Am Him­mel und am Bo­den wird es eng für Air­lines und Pas­sa­gie­re

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Ei­nen ha­os-Som­mer wie in die­sem ahr soll es im uft er­kehr nicht noch ein­mal ge­ben. Mit die­sem iel reis­te die Bran­che zum

uft­fahrt­gip­fel nach Ham­burg.

Als vor kur­zem die Ver­kehrs­mi­nis­ter von Bund und Län­dern mit den Spit­zen der deut­schen Luft­ver­kehrs­in­dus­trie zu ei­nem „Gip­fel“zu­sam­men­kom­men, ha­ben sie ei­ni­ges zu be­spre­chen. Die Bran­che hat in ganz Eu­ro­pa ei­nen ka­ta­stro­pha­len Som­mer hin­ter sich, was die Ver­läss­lich­keit ih­res An­ge­bots an­ging. Für tau­sen­de Pas­sa­gie­re be­deu­te­te das Är­ger und Frust über Ver­spä­tun­gen und ge­platz­te Ur­laubs­plä­ne. Das un­er­war­tet star­ke Ver­kehrs­wachs­tum hat die In­fra­struk­tur an vie­len Stel­len an die Gren­zen ge­bracht.

Die wich­tigs­ten Pro­blem­fel­der und Lö­sungs­an­sät­ze:

DIE IN­FRA­STRUK­TUR AM BO­DEN wächst in Deutsch­land nur lang­sam. Der Haupt­stadt-Flug­ha­fen BER wird nicht fer­tig, in Frank­furt und Düs­sel­dorf sind die Ter­mi­nals an ih­ren Ka­pa­zi­täts­gren­zen. Am zweit­größ­ten deut­schen Flug­ha­fen in Mün­chen gibt es zwar ein neu­es Ter­mi­nal, da­für kommt aber die von der Bran­che drin­gend ge­for­der­te drit­te Lan­de­bahn nicht vor­an. Laut ei­ner Stu­die der Flug­si­che­rung Eu­ro­con­trol wer­den die eu­ro­päi­schen Flug­hä­fen bis 2040 mit dem Pas­sa­gier­wachs­tum von rund 53 Pro­zent nicht mit­hal­ten kön­nen. Ih­re Ka­pa­zi­tät wer­de nur um 16 Pro­zent wach­sen. Das wird schwie­rig ge­nug, wie Frank­furts Flug­ha­fen­chef Ste­fan Schul­te er­klärt. Die Air­ports bräuch­ten mehr Un­ter­stüt­zung der Po­li­tik, weil selbst bei klei­ne­ren Pro­jek­ten auf­wen­di­ge Pl­an­fest­stel­lun­gen not­wen­dig sei­en.

DIE IN­FRA­STRUK­TUR IN DER LUFT ist Ge­gen­stand stän­di­ger Kla­gen der Air­lines. Den na­tio­na­len Flug­si­che­run­gen im im­mer noch zer­split­ter­ten Luf­t­raum Eu­ro­pas fehlt es an Per­so­nal und In­ves­ti­ti­ons­mit­teln, was zu per­ma­nen­ten Eng­päs­sen und Staus am eu­ro­päi­schen Him­mel führt. Fort­ge­setz­te Streiks ins­be­son­de­re der fran­zö­si­schen Lot­sen tun ein Üb­ri­ges. Die deut­sche Flug­lots­en­ge­werk­schaft GdF sieht die Wur­zel al­len Übels in den Vor­ga­ben der EU-Kom­mis­si­on, die auf fal­schen Pro­gno­sen be­ru­he. Hier brau­che es po­li­ti­schen Druck in Brüs­sel. Zu­sätz­li­che Lot­sen müs­sen erst lang­wie­rig aus­ge­bil­det wer­den. Bis zum selbst­stän­di­gen Ein­satz be­nö­ti­ge man vier bis fünf Jah­re.

Zur vor­über­ge­hen­den Lin­de­rung der Pro­ble­me hat Cars­ten Sp­ohr vom Markt­füh­rer Luft­han­sa ei­ne künst­li­che Ka­pa­zi­täts­ver­knap­pung an den wich­tigs­ten Flug­hä­fen und im ge­sam­ten deut­schen Luf­t­raum vor­ge­schla­gen. Bis­lang ist das Pro­blem für die ein­zel­ne Flug­ge­sell­schaft, dass bei ei­nem Ver­zicht auf Start- und Lan­de­rech­te die­se so­ge­nann­ten Slots so­fort von Kon­kur­renz-Air­lines be­setzt wür­den. Die Flug­hä­fen le­ben al­ler­dings vom Kon­sum der Rei­sen­den in den Ter­mi­nals und wol­len da­her kei­ne Ein­schrän­kun­gen bei den Pas­sa­gier­zah­len hin­neh­men.

DIE SICHERHEITSKONTROLLEN der Pas­sa­gie­re wer­den der­zeit noch un­ter der Re­gie der Bun­des­po­li­zei von pri­va­ten Di­enst­leis­tern durch­ge­führt. Sie sind im in­ter­na­tio­na­len Ver­gleich zu lang­sam und füh­ren im­mer wie­der zu lan­gen War­te­zei­ten. Die gro­ßen Flug­hä­fen mit Frank­furt an der Spit­ze glau­ben, die­se Pro­zes­se mit den Pri­va­ten ef­fi­zi­en­ter und fle­xi­bler ge­stal­ten zu kön­nen. Fi­nan­zi­el­le An­rei­ze könn­ten bes­ser ge­setzt und neue Tech­nik schnel­ler an­ge­schafft wer­den, ar­gu­men­tiert der Flug­ha­fen­ver­band ADV. Das In­nen­mi­nis­te­ri­um scheint be­reit, die Zu­stän­dig­keit der Bun­des­po­li­zei auf die Fach­auf­sicht zu re­du­zie­ren.

DIE FLUGPLÄNE DER AIR­LINES wa­ren im Som­mer dar­auf aus­ge­rich­tet, sich ei­nen ma­xi­ma­len An­teil am Er­be der ver­bli­che­nen Air Ber­lin zu si­chern. We­gen feh­len­der Cr­ews und Ma­schi­nen konn­ten längst nicht al­le an­ge­kün­dig­ten Flü­ge statt­fin­den, was zum Bei­spiel Eu­ro­wings-Chef Thors­ten Dirks zu ei­ner öf­fent­li­chen Ent­schul­di­gung ver­an­lass­te und nicht mehr al­lein die strei­ken­den Lot­sen und das un­ge­wöhn­lich tur­bu­len­te Wetter für die Aus­fäl­le ver­ant­wort­lich zu ma­chen.

Un­ter dem Druck der fäl­li­gen Pas­sa­gier­ent­schä­di­gun­gen und ho­her Ra­ten für Miet­flug­zeu­ge ist der Char­ter­flie­ger Small World in die Plei­te ge­flo­gen. Das Über­an­ge­bot zum Mit­tel­meer und das hei­ße Wetter im Nor­den führ­ten zu­dem zu ei­nem hef­ti­gen Preis­kampf im Last-Mi­nu­teGe­schäft der Tou­ris­ti­k­an­bie­ter und der Air­lines.

DIE BE­SCHÄF­TIG­TEN ha­ben in die­sem Som­mer in meh­re­ren eu­ro­päi­schen Län­dern beim Bil­lig­flie­ger Rya­nair mehr­fach ge­streikt. Im Kampf um erst­ma­li­ge Ta­rif­ver­ein­ba­run­gen und na­tio­na­le Ar­beits­ver­trä­ge be­wegt sich Eu­ro­pas größ­ter Bil­lig­flie­ger al­ler­dings lang­sam und schafft bei­spiels­wei­se bei den Pi­lo­ten die bis­he­ri­gen Leih­ar­beits­mo­del­le ab.

Mit ers­ten Ge­werk­schaf­ten in Ir­land und Ita­li­en hat die Ge­sell­schaft be­reits Über­ein­künf­te ge­trof­fen, so dass in den kom­men­den Mo­na­ten noch mit wei­te­ren Ab­schlüs­sen zu rech­nen ist. Im Luft­han­sa-Kon­zern ste­hen der­zeit kei­ne grö­ße­ren Ta­rif­kon­flik­te an.

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