Costo argentino
Es el mayor lastre que soporta la economía. El impacto, sector por sector. Cómo afrontarlo en tiempos de recesión. Soluciones posibles.
Al sur de la ciudad de Córdoba se encuentra el barrio Ferreyra, zona conocida por su parque industrial en el que operan fábricas de todo tipo. Si se sale de allí con dirección al oeste y se cruza la ruta nacional número 9 por el Camino a Capilla de los Remedios, entre descampados y casas bajas, se erige una planta de 11.000 metros cuadrados coronada con un gran cartel que reza: Bartolomé Macchiarola Plásticos. Bartolomé es el padre de Hernán, Yanina y Flavio Macchiarola, quienes dirigen actualmente la compañía. Fundada en 1978, se encarga del diseño y la fabricación de matrices de piezas termoplásticas. Hoy, el Grupo Macchiarola provee, entre otras empresas, a terminales automotrices como FCA (Fiat) y Groupe PSA (Peugeot, Citroën y DS) y está equipada para hacer el interior de un auto completo. Sin embargo, a pesar de su posicionamiento, esta firma familiar soporta –como tantas otras– el yunque que forman los costos de operar en la Argentina, una carga que se vuelve aún más pesada en un contexto de recesión económica. “Las PYMES que estamos en el medio de la torta perdimos la rentabilidad. Hablo con los de la cadena del plástico, la cámara metalúrgica y, salvo los que exportan, todos estamos trabajando a rentabilidad cero”, reconoce Hernán Macchiarola, director Comercial del grupo que emplea a 70 personas, muchos de ellos, con más de 20 años de antigüedad. “Son mano de obra muy capacitada para una tarea específica y el costo de reducir el personal para nosotros es muy alto, no podemos achicarnos”, dice. La presión tributaria, la logística, el financiamiento –un problema que no es nuevo, aunque se haya exacerbado en los últimos meses por las altas tasas de interés– y las cargas laborales dan forma a un monstruo de cuatro caras que desequilibra las cuentas de las empresas. En mayor o menor medida, el costo argentino afecta a todos los sectores, desde los más competitivos a los menos. Y la cuerda se corta siempre por lo más delgado. “La economía argentina tiene un problema de largo plazo en materia de competitividad estructural y en algunos períodos agregó también problemas de competitividad cambiaria. Los problemas estructurales son conocidos: altos impuestos, elevados costos de transporte y logística, costos laborales, excesiva burocracia, instituciones políticas y económicas de baja calidad”, resume Marcelo Capello, presidente del Instituto de Estudios sobre la Realidad Argentina y Latinoamericana (Ieral) de la Fundación Mediterránea. “Una PYME hoy puede manejar un tercio del precio de un producto. Un 40 por ciento son impuestos y después el otro 30 por ciento son logística, costos financieros, alquileres, entre otros. El rango de maniobra para ser más eficiente es limitado”, aporta desde su lugar Pedro Cascales, secretario de Industria de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME). En materia de costo laboral, la consultora Abeceb posee un indicador propio. En 2017, entre 25 países seleccionados, la Argentina se destacaba por ser el país con el costo laboral unitario –cuánto cuesta un empleado en función de la productividad– en dólares más alto. “Después de la devaluación mejoró seis puestos”, explica Alberto Schuster, director de la Unidad de Competitividad de la consultora y agrega que la mejora fue de un 30 por ciento en dólares, aunque no queda claro, aún, cuál será el efecto final. “El salario se corrige con la inflación y eso es parte de lo que explica por qué las devaluaciones en la Argentina terminan teniendo poca efectividad para alcanzar competitividad porque, al cabo de un tiempo, el costo vuelve a corregir”, detalla José María Segura, economista Jefe de PWC. Para ejemplificar el efecto, Segura vuelve atrás en el tiempo y compara la corrección del salario argentino en dólares con la realizada en otros países de la región. “Había salarios en torno a los US$ 1000 y cayeron a un promedio de US$ 600 en Brasil y US$ 700 en Perú y Chile. En la Argentina aún están por encima de los US$ 1000 y hay un desacoplamiento de lo que pasa entre la devaluación y los sueldos”, diagnostica. El costo laboral influye directamente en otro de los componentes del yunque: la logística. Según el indicador de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Car-
Alta presión PWC lleva adelante un estudio junto al Banco Mundial en el que, a partir de la estructura de una empresa ficticia, analiza cuál sería el impacto impositivo en relación a las utilidades según el país en el que se instale. La comparación demuestra que, mientras que el promedio de pago de impuestos sobre utilidades es del 52,6 por ciento, la Argentina se ubica en un 106 por ciento, cifra récord. “El problema en la Argentina es que se pagan más impuestos de lo que se genera de utilidad y esto está explicado en buena parte por los impuestos gas (Fadeeac), el salario representa alrededor del 30 por ciento del costo de un flete. “Como en cualquier servicio no hay posibilidad de tener inventario, por eso al haber aumento de combustible o de peajes el costo del transporte se debe aumentar a partir de ese momento”, agrega Carlos Musante, director Técnico de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos. Desde la Cámara Argentina de Comercio y Servicios (CAC) su economista Jefe, Matías Bolis Wilson, agrega el concepto “seguros” a la lista de gastos logísticos: “Se terminan pagando primas de riesgo más altas para la seguridad, hay más siniestralidad”. Pero no todo el costo logístico es provocado por el transporte terrestre. El puerto de Buenos Aires se destacó, históricamente, por ser uno de los más caros a nivel internacional. Delia Flores es presidenta del grupo que lleva su nombre, uno de los líderes en servicios aduaneros y transporte internacional de cargas. Flores reconoce que, en los últimos dos años, se llevaron adelante medidas que facilitaron la actividad, como la quita de retenciones a exportaciones, aranceles y la incorporación del Sistema de Tramitación a Distancia (TAD). Para Bolis Wilson, la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) también representa un avance importante en el proceso de desburocratización. Sin embargo, más allá de la digitalización de procesos, el puerto de Buenos Aires se sigue destacando por sus altos costos. Según datos de Flores, los gastos en la terminal portuaria ascienden a US$ 600 por contenedor en Buenos Aires, cuando en Chile alcanzan los US$ 220. Si a eso se le suman los costos de la agencia marítima, el monto asciende a US$ 1100. En el puerto de Barcelona, uno de los más modernos del mundo, ese total no supera los 430 euros. “Esos US$ 1100 corresponden solo al ingreso del contenedor a la terminal y el flete hasta el puerto de destino. A eso, hay que sumarle los gastos FOB, es decir, el traslado desde el lugar de producción al puerto”, subraya. Es por esto que productores de Mendoza y San Juan decidieron, en los últimos años, exportar vía Chile.
directos como los laborales pero, especialmente, por los llamados otros impuestos, los indirectos, como Ingresos Brutos y el impuesto a los débitos y créditos”, describe Segura. Otra de las formas de medir el costo impositivo es analizar cuántas horas laborales demanda cumplir con todas las obligaciones. Brasil ocupa el peor lugar, con 1900 horas anuales. El promedio regional son 547 horas y la Argentina tiene un promedio de 312 horas, según PWC. Segura reconoce que los cambios en la digitalización de procesos hicieron que el último año el país mejorara su rendimiento. Sin embargo, los especialistas alertan sobre las consecuencias productivas que genera el pago de impuestos. Capello, del Ieral, reconoce que en los últimos años la presión tributaria bajó del 33 al 31 por ciento del PBI –sin considerar a los municipios ni el impuesto inflacionario– pero, de todas formas, la Argentina sigue figurando junto a Brasil al tope de la presión tributaria de América latina. El mayor impacto está en el efecto cascada que generan Ingresos Brutos y el impuesto al cheque a lo largo de sus cadenas de valor, protestan las empresas. “Ingresos Brutos oscila entre un 2,5 y un 5 por ciento y se paga en cada paso de una empresa a otra. Si se paga Ingresos Brutos cinco veces, el impuesto puede representar un 15 por ciento o más sobre el precio total final”, ejemplifica Cascales, de CAME y agrega: “Es un impuesto que no tiene ningún país de la región”. El Gobierno sancionó a fin de 2017 una reforma impositiva que, entre otros puntos, fija una reducción gradual de esos impuestos y establece un piso para las contribuciones patronales. Si una empresa quiere apelar al financiamiento se encontrará con otra traba. “Mientras haya una tasa de Lebac al 40 por ciento, es muy dif ícil que el sector financiero trabaje razonablemente”, acota Schuster sobre el momento actual. Pero la falta de profundidad del mercado es una enfermedad crónica. Medido contra PBI, el volumen de depósitos en la Argentina representa un 16 por ciento, contra un 69 por ciento de los Estados Unidos, 115 por ciento del Reino Unido, 60 por ciento de Chile y 36 por ciento de Brasil. “La falta de incentivos a la inversión en pesos debido a la historia inflacionaria lleva a una baja profundidad del sistema financiero”, resume Segura. En el “mientras tanto”, los productores apelan al capital propio para seguir funcionando o se financian con sus propios proveedores. Desde Córdoba, Hernán Macchiarola reconoce que uno de los problemas para equilibrar su flujo de caja, hoy, es el timing. Por un lado, tiene a las terminales que tardan entre uno y dos meses en darle feedback por una pieza; por el otro, a los proveedores de acero y plástico, a quienes debe pagarles cada mes. “No queremos ganar el doble, sino que nuestra rentabilidad no se diluya en dos meses”, remata. El costo argentino tiene mucho que ver en esa licuación.