Гла­ва Укр­до­рин­ве­ста Еле­на Кри­во­руч­ко: «К нам при­ез­жа­ют ин­ве­сто­ры, а пред­ло­жить им кро­ме чая нече­го»

Zerkalo Nedeli - - ТИТУЛЬНЫЙ ЛИСТ - Юлия САМАЕВА

В свое вре­мя Укр­до­рин­вест со­зда­вал­ся для управ­ле­ния мно­го­чис­лен­ны­ми до­нор­ски­ми про­ек­та­ми, фи­нан­си­ру­ю­щи­ми стро­и­тель­ство до­рог. Есте­ствен­но гос­пред­при­я­тие очень быст­ро ста­ло кор­муш­кой для кор­руп­ци­о­не­ров, про­ек­ты рас­тя­ну­лись на го­ды, а со­труд­ни­че­ство с МФО пре­вра­ти­лось в фарс.

Еле­на Кри­во­руч­ко во гла­ве Укр­до­рин­ве­ста немно­гим боль­ше го­да. Она из но­вой ко­ман­ды ми­ни­стра Оме­ля­на, и ее за­да­ча — очист­ка ав­ги­е­вых ко­ню­шен, ко­то­рые за­мет­но опу­сте­ли. Се­год­ня в Укра­ине при огром­ных ин­ве­сти­ци­он­ных по­треб­но­стях до­рож­ной ин­фра­струк­ту­ры за сред­ства МФО ре­а­ли­зу­ют лишь три про­ек­та. Мы по­ин­те­ре­со­ва­лись у гла­вы Укр­до­рин­ве­ста, по­че­му в Укра­ине стро­ить до­ро­ги дол­го и до­ро­го, по­че­му мы не раз­ра­ба­ты­ва­ем но­вые про­ек­ты для ин­ве­сто­ров и ко­гда все-та­ки пла­ни­ру­ем за­вер­шить те­ку­щие? — Ми­нистр ин­фра­струк­ту­ры Оме­лян, на­зна­чая вас на долж­ность, ска­зал, что биз­нес as usual за­кон­чил­ся и на­чи­на­ет­ся ра­бо­та на стра­ну. Спу­стя год вы ме­ня­е­те под­ряд­чи­ка, что­бы до­стро­ить до­ро­гу, ко­то­рая долж­на бы­ла быть по­стро­е­на еще в 2014ом. Что из­ме­ни­лось? — Речь о про­ек­те, ко­то­рый фи­нан­си­ру­ет­ся Все­мир­ным бан­ком, — ре­мон­те участ­ка трас­сы М-03 «Ки­ев—харь­ков—до­в­жан­ский». Его ре­а­ли­за­ция на­ча­лась в ян­ва­ре 2013-го, об­щая сто­и­мость — 450 млн долл. Для ре­а­ли­за­ции ра­бот на участ­ке Луб­ны—пол­та­ва на об­щую сто­и­мость по­ряд­ка 240 млн долл. в те­че­ние по­лу­то­ра лет был вы­бран под­ряд­чик — ита­льян­ская ком­па­ния Todini. — В 2014-ом они долж­ны бы­ли

за­кон­чить. — Да. Что ин­те­рес­но, дру­ги­ми со­став­ля­ю­щи­ми это­го про­ек­та ни­кто не за­ни­мал­ся, все со­сре­до­то­чи­лись ис­клю­чи­тель­но на ра­бо­те Todini. И в 2013 го­ду вы­бор­ка кре­дит­ных средств бы­ла хо­ро­шей, по­ряд­ка 80 млн, в сле­ду­ю­щем го­ду — по­ряд­ка 85. Все ожи­да­ли, что и вы­пол­не­ние ра­бот бу­дет на уровне. Но в 2015-ом на­ча­лись про­бле­мы — кон­тракт в срок вы­пол­нен не был, и его на­до бы­ло про­дле­вать. То­гда об­на­ру­жи­лось, что кон­тракт под­пи­сы­вал­ся в грив­нах, и со­глас­но его усло­ви­ям, опла­та долж­на бы­ла осу­ществ­лять­ся в ев­ро и дол­ла­рах по кур­су 8 и 10 грн со­от­вет­ствен­но. Ко­неч­но, к то­му вре­ме­ни та­ко­го кур­са уже не бы­ло. Как ока­за­лось по­том, 100% вы­пол­не­ния ра­бот под­ряд­чик то­же не обес­пе­чил. При вы­бор­ке в 207 млн из 240 го­тов­ность вы­пол­нен­ных ра­бот не до­тя­ги­ва­ла до 70%. Есте­ствен­но, нам эта си­ту­а­ция по­ка­за­лась очень по­до­зри­тель­ной. Кон­тракт про­дле­вал­ся пять раз, и уже бы­ла по­пыт­ка под­ряд­чи­ка про­сить ше­стое про­дле­ние, а ос­нов­ной ста­тьей его рас­хо­дов бы­ло со­дер­жа­ние офи­са под­ряд­чи­ка в Ри­ме. Сам объ­ект име­ет мас­су де­фек­тов. Пе­ре­го­во­ры с под­ряд­чи­ком за­шли в ту­пик. Они при­ез­жа­ли, пы­та­лись «ула­дить» этот во­прос с Ми­н­ин­фра­струк­ту­ры и Украв­то­до­ром. Не по­лу­чи­лось. Ра­бо­ты бы­ли оста­нов­ле­ны са­мим под­ряд­чи­ком. По­да­ва­лись пре­тен­зии, и в ав­гу­сте 2016 го­да кон­тракт разо­рва­ли по на­шей ини­ци­а­ти­ве. Но ра­бо­ты за­вер­шить на­до, и на от­кры­том тен­де­ре, про­ве­ден­ном по всем про­це­ду­рам Все­мир­но­го бан­ка, бы­ла най­де­на но­вая ком­па­ния. Наш кре­ди­тор был шо­ки­ро­ван не мень­ше чем мы ста­ту­сом вы­пол­не­ния ра­бот под­ряд­чи­ком, ко­то­рый в дру­гих стра­нах хо­ро­шо се­бя за­ре­ко­мен­до­вал, а вот в Укра­ине по­вел се­бя ина­че. — Оче­вид­но, в Укра­ине ему поз­во­ли­ли ве­сти се­бя та­ким об­ра­зом. — На­вер­ное. С од­ной сто­ро­ны, кто-то поз­во­лил им так се­бя ве­сти, с дру­гой — у них бы­ли и объ­ек­тив­ные фак­то­ры, со­глас­но предо­став­лен­ной Todini фи­нан­со­вой от­чет­но­сти у них дей­стви­тель­но на­ча­лись финансовые про­бле­мы, свя­зан­ные с кри­зи­сом в ев­ро­пей­ских стра­нах. Но по­че­му-то от­ра­зил­ся этот кри­зис имен­но на укра­ин­ском кон­трак­те. И был це­лый ряд при­чин, ко­то­рые нас про­сто вы­ну­ди­ли этот кон­тракт разо­рвать. — На что долж­ны пой­ти осталь­ные сред­ства это­го зай­ма? — Это еще один лю­бо­пыт­ный мо­мент. Вы­бор­ка средств осу­ществ­ля­лась ис­клю­чи­тель­но на то на­прав­ле­ние, ко­то­рое ре­а­ли­зо­вы­ва­ли Todini. Осталь­ные два на­прав­ле­ния да­же не на­чи­на­ли ре­а­ли­зо­вы­вать. Уже сей­час мы успеш­но про­ве­ли тен­дер и под­пи­са­ли кон­тракт на 38 млн долл. с под­ряд­чи­ком, ко­то­рый бу­дет ре­а­ли­зо­вы­вать ком­по­нент «Без­опас­ность дви­же­ния». Речь о ре­мон­те и ре­кон­струк­ции на ав­то­до­ро­ге М-12. Тут под­пи­сан до­го­вор на 18 ме­ся­цев, до кон­ца 2018 го­да мы пла­ни­ру­ем за­вер­шить эту со­став­ля­ю­щую.

Так­же этот кре­дит­ный про­ект преду­смат­ри­вал, впер­вые за дол­гие го­ды, стро­и­тель­ство но­вой до­ро­ги,

Еле­на Кри­во­руч­ко а не ре­кон­струк­цию или ка­пи­таль­ный ре­монт ста­рой. Речь идет о стро­и­тель­стве объ­езд­ных до­рог трех на­се­лен­ных пунк­тов в Пол­тав­ской об­ла­сти (Крас­но­го­ров­ка, По­кров­ская Бо­гач­ка и Пол­та­ва), ини­ци­а­ти­ве, по идее по­лез­ной да­же с точ­ки зре­ния раз­ви­тия мест­ной ин­фра­струк­ту­ры. Но с мо­мен­та на­ча­ла про­ек­та ни­кто ни­че­го в этом на­прав­ле­нии не де­лал. Тен­дер­ной до­ку­мен­та­ции и про­ек­та не бы­ло, зем­лео­т­во­дом ни­кто не за­ни­мал­ся. А са­ма по се­бе про­це­ду­ра зем­лео­т­во­да очень дли­тель­ная, тру­до­за­трат­ная, тре­бу­ю­щая зна­чи­тель­ных уси­лий. Вы се­бе не пред­став­ля­е­те, с ка­ки­ми бо­я­ми от­во­ди­лась земля под эти три участ­ка. Все су­ды не за­кон­чи­лись до сих пор. Сто­и­мость этих ра­бот по­ряд­ка 150 млн долл., ко­то­рые ни­кто да­же не пы­тал­ся осво­ить. В ок­тяб­ре 2016 го­да мы под­пи­са­ли кон­тракт с ино­стран­ным под­ряд­чи­ком, про­ект уже на ста­дии ре­а­ли­за­ции. И его мы так­же хо­тим за­кон­чить в сле­ду­ю­щем го­ду. — Вы сме­ни­ли под­ряд­чи­ка и для глав­ной со­став­ля­ю­щей про­ек­та? — Да, вме­сто ита­льян­ской ком­па­нии до­стра­и­вать уча­сток М-3 бу­дет ки­тай­ская ком­па­ния. На­де­ем­ся, что он смо­жет ка­че­ствен­но вы­пол­нить ра­бо­ту и бу­дет доб­ро­со­вест­ным ис­пол­ни­те­лем, так как от­зы­вы о ки­тай­ских под­ряд­чи­ках на рын­ках раз­ные. Но мы в лю­бом слу­чае в 2016— 2017 го­дах сде­ла­ли все воз­мож­ное, для то­го, что­бы в сле­ду­ю­щем го­ду этот про­ект со все­ми его со­став­ля­ю­щи­ми за­вер­шил­ся. — Вы го­во­ри­те об устра­не­нии симп­то­мов, а как лечить са­му бо­лезнь? Ведь ра­бо­ту под­ряд­чи­ков и рань­ше кто­то кон­тро­ли­ро­вал? Слу­чай­ные ком­па­нии ре­а­ли­зо­вы­вать про­ек­ты МФО не при­хо­дят. Все все­гда про­зрач­но, пуб­лич­но, по ин­струк­ции. А в ито­ге нуж­но пе­ре­но­сить сро­ки и пе­ре­де­лы­вать. — И мы и на­ши кре­ди­то­ры из­влек­ли опре­де­лен­ные уро­ки из этой си­ту­а­ции. От­ча­сти из­ме­ни­ли под­хо­ды, от­ча­сти уси­ли­ли кон­троль, об­ра­ти­ли вни­ма­ние на ас­пек­ты, ко­то­рые ра­нее ка­за­лись незна­чи­тель­ны­ми. На­при­мер, каж­дый по­доб­ный про­ект ре­а­ли­зу­ет трех­сто­рон­няя ко­ман­да, со­сто­я­щая из за­каз­чи­ка, под­ряд­чи­ка и ин­же­не­ра-кон­суль­тан­та. По­след­ние осу­ществ­ля­ют тех­ни­че­ский над­зор на объ­ек­тах. Как по­ка­зал горь­кий опыт, ка­че­ство услуг, предо­став­ля­е­мое ин­же­не­ра­ми, не ме­нее важ­но, чем ка­че­ство ра­бо­ты са­мо­го под­ряд­чи­ка. А во­прос неза­ви­си­мо­сти ин­жи­ни­рин­го­вой ком­па­нии от осталь­ных участ­ни­ков про­цес­са ока­зал­ся чуть ли не клю­че­вым для успеш­ной его ре­а­ли­за­ции. Про­ект, ре­а­ли­зу­е­мый Todini, мас­штаб­ный, и его ин­же­нер­ное со­про­вож­де­ние раз­де­ли­ли меж­ду дву­мя ком­па­ни­я­ми — ита­льян­ской и фран­цуз­ской. На участ­ке, ко­то­рый ве­ли ита­льян­цы, ко­ли­че­ство де­фек­тов бы­ло ми­ни­маль­ным, все до­ку­мен­ты бы­ли в по­ряд­ке, все ра­бо­ты сер­ти­фи­ци­ро­ва­ны. На участ­ке, за ко­то­рый от­ве­ча­ли фран­цу­зы, — с точ­но­стью до на­о­бо­рот, уже про­шел год с мо­мен­та пре­кра­ще­ния кон­трак­та, а фран­цуз­ский ин­же­нер до сих пор не предо­ста­вил от­чет о со­сто­я­нии дел на объ­ек­те на мо­мент раз­ры­ва кон­трак­та, т.е. на ав­густ 2016 го­да.

Сей­час мы уже по­ни­ма­ем, что нам важ­но не про­сто най­ти хо­ро­ше­го под­ряд­чи­ка, а со­брать про­фес­си­о­наль­ную ко­ман­ду, в ко­то­рой осу­ществ­лял­ся бы те­ку­щий кон­троль ре­а­ли­за­ции про­ек­тов. На­ши кре­ди­то­ры то­же из­ме­ни­ли свое от­но­ше­ние к кон­тро­лю над ре­а­ли­за­ци­ей про­ек­тов в Укра­ине — прак­ти­че­ски еже­ме­сяч­но к нам при­ле­та­ют пред­ста­ви­те­ли МФО и в ра­бо­чих по­езд­ках по­се­ща­ют объ­ек­ты, ко­то­рые стро­ят­ся за их сред­ства. По­сле си­ту­а­ции с Todini кон­троль стал очень жест­ким. Раз в один-два ме­ся­ца, на­при­мер, сю­да при­ле­та­ет ко­ман­да Все­мир­но­го бан­ка, со­сто­я­щая из не ра­бо­тав­ших ни­ко­гда в Укра­ине экс­пер­тов. На объ­ек­ты мы все­гда вы­ез­жа­ем ни­ко­го не пре­ду­пре­ждая. Ко­ман­да ин­те­ре­су­ет­ся не толь­ко тем, как вы­пол­ня­ют­ся ра­бо­ты и ка­ков ре­аль­ный, фи­зи­че­ский, про­гресс, а и то, со­блю­да­ют­ся ли все про­чие со­став­ля­ю­щие кон­трак­тов — со­ци­аль­ные, эко­ло­ги­че­ские, тех­но­ло­ги­че­ские. Ес­ли рань­ше был мо­ни­то­ринг, то сей­час это уже прес­синг. Все си­лы на­прав­ле­ны на то, что­бы за­вер­шить про­ект. — Есть еще тре­тий про­ект, ко­то­рый фи­нан­си­ру­ет­ся Все­мир­ным бан­ком. Он из­на­чаль­но пред­по­ла­гал предо­став­ле­ние 560 млн ев­ро. Но по­то­му сум­мы умень­ши­ли, при­чем су­ще­ствен­но. По­че­му? — Про­ект го­то­вил­ся в 2015 го­ду, стар­то­вал в 2016-ом и пред­по­ла­гал про­дол­же­ние ра­бот на участ­ке до­ро­ги М-03 от Пол­та­вы до Харь­ко­ва и ре­а­ли­за­цию несколь­ких кон­трак­тов по со­дер­жа­нию до­рог. Про­ект из­на­чаль­но пред­по­ла­гал, что с мо­мен­та за­пус­ка под­ряд­чик на­чи­на­ет и ра­бо­ты, и вы­бор­ку средств. Но на тот мо­мент не бы­ло ни про­ект­ной, ни тен­дер­ной до­ку­мен­та­ции, бо­лее то­го — ни­че­го не бы­ло сде­ла­но для зем­лео­т­во­да, необ­хо­ди­мо­го для ре­а­ли­за­ции про­ек­та. Сред­ства в бюд­же­те на все это то­же не за­ло­жи­ли. — Это все ошиб­ки Мин­фи­на. Они что-то в свое оправ­да­ние го­во­рят? — Мин­фи­на, Ми­ни­стер­ства ин­фра­струк­ту­ры и Украв­то­до­ра. Преды­ду­щие ру­ко­во­ди­те­ли всех этих струк­тур по­че­му-то ду­ма­ли, под­пи­сы­вая кре­дит­ное со­гла­ше­ние, что вся необ­хо­ди­мая до­ку­мен­та­ция у них уже есть, и все го­то­во. Для них под­пи­са­ние лю­бо­го та­ко­го со­гла­ше­ния — это по­ли­ти­че­ский бо­нус, воз­мож­ность ска­зать, что мы смог­ли до­го­во­рить­ся и при­влечь сред­ства до­но­ров. При этом не важ­но, го­то­вы ли все ком­по­нен­ты, необ­хо­ди­мые для ре­а­ли­за­ции, смо­жем ли мы ре­аль­но этот про­ект ре­а­ли­зо­вать, успе­ем ли уло­жить­ся в сро­ки, обо­зна­чен­ные в со­гла­ше­нии. В ре­зуль­та­те весь 2016 год и по­ло­ви­ну 2017-го мы, вме­сто то­го что­бы ре­а­ли­зо­вы­вать про­ект, раз­ра­ба­ты­ва­ли его, ве­ри­фи­ци­ро­ва­ли зе­мель­ные участ­ки, ко­то­рые под­ле­жат вы­ку­пу, раз­ра­ба­ты­ва­ли тен­дер­ную до­ку­мен­та­цию, со­гла­со­вы­ва­ли ее с бан­ком. Сей­час мы на ста­дии со­гла­со­ва­ния с под­ряд­чи­ком кон­трак­та на вы­пол­не­ние ра­бот на 170 млн, и пла­ни­ру­ем в этом го­ду его под­пи­сать. К со­жа­ле­нию, по пра­ви­лам не мо­жем по­ка на­звать эту ком­па­нию, но ес­ли под­ряд­чик ока­жет­ся доб­ро­со­вест­ным, то с но­во­го го­да нач­нут­ся непо­сред­ствен­но стро­и­тель­ные ра­бо­ты. Срок ре­а­ли­за­ции ра­бот — два го­да, то есть тео­ре­ти­че­ски до кон­ца 2019-го этот про­ект мы за­вер­шим. — У вас уже есть со­мне­ния в доб­ро­со­вест­но­сти под­ряд­чи­ка? — По­сле ис­то­рии с Todini, мы ни­че­му не уди­вим­ся. Хо­тя мы не ра­бо­та­ем с «про­зо­ро» или по за­ко­ну о пуб­лич­ных за­куп­ках. Мы ру­ко­вод­ству­ем­ся пра­ви­ла­ми за­ку­пок МФО и тща­тель­но про­ве­ря­ем всех кан­ди­да­тов. Про­ве­ря­ют их и кре­ди­то­ры. На­при­мер, по­бе­ди­те­ля на тен­дер по трас­се М-12 Все­мир­ный банк утвер­ждал де­вять ме­ся­цев. Бю­ро­кра­ти­че­ский ап­па­рат ни­где не ра­бо­та­ет быст­ро. Мы ста­ра­ем­ся его уско­рять, на­при­мер, па­рал­лель­но с по­ис­ком под­ряд­чи­ка для стро­и­тель­ства участ­ка Пол­та­ва— Харь­ков мы на­ча­ли ис­кать ком­па­нию, ко­то­рая бу­дет со­дер­жать уча­сток трас­сы М-06. Это то­же со­став­ля­ю­щая это­го про­ек­та, ко­то­рая преду­смат­ри­ва­ет со­дер­жа­ние до­ро­ги под­ряд­чи­ком в те­че­ние пя­ти лет. — Это от­лич­ная прак­ти­ка, но непо­пу­ляр­ная в Укра­ине. — Да, по­ка мы ре­а­ли­зо­вы­ва­ем толь­ко пи­лот­ный про­ект в Ль­вов­ской об­ла­сти. Это успеш­ный и по­ка­за­тель­ный опыт. Все­мир­ный банк по­со­ве­то­вал нам ис­поль­зо­вать этот под­ход для все­го транс­порт­но­го ко­ри­до­ра М-06 от Ки­е­ва до гра­ниц со Ль­вов­ской об­ла­стью. При­чи­на про­ста — в раз­ные го­ды имен­но в этот транс­порт­ный ко­ри­дор в рам­ках раз­лич­ных про­ек­тов МФО бы­ло на­прав­ле­но ко­лос­саль­ное ко­ли­че­ство средств – око­ло 850 млн ев­ро. До­ро­гу М-06 от­стра­и­ва­ют, ре­кон­стру­и­ру­ют и об­нов­ля­ют с 2002 го­да. Се­год­ня там ре­а­ли­зо­вы­ва­ет­ся уже чет­вер­тый про­ект ЕБРР. Ко­неч­но, это важ­ный ко­ри­дор, ве­ду­щий в Ев­ро­пу, но ко­ли­че­ство вкла­ды­ва­е­мых в эту до­ро­гу средств су­ще­ствен­но пре­вы­ша­ет ее ка­че­ство. Кро­ме про­че­го по­то­му, что по­сле окон­ча­ния про­ек­та ее ни­кто долж­ным об­ра­зом не со­дер­жит. На убор­ку сне­га и по­кос тра­вы вы­де­ля­ют­ся ко­пей­ки, мел­кие тре­щи­ны и вы­бо­и­ны ни­кто во­вре­мя не устра­ня­ет, в ито­ге до­ста­точ­но го­да, что­бы до­ро­га пе­ре­ста­ла со­от­вет­ство­вать де­кла­ри­ру­е­мо­му уров­ню ка­че­ства. К то­му же под­ряд­чик, ко­то­рый дол­жен по­том до­ро­гу со­дер­жать, за­ин­те­ре­со­ван в том, что­бы она из­на­чаль­но бы­ла по­стро­е­на ка­че­ствен­но, ина­че его по­сле­ду­ю­щие тра­ты бу­дут рас­ти, а вы­го­да от уча­стия в про­ек­те — со­кра­щать­ся. Этот под­ход прин­ци­пи­аль­но от­ли­ча­ет­ся от всех, ре­а­ли­зу­е­мых за бюд­жет­ные сред­ства про­ек­тов в Укра­ине. — Мы го­во­рим о трех дей­ству­ю­щих про­ек­тах, но о пла­нах прак­ти­че­ски не слы­шим. Мин­фин ни­ка­ких но­вых ин­фра­струк­тур­ных про­ек­тов не го­то­вит. Мы на­до­е­ли МФО? — На са­мом де­ле к под­пи­са­нию но­вых про­ек­тов все от­но­сят­ся с боль­шим эн­ту­зи­аз­мом, как с на­шей сто­ро­ны, так и со сто­ро­ны кре­ди­то­ров, ко­то­рые в нас за­ин­те­ре­со­ва­ны, что не го­во­ри. Но я бы на ме­сте пра­ви­тель­ства не спе­ши­ла под­пи­сы­вать но­вые со­гла­ше­ния с МФО, по­ка мы не улуч­шим ре­а­ли­за­цию те­ку­щих про­ек­тов и не устра­ним все воз­мож­ные рис­ки, ко­то­рые впо­след­ствии толь­ко ослож­ня­ют на­ше со­труд­ни­че­ство.

На­при­мер, пра­ви­ла вы­де­ле­ния средств ЕИБ пред­по­ла­га­ют, что на­ше Ми­ни­стер­ство фи­нан­сов долж­но вы­брать банк, на счет в ко­то­ром пе­ре­чис­ля­ют­ся кре­дит­ные сред­ства ЕИБ, а уже с это­го сче­та они по­сту­па­ют под­ряд­чи­кам. В 2013 го­ду для за­чис­ле­ния этих средств ЕИБ Мин­фин вы­брал «Бг-банк», ко­то­рый по­том был при­знан непла­те­же­спо­соб­ным и вы­ве­ден с рын­ка. С тех пор от­но­ше­ния Укра­и­ны и ЕИБ охла­де­ли — в те­че­ние сле­ду­ю­щих двух лет ЕИБ во­об­ще от­ка­зы­вал­ся предо­став­лять нам как за­ем­щи­ку сред­ства. Под раз­ны­ми пред­ло­га­ми, но факт оста­ет­ся фак­том. Ре­а­ли­за­ция ком­по­нен­тов, фи­нан­си­ру­е­мых ЕИБ на дан­ный мо­мент, за­дер­жи­ва­ет­ся имен­но из-за про­во­ло­чек с их сто­ро­ны. Се­год­ня пе­ре­кос фи­нан­си­ро­ва­ния ЕБРР и ЕИБ, ко­то­рые кре­ди­ту­ют те­ку­щий про­ект 50/50, пре­вы­ша­ет 100 млн ев­ро в поль­зу ЕБРР. Ви­ди­мо, для то­го что­бы про­дол­жать эф­фек­тив­ное со­труд­ни­че­ство с МФО, мы долж­ны про­де­лать зна­чи­тель­ную ра­бо­ту над ошиб­ка­ми. — Но ведь на­ши ин­ве­сти­ци­он­ные по­треб­но­сти огром­ны, мы го­во­рим о трех до­рож­ных про­ек­тах в стране, нуж­да­ю­щей­ся в трех де­сят­ках ана­ло­гич­ных. — Есть ба­наль­ная про­бле­ма — мы не го­то­вим но­вые про­ек­ты. К нам при­ез­жа­ют ин­ве­сто­ры, на­при­мер, недав­но у нас бы­ла ки­тай­ская де­ле­га­ция, а пред­ло­жить им кро­ме чая нече­го. В бюд­жет Украв­то­до­ра за­кла­ды­ва­ет­ся очень ма­ло средств на про­ект­ные раз­ра­бот­ки. При 95% из­но­са до­рож­но­го по­кры­тия, ко­лос­саль­ных про­бле­мах в до­рож­ной от­рас­ли, ми­ни­маль­ной по­треб­но­сти в 50 млрд гри­вен в год толь­ко на со­дер­жа­ние до­рог мы не име­ем го­то­во­го порт­фе­ля про­ек­тов, что­бы по­ка­зать его ин­ве­сто­ру. Мы да­же не об­суж­да­ем про­ек­ты стро­и­тель­ства но­вых до­рог, хо­тя они то­же нуж­ны. И ес­ли бы у нас бы­ло ре­аль­ное, а не но­ми­наль­ное, сред­не­сроч­ное бюд­жет­ное пла­ни­ро­ва­ние, мы мог­ли бы все сред­ства МФО тра­тить на стро­и­тель­ство но­вых до­рог, а сред­ства бюд­же­та — на ре­кон­струк­цию су­ще­ству­ю­щих. Но это недо­сти­жи­мо из-за невоз­мож­но­сти пла­ни­ро­ва­ния да­же в пре­де­лах го­да.

Мы, на­при­мер, на­ча­ли под­го­тов­ку тех­ни­че­ской до­ку­мен­та­ции для про­ек­та по ре­кон­струк­ции ко­ри­до­ра Ль­вов—хер­сон. Мы го­то­вим­ся за­ра­нее в на­деж­де, что ес­ли но­вое кре­дит­ное со­гла­ше­ние бу­дет под­пи­са­но, то на­чать его ре­а­ли­за­цию мы смо­жем сра­зу же. Но сам про­ект долж­ны го­то­вить в Украв­то­до­ре и Мин­фине. По­ка ру­ки не до­шли. — Со­зда­ние До­рож­но­го фон­да

смо­жет улуч­шить си­ту­а­цию? — Нас ра­ду­ет со­зда­ние До­рож­но­го фон­да, по­сколь­ку он бу­дет фи­нан­си­ро­вать­ся за счет топ­лив­ных сбо­ров, что поз­во­лит граж­да­нам уви­деть, на что кон­крет­но тра­тят­ся упла­чен­ные ими на­ло­ги при при­об­ре­те­нии топ­ли­ва. Это непло­хая фор­ма об­ще­ствен­но­го кон­тро­ля. Ес­ли ни­че­го не из­ме­нит­ся, то бюд­жет До­рож­но­го фон­да в 2018 го­ду на 50% бу­дет со­сто­ять из по­ступ­ле­ний от топ­лив­ных ак­ци­зов, на 75% — в 2019-ом и на 100% — в 2020 го­ду. Это даст воз­мож­ность дол­го­сроч­но­го бюд­жет­но­го пла­ни­ро­ва­ния ра­бот. — По­че­му оста­но­ви­ли так на­зы­ва­е­мый та­мо­жен­ный экс­пе­ри­мент, ко­гда часть та­мо­жен­ных сбо­ров на­прав­ля­лась на стро­и­тель­ство до­рог в неко­то­рых об­ла­стях? — Из-за непред­ска­зу­е­мо­сти по­ступ­ле­ний. Экс­пе­ри­мент хо­ро­шо сра­бо­тал во Ль­вов­ской и Одес­ской об­ла­стях, но не так, как хо­те­лось бы, в Ки­ев­ской, на­при­мер. Пла­но­вые по­ступ­ле­ния в ито­ге су­ще­ствен­но от­ли­ча­лись от фак­ти­че­ских, в неко­то­рых ре­ги­о­нах на­ча­ли ко­пить­ся дол­ги. Учи­ты­вая, что пе­ред неко­то­ры­ми под­ряд­чи­ка­ми го­су­дар­ство в долж­ни­ках го­да­ми, это су­ще­ствен­но сужа­ет круг же­ла­ю­щих со­труд­ни­чать с пра­ви­тель­ством. — А раз­ве мо­дель фи­нан­си­ро­ва­ния До­рож­но­го фон­да су­ще­ствен­но от­ли­ча­ет­ся от «та­мо­жен­но­го экс­пе­ри­мен­та»? — Ко­неч­но, есть рис­ки. И бы­ло бы луч­ше, ес­ли бы фонд по­лу­чил фи­нан­си­ро­ва­ние из об­ще­го фон­да гос­бюд­же­та. Но еще есть на­деж­да, что этот про­ект бу­дет гра­мот­но ре­а­ли­зо­ван.

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.