Baúl recargado

“Salimos caros del puerto y en Brasil tenemos los mismos impuestos de comercialización que los demás”.

De cada auto que venden en el exterior, las terminales locales exportan un 11,6 por ciento de impuestos. La burocracia genera gastos ocultos que encarecen la producción. Cómo se componen sus números.

Hasta fines de junio, cuando una terminal automotriz se disponía a exportar vehículos, debía llevarlos hasta un depósito en la entrada de la terminal Zárate y allí esperar que los inspectores de aduana fueran a verificar unidad por unidad que iba a ser vendida al exterior. El proceso demoraba varios días, por lo que las compañías debían pagar estadía en las playas del puerto hasta que el trámite estuviera terminado. “Pero si llovía, hacía calor o había mosquitos los encargados de verificar no iban a hacer la inspección y, por lo tanto, se alargaban los plazos y se aumentaban los costos de exportación por el capital inmovilizado, el precio de la estadía y la espera del barco en el puerto”, recuerdan fuentes del sector. Este era uno de tantos costos burocráticos que el sector, que en 2017 despachó cerca de 210.000 unidades por casi US$ 5000 millones, debía afrontar a la hora de exportar y que, según indican diversas fuentes, era dif ícil de calcular, porque dependía de muchísimas variables. Hoy, a raíz de la política de desburocratización impulsada por el Gobierno, las terminales se autoverifican y el Estado solo audita las declaraciones juradas. De esta manera, el flujo de importaciones y exportaciones en el sector se agilizó, con un consecuente ahorro de costos. “En el Gobierno dicen que la desburocratización significará un ahorro de un punto del Producto Bruto Interno (PBI). Nosotros aún no lo podemos dimensionar, pero sí sabemos que son medidas que simplifican y ahorran costos”, explica Fernando Rodríguez Canedo, director Ejecutivo de Adefa, la cámara que agrupa a las terminales.

Además de la autoverificación, la administración actual eliminó la obligación de pagar el seguro para el movimiento de contenedores dentro del puerto denominado transporte argentino protegido (TAP), que se pagaba en dólares, el certificado de transporte y redujo la tasa de limpieza de contenedores. Sin embargo, aún persisten asimetrías en los costos impositivos que deben afrontar las automotrices locales si se las compara con las de Brasil y México. “Como muestra de impuestos distorsivos que terminan siendo exportados podemos mencionar el impuesto al cheque, ingresos brutos y las tasas municipales, cuya percepción se extiende en diferentes municipios a lo largo y a lo ancho del país”, explican Jorge Zabaleta, socio líder de la industria automotriz de de PWC Argentina, y Néstor Rossi, socio especialista en Impuestos de la misma firma. En el caso de las tasas, si bien debería ser un pago con una contraprestación, hoy operan como un impuesto más y están fijadas en torno al 1 por ciento del total de los ingresos de la compañía. “De un sedán mediano que la Argentina exporta a US$ 15.900, el 11,6 por ciento o US$ 1700 son impuestos. En Brasil el porcentaje es del 7 por ciento (US$ 800) y en México es 0 por ciento. Eso nos deja en desventaja, porque nos hace más caros”, subraya Rodríguez Canedo. Los números surgen de un informe realizado el año pasado por la consultora Bain & Co. “Tengo un montón de impuestos que me hace npoco competitivo frente al resto del mundo e ,independientemente de la reforma fiscal, el tema es tratar de invertir los gastos, que no estén tan alocados en la producción”, agrega Rodríguez Canedo. Ese es el caso de países como Brasil y México, donde la mayor carga tributaria se encuentra sobre el proceso de comercialización. Entonces, como las terminales locales tienen una importante carga impositiva en la producción, los autos argentinos tienen que tributar mucho en el país y también en el mercado al que son exportados. “Salimos caros del puerto y en Brasil tenemos los mismos impuestos de comercialización que los demás vehículos. Es como si estuviéramos pagando un doble impuesto”, explica. Además, en el caso de ingresos brutos y las tasas municipales se observa un efecto cascada, en el que cada eslabón de la cadena los debe agregar a sus precios, lo que encarece el producto final. Según explica Juan Cantarella, gerente General de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes, antes de llegar a la terminal automotriz una autoparte puede tener hasta cuatro estadios de producción. Y en cada uno de ellos el productor debe cargar al precio tasas municipales e ingresos brutos. “Es un sesgo a la importación de componentes que hay en la Argentina, porque la parte fabricada fuera del país no paga ingresos brutos y, entonces, es más competitiva”, dice Cantarella, aunque reconoce que hubo avances. La alícuota media que hoy paga el sector en Córdoba y provincia de Buenos Aires bajó de 1,9 por ciento a 1,49 por ciento.

Camino de salida A los autopartistas, la especialización que está teniendo la Argentina como polo productor de pickups les permitirá ganar escala de producción y, con ello, mejorar la competitividad. “En ese sentido tenemos muy buena experiencia con la Amarok. El proveedor de chasis de nuestra camioneta también lo fabrica para otras dos camionetas. De esta manera, los proveedores se vuelven más robustos y nos permiten bajar costos”, dicen desde Volkswagen y agregan que siempre tratan de buscar qué partes son interesantes de fabricar localmente. En la Argentina, la compañía alemana también es autopartista: en Córdoba fabrica cajas de cambio que se distribuyen en todo el mundo. En abril último, cuando anunció una inversión de US$ 150 millones para esa planta –que fabricará la nueva transmisión manual MQ281–, el CEO regional de VW, Pablo Di Si, había indicado que el desembolso fue posible gracias a la mejora en la competitividad. “Esa fue una de las claves para vencer el costo argentino. En Córdoba hay orden, hay puntualidad. Y ese es un trabajo que data de mucho tiempo, que nos permitió construir credibilidad para el resto de las plantas en el mundo”, había explicado Di Si a APERTURA. Hoy, desde la Argentina VW exporta cajas de cambio a China. Las cargas laborales son otro de los problemas que en la industria consideran crítico. Por cada dólar que una empresa paga, el empleado se lleva apenas 47 centavos. Los otros 53 centavos son aportes y contribuciones. Es mucho dinero si se tiene en cuenta que el sector ocupa el segundo lugar en el ranking de salarios industriales del país, detrás de los petroleros, se quejan las terminales. “Eso no quiere decir que queremos bajar sueldos, porque de todo lo que pagamos, el trabajador se queda con menos de la mitad. El resto son costos que no agregan valor”, razona Rodríguez Canedo. Cantarella agrega que hay varios factores que incrementan el valor más allá del salario. Entre ellas menciona el costo de la aseguradora de riesgos del trabajo y la baja productividad. Además, entre los autopartistas se suman la antigüedad de los convenios colectivos y el alto nivel de ausentismo. Estos últimos inconvenientes fueron mayormente resueltos dentro de las terminales. “Smata muestra flexibilidad cuando las compañías llegan con inversiones que suponen un aumento en la cantidad de puestos de trabajo”, reconocen. Así las automotrices locales lograron bajar las tasas de ausentismo que era superiores al 10 por ciento y que hoy se ubican en torno al 2 por ciento, según los estándares internacionales. Subsiste, sin embargo, la menor productividad del país. Según el estudio de Bain & Co. que Adefa encargó el año pasado, en la Argentina se hacen en promedio 18 vehículos por operario; en Brasil 21,2, y en México, 40,2. “Como industria tenemos que lograr eficiencia día a día. Hay objetivos que van más allá del contexto del país. Por eso se trabaja muy fuerte en la planta, en la relación con el sindicato y los proveedores. Lo que no depende de ellos se trabaja desde Adefa para tomar las medidas que mejoren la competitividad del sector”, agregan en Volkswagen.