Ав­то­мо­би­ли с авиа­ци­он­ны­ми мо­то­ра­ми

Вспо­ми­на­ем вре­ме­на, ко­гда ав­то­мо­би­ли с авиа­ци­он­ны­ми дви­га­те­ля­ми чуть бы­ло не ста­ли се­рий­ны­ми.

Za Rulem - - СОДЕРЖАНИЕ - Ав­тор Сер­гей Ка­нун­ни­ков

В1954 го­ду са­мым быст­рым се­рий­ным ав­то­мо­би­лем стра­ны Со­ве­тов был флаг­ман и сим­вол мо­щи со­вет­ско­го ав­то­про­ма – пра­ви­тель­ствен­ный ЗИС-110 с пас­порт­ной мак­си­мал­кой 140 км/ч. Ско­рость го­ноч­но­го ЗИЛ-112, по­стро­ен­но­го на уз­лах это­го ли­му­зи­на, до­сти­га­ла при­мер­но 180 км/ч. Ре­корд СССР, уста­нов­лен­ный в 1953 го­ду на ма­шине Харь­ков-6 с силь­но мо­дер­ни­зи­ро­ван­ным дви­га­те­лем По­бе­ды, со­став­лял 280,156 км/ч. А ра­бот­ни­ки Горь­ков­ско­го ав­то­за­во­да тем временем вы­ка­ти­ли на ис­пы­та­ния ав­то­мо­биль, ко­то­рый дол­жен был раз­вить ско­рость 700 км/ч, пре­вы­сив ми­ро­вой ре­корд Джо­на Коб­ба – 634,26 км/ч, за­фик­си­ро­ван­ный в 1947-м.

Кста­ти, мак­си­маль­ная ско­рость пас­са­жир­ско­го са­мо­ле­та Ил-14 со­став­ля­ла 470 км/ч, а крей­сер­ская – 345 км/ч. А тут ав­то­мо­биль! Хо­тя на­зы­вать ГАЗ-ТР (из­ве­стен так­же под име­нем ГАЗ-СГ3) ав­то­мо­би­лем в чи­стом ви­де бы­ло бы непра­виль­но, ведь его осна­сти­ли ре­ак­тив­ным дви­га­те­лем но­вей­ше­го на тот мо­мент ис­тре­би­те­ля МиГ-17.

По­лет­ное за­да­ние

Над га­зо­тур­бин­ны­ми дви­га­те­ля­ми ин­же­не­ры на­ча­ли ра­бо­тать за пол­ве­ка до со­вет­ской по­пыт­ки по­бить ми­ро­вой ре­корд ско­ро­сти на зем­ле с по­мо­щью си­ло­вой уста­нов­ки от ис­тре­би­те­ля и за не­сколь­ко де­сят­ков лет до на­ча­ла се­рий­но­го про­из­вод­ства ре­ак­тив­ных са­мо­ле­тов. Мыс­ли при­стро­ить по­доб­ный дви­га­тель к ав­то­мо­би­лю ро­ди­лись в на­ча­ле 1950-х, на волне по­сле­во­ен­но­го подъ­ема про­мыш­лен­но­сти, а за­од­но и фу­ту­ро­ло­ги­че­ских изыс­ка­ний, ино­гда до­воль­но за­бав­ных.

Мно­гие то­гда все­рьез ду­ма­ли, что лет че­рез де­сять раз­ре­шен­ная ско­рость в го­ро­дах вы­рас­тет до 100 км/ч (смеш­но, прав­да?), а на ав­то­стра­дах еще боль­ше. Тут, мол, и при­го­дят­ся ма­ши­ны с газовой тур­би­ной – мощ­ной, но от­но­си­тель­но ком­пакт­ной и все­яд­ной: ра­бо­та­ю­щей на бен­зине, ди­зель­ном топ­ли­ве, ке­ро­сине. Тур­би­на к то­му же поз­во­ля­ла за­мет­но упро­стить транс­мис­сию и сни­зить объ­ем об­слу­жи­ва­ния ав­то­мо­би­ля.

В СССР апо­ло­ге­том это­го на­прав­ле­ния, как и во­об­ще все­го но­во­го и пер­спек­тив­но­го, стал, ко­неч­но же, Юрий Аро­но­вич Дол­ма­тов­ский – ин­же­нер, ху­дож­ник и та­лант­ли­вый по­пу­ля­ри­за­тор, ра­бо­тав­ший по­сле вой­ны в НА­МИ. Он, да и не толь­ко он, ве­рил в свет­лые пер­спек­ти­вы тур­бин­ных ав­то­мо­би­лей. Тем бо­лее что хо­до­вые об­раз­цы по­доб­ных ма­шин уже су­ще­ство­ва­ли.

Пер­вым стал бри­тан­ский Rover Jet 1, по­ка­зан­ный в 1950 го­ду. В про­стень­кий двух­мест­ный от­кры­тый ку­зов, со­хра­нив­ший внеш­ние чер­ты се­рий­ной мо­де­ли, меж­ду си­де­нья­ми и зад­ним мо­стом по­ста­ви­ли тур­би­ну с од­но­сту­пен­ча­тым ком­прес­со­ром, рас­кру­чи­ва­ю­щим­ся до 40 000 об/мин. Тур­би­на с ее 26 000 об/мин по­тре­бо­ва­ла по­ни­жа­ю­ще­го ре­дук­то­ра. За­то обо­шлись без сцеп­ле­ния и ко­роб­ки пе­ре­дач. Ба­зо­вая вер­сия тур­би­ны вы­да­ва­ла 100 л.с.

Го­дом поз­же ма­ши­ну об­лег­чи­ли и, во­дру­зив на нее 230-силь­ный дви­га­тель, в по­ка­за­тель­ном за­ез­де раз­ви­ли ско­рость 152,691 ми­ли в час (око­ло 245 км/ч). В та­ком

ре­жи­ме ма­ши­на, прав­да, рас­хо­до­ва­ла око­ло 50 лит­ров топ­ли­ва на 100 км, но это ни­ко­го осо­бен­но не вол­но­ва­ло.

На волне успе­ха ком­па­ния Rover взя­лась за тур­бин­ную те­му все­рьез. В 1956-м сде­ла­ли экс­пе­ри­мен­таль­ное ку­пе Т3. Не­при­тя­за­тель­ный ди­зайн сов­ме­сти­ли с передовой ин­же­не­ри­ей. Тур­би­на раз­ви­ва­ла 110 л.с., и для ре­а­ли­за­ции та­кой мощ­но­сти ав­то­мо­биль имел пол­ный при­вод. Ес­ли у пер­во­го экс­пе­ри­мен­таль­но­го спид­сте­ра Rover Jet 1 сза­ди бы­ла стан­дарт­ная рес­сор­ная под­вес­ка, то у вто­ро­го про­то­ти­па – пру­жин­ная, бо­лее пе­ре­до­вая и ком­пакт­ная. Ма­ши­на име­ла дис­ко­вые тор­мо­за, нелиш­ние при та­кой мощ­но­сти. То есть Rover Т3 был уже не про­сто по­лу­ку­стар­ным про­то­ти­пом с «су­ма­сшед­шим» мо­то­ром, а гар­мо­нич­ным ав­то­мо­би­лем, чья тор­моз­ная ди­на­ми­ка долж­на бы­ла со­от­вет­ство­вать раз­гон­ной.

Сле­ду­ю­щим при­бли­же­ни­ем к се­рий­ной мо­де­ли стал Rover T4 с ку­зо­вом се­дан, ана­ло­гич­ным то­му, ко­то­рый вско­ре по­явил­ся на се­рий­ной ма­шине. В этом Ро­ве­ре тур­би­ну мощ­но­стью 140 л.с. впер­вые по­ста­ви­ли спе­ре­ди, а при­вод сде­ла­ли на пе­ред­ние ко­ле­са. Рас­ход топ­ли­ва уда­лось сни­зить до 14–17,5 л/100 км. Но пред­по­ла­га­е­мая це­на та­ко­го ав­то­мо­би­ля по­лу­ча­лась при­мер­но в два ра­за вы­ше цены стан­дарт­но­го. До­ро­гое и слож­ное се­рий­ное про­из­вод­ство тур­бин тре­бо­ва­ло ин­ве­сти­ций, ко­то­рые фир­ма Rover поз­во­лить се­бе не мог­ла.

Тем временем за идею га­зо­вых тур­бин, ра­зу­ме­ет­ся, ухва­ти­лись са­мые бо­га­тые ав­то­кон­цер­ны ми­ра – аме­ри­кан­ские. Ав­то­пром в США был на подъ­еме, спрос и до­хо­ды рос­ли, и фир­мы щед­ро ин­ве­сти­ро­ва­ли в опыт­ные раз­ра­бот­ки и шоу-ка­ры, по ны­неш­ней тер­ми­но­ло­гии – кон­цепт-ка­ры.

В 1953 го­ду по­ка­за­ли умо­по­мра­чи­тель­ный GM Firebird ХР-21 ра­бо­ты про­слав­лен­но­го ди­зай­не­ра Хар­ли Эр­ла: од­но­мест­ный, с дви­га­те­лем мощ­но­стью 370 л.с. – эда­кий умень­шен­ный истре­би­тель на ко­ле­сах. Для за­мед­ле­ния по­ми­мо обыч­ных ба­ра­бан­ных тор­мо­зов ис­поль­зо­ва­лись за­крыл­ки. Впро­чем, о под­го­тов­ке про­из­вод­ства ни­кто и не ду­мал. Мак­си­мум, на что рас­счи­ты­ва­ли соз­да­те­ли шоу-ка­ра, – про­хва­тить на «до­рож­ном са­мо­ле­те» по го­ноч­но­му ова­лу в Ин­ди­а­на­по­ли­се.

За пер­вым кон­цепт-ка­ром GM по­сле­до­ва­ли еще три, раз­ной сте­пе­ни фан­та­стич­но­сти (хо­тя Firebird II 1956 го­да был да­же пя­ти­мест­ным) и экс­тра­ва­гант­но­сти. К сло­ву, на кон­цепт-ка­рах уже то­гда по­ка­зы­ва­ли некие эле­мен­ты ез­ды без уча­стия во­ди­те­ля и про­чие нов­ше­ства, счи­та­ю­щи­е­ся от­кро­ве­ни­ем ХХI ве­ка. Но чет­вер­тый га­зо­тур­бин­ный про­то­тип GM Firebird 1964 го­да, по слу­хам, во­об­ще, не ез­дил. А ведь один из глав­ных кон­ку­рен­тов са­мо­го мощ­но­го кон­цер­на уже сто­ял на по­ро­ге се­рий­но­го про­из­вод­ства!

На раз­гоне

По­ка кон­церн GM удив­лял пуб­ли­ку фу­ту­ри­сти­че­ски­ми кон­цепт-ка­ра­ми, ком­па­ния Chrysler под­го­то­ви­ла не толь­ко хо­до­вой об­ра­зец, но и пред­се­рий­ную пар­тию ку­пе с бес­хит­рост­ным име­нем Turbine. Двух­двер­ный ав­то­мо­биль с ку­да бо­лее зем­ным, неже­ли у кон­цепт-ка­ров GM, ди­зай­ном имел клас­си­че­скую ком­по­нов­ку, тур­би­ну мощ­но­стью 130 л.с. и ав­то­ма­ти­че­скую трех­сту­пен­ча­тую ко­роб­ку пе­ре­дач без гид­ро­транс­фор­ма­то­ра. Ко­роб­ка, по за­яв­ле­нию про­из­во­ди­те­ля, бы­ла необ­хо­ди­ма для предот­вра­ще­ния опас­но­го ро­ста обо­ро­тов тур­би­ны, ска­жем, при от­ры­ве од­но­го или двух ко­лес от зем­ли.

Ком­па­ния из­го­то­ви­ла око­ло 80 ав­то­мо­би­лей и раз­да­ла их на ис­пы­та­ния обыч­ным аме­ри­кан­цам – жи­те­лям всех угол­ков США, муж­чи­нам и жен­щи­нам раз­ных воз­рас­тов. В 1964 го­ду не­сколь­ко ма­шин ра­бо­та­ло на Нью-Йорк­ской меж­ду­на­род­ной ав­то­мо­биль­ной вы­став­ке хо­до­вы­ми шоу-ка­ра­ми: в них мог про­ка­тить­ся лю­бой же­ла­ю­щий. Доб­ро­воль­ные ис­пы­та­те­ли в це­лом оста­лись до­воль­ны ма­ши­ной, хо­тя от­ме­ча­ли и недо­стат­ки.

В плюс Край­сле­ру с тур­би­ной за­пи­сы­ва­ли уве­рен­ный пуск при лю­бой тем­пе­ра­ту­ре и мень­шие, чем у ма­шин с порш­не­вы­ми

дви­га­те­ля­ми, виб­ра­ции, а так­же низ­кий объ­ем об­слу­жи­ва­ния. К недо­стат­кам от­но­си­ли по­вы­шен­ный шум (прав­да, лишь при ин­тен­сив­ном раз­гоне) и вы­со­кий рас­ход топ­ли­ва при срав­ни­тель­но неболь­шой ско­ро­сти. Кста­ти, про ха­рак­тер­ный шум го­во­рил и гон­щик Гр­эм Хилл, вы­сту­пав­ший в те го­ды на га­зо­тур­бин­ном Ро­ве­ре в Ле-Мане и срав­ни­вав­ший звук дви­га­те­ля с ре­вом Бо­ин­га, ко­то­рый, ка­жет­ся, вот-вот за­со­сет пи­ло­та в свою тур­би­ну.

Но глав­ным недо­стат­ком Край­сле­ра на­зы­ва­ли боль­шую, при­мер­но в па­ру се­кунд, за­держ­ку при стар­те с ме­ста и по­сле ин­тен­сив­но­го за­мед­ле­ния. Из­ба­вить­ся от это­го кон­струк­то­рам так и не уда­лось.

Всё вро­де бы­ло го­то­во к се­рий­но­му про­из­вод­ству, вло­жи­ли день­ги в мас­си­ро­ван­ную ре­кла­му, но да­же мощ­ный аме­ри­кан­ский кон­церн не смог ин­ве­сти­ро­вать огром­ные сред­ства в мас­со­вый вы­пуск тур­бин, тре­бу­ю­щих вы­со­кой точ­но­сти из­го­тов­ле­ния. А тут еще по­до­спе­ли но­вые эко­ло­ги­че­ские нор­мы. В об­щем, на этом ис­то­рия един­ствен­но­го по­чти се­рий­но­го ав­то­мо­би­ля с газовой тур­би­ной за­кон­чи­лась. Иные име­ни­тые ком­па­нии – Fiat и Renault – огра­ни­чи­лись еди­нич­ны­ми ско­рост­ны­ми об­раз­ца­ми, при­нес­ши­ми фир­мам сла­ву, но не ком­мер­че­ский успех.

А нам по­ра вер­нуть­ся на во­ен­ный аэро­дром под Горь­ким (ныне – Ниж­ний Нов­го­род), где в 1954 го­ду в свой пер­вый и един­ствен­ный за­езд ушел ГАЗ-ТР с ре­ак­тив­ным дви­га­те­лем.

Серп, мо­лот и тур­би­на

Увы, об­сто­я­тель­ства сло­жи­лись не в поль­зу умо­по­мра­чи­тель­ной ма­ши­ны: на ско­ро­сти око­ло 300 км/ч слу­чи­лась ава­рия. Во­ди­тель, за­вод­ской ис­пы­та­тель Ми­ха­ил Ме­те­лев, к сча­стью, по­чти не по­стра­дал. Но ра­бо­ты над про­ек­том пре­кра­ти­ли. Про­блем бы­ло слиш­ком мно­го: от от­сут­ствия под­хо­дя­щих шин (на ко­лё­са по­ста­ви­ли ши­ны от са­мо­ле­та МиГ-15, а ори­ги­наль­ные, на­де­я­лись, раз­ра­бо­та­ет НИИШП) до трас­сы, го­дя­щей­ся для ско­ро­стей под 700 км/ч. Да и во­об­ще у ГА­За хва­та­ло иных, ку­да бо­лее на­сущ­ных за­бот.

Тем не ме­нее идея взбу­до­ра­жи­ла умы со­вет­ских кон­струк­то­ров. В 1960 го­ду Илья Ти­хо­ми­ров, опи­ра­ясь на под­держ­ку Цен­траль­но­го ав­то­мо­то­клу­ба (ЦАМК), уста­но­вил на пе­ре­дан­ный ему из­вест­ным уже то­гда харь­ков­ским ин­же­не­ром Эду­ар­дом Ло­рен­том ре­корд­ный ав­то­мо­биль две неболь­шие тур­би­ны мощ­но­стью по 50 л.с. В пер­вых же за­ез­дах ско­рость ма­ши­ны, по­лу­чив­шей имя Пи­о­нер, пре­вы­си­ла 250 км/ч. Про­дол­жая со­вер­шен­ство­вать Пи­о­нер, уста­нав­ли­ва­ли 68-силь­ные, а за­тем и 80-силь­ные тур­би­ны. В та­ком ва­ри­ан­те Пи­о­нер- 2М под управ­ле­ни­ем Ти­хо­ми­ро­ва раз­вил в 1963 го­ду на вы­сох­шем озе­ре Бас­кун­чак на ди­стан­ции 1 км с хо­ду ско­рость 311,419 км/ч. Что и ста­ло все­со­юз­ным ре­кор­дом.

В 1966 го­ду в Харь­ко­ве за­кон­чи­ли ра­бо­ту над ХАДИ-7 – ре­корд­ным ав­то­мо­би­лем, ко­то­рый пре­жде осна­ща­ли порш­не­вым дви­га­те­лем, а за­тем пе­ре­де­ла­ли под се­рий­ную га­зо­вую тур­би­ну ГТД-350 от вер­то­ле­та Ми-2 – двух­валь­ную, 400-силь­ную. Рас­чет­ная ско­рость ХАДИ-7 со­став­ля­ла око­ло 400 км/ч. Но трас­су на озе­ре Бас­кун­чак уже за­кры­ли, а на дру­гих ав­то­мо­биль не мог по­ка­зать все свои воз­мож­но­сти и раз­ви­вал лишь око­ло 320 км/ч.

На­ко­нец, в 1978 го­ду в Харь­ко­ве по­стро­и­ли ХАДИ-9, ко­то­рый дол­жен был за­мах­нуть­ся на ми­ро­вой ре­корд ско­ро­сти, уже то­гда пре­вы­сив­ший 1000 км/ч. Про­ект­ная мак­си­маль­ная ско­рость ав­то­мо­би­ля с ре­ак­тив­ным дви­га­те­лем от ис­тре­би­те­ля МиГ-19 со­став­ля­ла 1200 км/ч! Од­на­ко уже в про­цес­се по­строй­ки ста­ло яс­но, что пре­дел – 700– 800 км/ч. Но и этих ско­ро­стей ХАДИ-9 не по­ка­зал: не бы­ло в СССР под­хо­дя­щих трасс.

ХАДИ-9 снял­ся в 1983 го­ду в ху­до­же­ствен­ном филь­ме «Ско­рость» и, по рас­ска­зам оче­вид­цев, во вре­мя съе­мок шел быст­рее 400 км/ч. В это ве­рит­ся с тру­дом.

Слу­жеб­ный ро­ман

Са­мо­лет­ные дви­га­те­ли в СССР ин­те­ре­со­ва­ли, ко­неч­но, не толь­ко фа­на­ти­ков ско­ро­сти. Тур­би­на­ми в НА­МИ за­ни­ма­лись еще с кон­ца 1920-х го­дов. А пер­вым со­вет­ским ав­то­мо­би­лем с газовой тур­би­ной стал в 1959-м Тур­бо-НА­МИ-053.

Ку­зов для экс­пе­ри­мен­таль­ной ма­ши­ны по­за­им­ство­ва­ли у меж­ду­го­род­не­го ав­то­бу­са ЗИЛ-127. Мест там оста­лось лишь де­сять, всё осталь­ное про­стран­ство за­ни­ма­ла из­ме­ри­тель­ная ап­па­ра­ту­ра. Тур­би­на раз­ви­ва­ла 360 л.с. – в два ра­за боль­ше, чем штат­ный яро­слав­ский ди­зель, – и ра­бо­та­ла в па­ре с двух­сту­пен­ча­той

ав­то­ма­ти­че­ской ко­роб­кой пе­ре­дач.

Ав­то­бус мас­сой 13 000 кг раз­го­нял­ся до со­вер­шен­но фан­та­сти­че­ских для ма­шин это­го клас­са 160 км/ч. Он про­шел 5000 км на бен­зине, ке­ро­сине, ди­зель­ном топ­ли­ве и в це­лом по­ка­зал се­бя очень непло­хо. Лег­ко за­во­дил­ся в мо­роз, температура дви­га­те­ля до­сти­га­ла уров­ня ра­бо­чей бук­валь­но че­рез ми­ну­ту, а зна­чит, и печ­ка на­чи­на­ла по­да­вать в са­лон теп­ло. Это для СССР осо­бен­но ак­ту­аль­но. Но рас­ход топ­ли­ва был слиш­ком вы­сок (в от­кры­той пе­ча­ти его бла­го­ра­зум­но не при­во­ди­ли), а тур­би­на, как во­дит­ся, рас­кру­чи­ва­лась с су­ще­ствен­ной за­держ­кой.

Су­ще­ство­ва­ла еще и про­бле­ма пы­ли, очень вред­ной для тур­би­ны, по­это­му воз­дух в дви­га­тель НА­МИ-053 по­сту­пал че­рез сопло, рас­по­ло­жен­ное на кры­ше ав­то­бу­са. Впро­чем, позд­нее эту про­бле­му, в том чис­ле и на тан­ках, на­учи­лись ре­шать бо­лее со­вер­шен­ны­ми филь­тра­ми. Кста­ти, в 1976 го­ду в СССР при­ня­ли на во­ору­же­ние пер­вый в ми­ре танк с га­зо­тур­бин­ной си­ло­вой уста­нов­кой мощ­но­стью 1000 л.с. – Т-80. Но вер­нем­ся к ко­лес­ным ма­ши­нам.

Мощ­ны­ми и все­яд­ны­ми мо­то­ра­ми, есте­ствен­но, за­ин­те­ре­со­ва­лись за­во­ды, про­из­во­дя­щие тя­же­лые гру­зо­ви­ки, и, ко­неч­но, во­ен­ные. Тур­би­ны в ка­че­стве экс­пе­ри­мен­та ста­ви­ли на ра­ке­то­во­зы ЗИЛ-135Г, на МАЗы. Ведь «из­де­лия», как пи­са­ли в до­ку­мен­тах, а по­про­сту – ра­ке­ты, ко­то­рые пред­сто­я­ло пе­ре­во­зить, ста­но­ви­лись всё боль­ше и тя­же­лее.

Ис­пы­ты­ва­ли га­зо­вые тур­би­ны так­же на КрАЗах и БелАЗах. Ос­нов­ные про­бле­мы воз­ни­ка­ли с транс­мис­си­ей: ни од­на не вы­дер­жи­ва­ла на­груз­ки. По­это­му, в част­но­сти, МАЗ-7907, став­ший вер­ши­ной это­го на­прав­ле­ния со­вет­ско­го ав­то­про­ма, по­лу­чил элек­три­че­скую транс­мис­сию с от­дель­ным при­во­дом на каж­дое из 24 (!) ко­лес. Чу­ди­ще дли­ной бо­лее 28 мет­ров име­ло со­чле­нен­ную ра­му, мас­су 68 500 кг и бы­ло рас­счи­та­но на пе­ре­воз­ку 150 тонн гру­за. Тре­х­валь­ная тур­би­на раз­ви­ва­ла 1250 л.с. В 1985 го­ду по­стро­и­ли два та­ких мон­стра. Их сла­бым ме­стом вновь ока­за­лась транс­мис­сия. На этом ис­то­рия со­вет­ских ав­то­мо­би­лей с га­зо­вы­ми тур­би­на­ми и за­кон­чи­лась.

А есть ли во­об­ще у этой те­мы пер­спек­ти­вы? В 2010 го­ду по­ка­за­ли кон­цеп­ту­аль­ный су­пер­кар – ги­брид­ный Jaguar C-Х75 с че­тырь­мя элек­тро­мо­то­ра­ми (по од­но­му на ко­ле­со) и дву­мя тур­би­на­ми по 94 л.с. каж­дая. Сум­мар­ная мощ­ность – око­ло 800 л.с. Чу­дес­но! Но это не бо­лее чем шоу-кар ти­па тех, что по­ка­зы­ва­ли еще пол­ве­ка на­зад.

Та­ким в се­ре­дине 1950-х го­дов пред­став­лял се­бе ав­то­мо­биль бу­ду­ще­го Юрий Дол­ма­тов­ский. Дви­га­тель – ко­неч­но же, га­зо­вая тур­би­на.

Пер­вый, со­всем не эф­фект­ный с ви­ду га­зо­тур­бин­ный ав­то­мо­биль Rover Jet 1 по­сле неболь­шой до­ра­бот­ки раз­вил око­ло 245 км/ч.

По­след­ний шоу-кар Firebird 1964 го­да, по слу­хам, уже и ез­дить не умел.

Оче­ред­ной «на­зем­ный истре­би­тель» от кон­цер­на GM – экс­пе­ри­мен­таль­ный Firebird 1959 го­да.

Так мог бы вы­гля­деть пер­вый се­рий­ный пе­ред­не­при­вод­ный Rover с тур­би­ной, уста­нов­лен­ной спе­ре­ди.

GM Firebird II 1956 го­да – по­пыт­ка по­ка­зать, что га­зо­тур­бин­ный ав­то­мо­биль мо­жет быть и се­мей­ным се­да­ном.

Шоу-кар GM Firebird 1953 го­да с 370-силь­ным дви­га­те­лем был все-та­ки не со­всем ав­то­мо­би­лем.

Един­ствен­ный га­зо­тур­бин­ный ав­то­мо­биль, вы­пу­щен­ный неболь­шой се­ри­ей, – Chrysler Turbine. По­чти все из 80 сде­лан­ных ма­шин ком­па­ния по­том уни­что­жи­ла, оста­лись еди­ни­цы.

В 1956 го­ду Renault Etolie Filante («Па­да­ю­щая Звез­да» – дву­смыс­лен­ное на­зва­ние) разо­гнал­ся до 308,6 км/ч.

Со­вет­ский Пи­о­нер-2М, раз­вив­ший с дву­мя тур­би­на­ми ско­рость свы­ше 300 км/ч, к сча­стью, со­хра­нил­ся до на­ших дней.

Тур­бо-НА­МИ-053, пер­вый со­вет­ский ав­то­мо­биль с газовой тур­би­ной, сде­ла­ли на ос­но­ве ав­то­бу­са ЗИЛ-127.

ХАДИ-7 рас­счи­ты­ва­ли на мак­си­мал­ку око­ло 400 км/ч. Но по­ка­зать ее ма­шине бы­ло негде.

Fiat Turbina 1954 го­да с дви­га­те­лем мощ­но­стью 300 л.с. раз­вил ско­рость 250 км/ч.

По­след­ний со­вет­ский ав­то­мо­биль с тур­би­ной (1250 л.с.) и элек­три­че­ской транс­мис­си­ей – МАЗ-7907.

Пер­во­на­чаль­но у про­то­ти­па КрАЗ-Э260Е 1972 го­да с газовой тур­би­ной ГАЗ-99ДМ мощ­но­стью 350 л.с. был длин­ный «нос». По­том уста­нов­ку су­ме­ли раз­ме­стить под штат­ным ка­по­том.

Экс­пе­ри­мен­таль­ный са­мо­сваль­ный ав­то­по­езд БелАЗ-Э549В-5275 гру­зо­подъ­ем­но­стью 120 тонн с вер­то­лет­ным дви­га­те­лем мощ­но­стью 1200 л.с.

Кон­цепт-кар Jaguar C-X75 – ги­брид­ный «га­зо­тур­би­но­элек­тро­мо­биль».

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.