­ных дви­га­те­ля, по од­но­му на каж­дой оси. Си­сте­ма ре­ку­пе­ра­ции за­дей­ству­ет оба дви­га­те­ля и обес­пе­чи­ва­ет до 30% за­па­са хо­да. Элек­тро­ни­ка под­клю­ча­ет пе­ред­нюю ось за­ра­нее – не про­сто ре­а­ги­руя на про­бук­сов­ки, а про­гно­зи­руя их.

Под­вес­ка – пя­ти­ры­чаж­ная и спе­ре­ди и сза­ди. Пнев­мо­бал­ло­ны – ба­зо­вое осна­ще­ние. В нор­маль­ном по­ло­же­нии «пнев­мы» кли­ренс со­став­ля­ет 161 мм. При необ­хо­ди­мо­сти мож­но под­нять­ся на 64 мм или опу­стить­ся на 26 мм. Во вре­мя дви­же­ния элек­тро­ни­ка для сни­же­ния аэро­ди­на­ми­че­ско­го со­про­тив­ле­ния кор­рек­ти­ру­ет по­ло­же­ние ку­зо­ва в за­ви­си­мо­сти от ско­ро­сти дви­же­ния.

Све­то­ди­од­ные фа­ры вхо­дят в стан­дарт­ное осна­ще­ние. Го­ри­зон­таль­ные по­лос­ки днев­ных хо­до­вых ог­ней, впер­вые впи­сан­ные непо­сред­ствен­но в бло­ки фар, – ви­зит­ная кар­точ­ка И-тро­на. Вир­ту­аль­ные зер­ка­ла зад­не­го ви­да (оп­ция) поз­во­ли­ли сни­зить ко­эф­фи­ци­ент аэро­ди­на­ми­че­ско­го со­про­тив­ле­ния Cx на 0,005 и уве­ли­чить за­пас хо­да на 2,5 км. А еще ра­ди умень­ше­ния Cx раз­ра­бо­та­ли спе­ци­аль­ные ко­лё­са.

Ко­лес­ная ба­за на 66 мм ко­ро­че, чем у Audi Q7, и на 104 мм длин­нее, чем у Q5. При мо­ем ро­сте 176 см за­па­са про­стран­ства для ног и го­ло­вы бо­лее чем до­ста­точ­но, да и гео­мет­рия по­сад­ки что на­до. Пол прак­ти­че­ски плос­кий. Есть обо­грев си­де­ний, че­ты­рех­зон­ный кли­мат-кон­троль и USB-сло­ты.

Ар­хи­тек­ту­рой па­не­ли e-tron вне­зап­но на­по­ми­на­ет боль­шой Tiguan. Ка­че­ством ма­те­ри­а­лов и двух­этаж­ны­ми тач­скри­на­ми си­сте­мы MMI touch response – флаг­ман­ский се­дан A8. Мас­сив­ный «кос­ми­че­ский» тум­блер вы­бо­ра ез­до­вых ре­жи­мов очень удо­бен. А вот к вир­ту­аль­ным зер­ка­лам зад­не­го ви­да при­дет­ся при­вы­кать.

С неко­то­рых ра­кур­сов e-tron ка­жет­ся ком­пакт­ным, но на де­ле бли­зок га­ба­ри­та­ми к Audi Q7. Дли­на крос­со­ве­ра – 4901 мм, ши­ри­на – 1935 мм, ко­лес­ная ба­за – по­чти три мет­ра.

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.