Veí­cu­los a ga­só­leo na mi­ra das ci­da­des mais ac­ti­vas

Na Ale­ma­nha, o quar­to mai­or pro­du­tor de au­to­mó­veis do mun­do, os tri­bu­nais dis­se­ram que Düs­sel­dorf e Es­tu­gar­da po­dem proi­bir cir­cu­la­ção de carros a ga­só­leo

Jornal de Angola - - ECONOMIA - Os­val­do Gon­çal­ves

Du­ran­te mui­to tem­po, ter um car­ro mo­vi­do a ga­só­leo era uma as­pi­ra­ção da mai­o­ria dos uten­tes, so­bre­tu­do de­vi­do à di­fe­ren­ça de pre­ços dos com­bus­tí­veis. Ac­tu­al­men­te, em An­go­la, um li­tro de ga­so­li­na cus­ta 160 kwan­zas e o de ga­só­leo 135. Pre­vêem-se su­bi­das: pa­ra 370, no pri­mei­ro ca­so, e pa­ra 250, no se­gun­do. São exi­gên­ci­as do FMI.

O Fun­do Mo­ne­tá­rio In­ter­na­ci­o­nal su­ge­re que o Go­ver­no an­go­la­no du­pli­que os pre­ços em oi­to me­ses, pa­ra eli­mi­nar os sub­sí­di­os à pe­tro­lí­fe­ra es­ta­tal So­nan­gol pa­ra manter os pre­ços bai­xos.

O or­ga­nis­mo es­ti­ma que os pre­ços da ga­so­li­na e do ga­só­leo pre­ci­sa­ri­am de ser ajus­ta­dos em 100 por cen­to, pa­ra eli­mi­nar os sub­sí­di­os ac­tu­al­men­te ab­sor­vi­dos pe­la So­nan­gol. Ou se­ja, os eco­no­mis­tas afec­tos à So­nan­gol apon­tam pa­ra mais. O FMI in­di­ca que o re­a­jus­ta­men­to po­de ser im­ple­men­ta­do de for­ma gra­du­al ao lon­go dos pró­xi­mos oi­to me­ses, de for­ma a “su­a­vi­zar o im­pac­to na in­fla­ção”. Se­ria al­go si­mi­lar ao que su­ce­deu no pe­río­do en­tre 2014 e 2016, quan­do o Go­ver­no re­du­ziu os sub­sí­di­os aos pre­ços.

A 1 de Ja­nei­ro de 2016, o ga­só­leo dei­xou de ser com­par­ti­ci­pa­do pelo Es­ta­do, pas­san­do ao re­gi­me de pre­ços li­vres, tal co­mo acon­te­cia com a ga­so­li­na des­de Abril de 2015. Es­sas al­te­ra­ções quar­to au­men­to de pre­ços em me­nos de dois anos fo­ram en­tão im­ple­men­ta­das pe­la So­nan­gol, com o li­tro de ga­só­leo a cus­tar 135 kwan­zas, fa­ce aos an­te­ri­o­res 90 Kwan­zas. Em si­mul­tâ­neo, o pre­ço do li­tro de ga­so­li­na que já es­ta­va em re­gi­me de pre­ço li­vre - pas­sou a cus­tar 160 kwan­zas, con­tra os an­te­ri­o­res 115 kwan­zas.

Con­tu­do, des­de Se­tem­bro de 2015, a se­guir ao es­cân­da­lo da ma­ni­pu­la­ção dos ga­ses de es­ca­pe que afec­tou mi­lhões de mo­to­res do Gru­po Volskwa­gen, os ní­veis de po­pu­la­ri­da­de dos veí­cu­los a ga­só­leo caí­ram a pi­que, coin­ci­din­do com o iní­cio de no­vas es­tra­té­gi­as am­bi­en­ta­lis­tas, com vis­ta à li­mi­ta­ção ou com­ple­ta er­ra­di­ca­ção des­sa tec­no­lo­gia.

Só na Eu­ro­pa, no ano pas­sa­do, as ven­das de vi­a­tu­ras com mo­to­res a ga­só­leo de­sa­ce­le­ra­ram mais de 7,00 por cen­to, pa­ra uma quo­ta de mer­ca­do de 43,7 por cen­to, (representa 6,76 mi­lhões de ven­das), con­si­de­ra­da a mais bai­xa da úl­ti­ma dé­ca­da. Ci­da­des ac­ti­vas

Al­gu­mas ci­da­des co­me­ça­ram a res­trin­gir a cir­cu­la­ção des­se ti­po de veí­cu­los. Na Ale­ma­nha, o quar­to mai­or pro­du­tor de au­to­mó­veis do mun­do, os tri­bu­nais de­cla­ra­ram que Düs­sel­dorf e Es­tu­gar­da pos­su­em le­gi­ti­mi­da­de pa­ra apro­var me­di­das que tra­vem os ní­veis de emis­são de óxi­dos de ni­tro­gé­nio (NOx), va­li­dan­do, por exem­plo, a pos­si­bi­li­da­de da­que­les mu­ni­cí­pi­os li­mi­ta­rem ou im­pe­di­rem a cir­cu­la­ção de carros com mo­to­res a ga­só­leo.

Ham­bur­go, por seu lado, foi mais lon­ge e tor­nou-se a pri­mei­ra ci­da­de ale­mã a im­pe­dir a cir­cu­la­ção de carros a ga­só­leo nal­gu­mas das su­as ar­té­ri­as. A proi­bi­ção é ain­da par­ci­al, pois a li­mi­ta­ção só afec­ta au­to­mó­veis (li­gei­ros e pe­sa­dos) que não cum­pram a mais re­cen­te nor­ma de emis­sões Eu­ro 6. A me­di­da pre­vê um re­gi­me de ex­cep­ção ape­nas vá­li­do pa­ra os trans­por­tes pú­bli­cos, veí­cu­los ca­ma­rá­ri­os e re­si­den­tes nas ar­té­ri­as afec­ta­das pe­la li­mi­ta­ção.

Co­pe­nha­ga, ca­pi­tal da Di­na­mar­ca, pre­pa­ra-se pa­ra a in­tro­du­ção de uma me­di­da se­me­lhan­te, já no pró­xi­mo ano. A cir­cu­la­ção se­rá li­mi­ta­da em Lon­dres, a par­tir de 2019, com a in­tro­du­ção das cha­ma­das zo­nas de “emis­sões ul­tra­bai­xas”, que pre­vê até a apli­ca­ção de ta­xas es­pe­cí­fi­cas. En­quan­to is­so, os au­to­mó­veis a ga­só­leo se­rão tam­bém proi­bi­dos em ru­as de Ate­nas, Ma­drid, Pa­ris e Ci­da­de do Mé­xi­co, até 2025.

Na Chi­na, o mai­or mer­ca­do au­to­mó­vel do mun­do, exis­tem pla­nos pa­ra ba­nir a cir­cu­la­ção e proi­bir a pro­du­ção e co­mer­ci­a­li­za­ção de au­to­mó­veis mo­vi­dos por com­bus­tí­veis fós­seis, co­mo o Di­e­sel. A Ín­dia, um dos paí­ses mais po­luí­dos do glo­bo, anunciou que, em 2030, só co­mer­ci­a­li­za­rá au­to­mó­veis equi­pa­dos com mo­to­res eléc­tri­cos.

Ago­ra ou nun­ca

A “gu­er­ra” aos veí­cu­los mo­vi­dos a ga­só­leo sur­ge num con­tex­to ge­ral de cons­ci­en­ci­a­li­za­ção em fa­ce do au­men­to ex­po­nen­ci­al dos ní­veis de dió­xi­do de car­bo­no na at­mos­fe­ra. A Or­ga­ni­za­ção Me­te­o­ro­ló­gi­ca Mun­di­al (OMM), agên­cia es­pe­ci­a­li­za­da da ONU, di­vul­gou re­cen­te­men­te que, em 2017, es­tes atin­gi­ram um va­lor re­cor­de e, se­gun­do o se­cre­tá­rio-ge­ral do or­ga­nis­mo, “se não re­du­zir­mos ra­pi­da­men­te os ga­ses com efei­to de es­tu­fa, no­me­a­da­men­te, o dió­xi­do de car­bo­no (CO2), as al­te­ra­ções cli­má­ti­cas te­rão con­sequên­ci­as ir­re­ver­sí­veis e ca­da vez mais des­tru­ti­vas pa­ra a vi­da na Ter­ra”.

No ano pas­sa­do, quan­do se es­pe­ra­va que a ele­va­ção fos­se mui­to me­nor, por­que o cli­ma foi afec­ta­do pe­las con­di­ções do “El Niño”, atin­gi­mos a pe­ri­go­sa fai­xa de 405,5 par­tes por mi­lhão (ppm), mui­to aci­ma das 403,3 ppm re­gis­ta­das em 2016. O CO2 é um dos ga­ses res­pon­sá­veis pelo efei­to es­tu­fa, que pro­vo­ca o aque­ci­men­to glo­bal.

O Fun­do Mo­ne­tá­rio In­ter­na­ci­o­nal su­ge­re que o Go­ver­no an­go­la­no du­pli­que os pre­ços dos com­bus­tí­veis pa­ra eli­mi­nar os sub­sí­di­os à pe­tro­lí­fe­ra es­ta­tal So­nan­gol e pa­ra manter os pre­ços bai­xos.

DR

Os ní­veis de po­pu­la­ri­da­de dos carros a ga­só­leo caí­ram a pi­que, coin­ci­din­do com o iní­cio de no­vas es­tra­té­gi­as am­bi­en­tais

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